DISPOSITIF DE COMMANDE POUR OUTILS A AIR COMPRIME.
Le présent perfectionnement concerne une modification apportée ?,-l'invention décrite dans le brevet principal. Dans ce dernier, on a décrit un dispositif de commande des appareils actionnés à l'air comprimé,
et en particulier des freins à air comprimé, dans lequel un récipient est alimenté d'une manière en elle-même connue par une source d'air comprimé par l'intermédiaire d'une chambre de commande, dans laquelle se trouve un organe se déplaçant sous l'action de la pression de cette chambre et d'un passage relié à ladite chambre et petit par rapport à celle-ci; Conformément à l'invention décrite dans le brevet principal, ledit organe se trouve sous l'influence d'une augmentation de pression produite dans une chambre de commande auxiliaire et s'opposant à la pression de la chambre de commande citée en premier lieu dans le but d'éviter sur ledit organe l'action de
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dans la chambre de commande. Conformément à l'addition on prévoit un orifice de sortie de section variable pour l'air, comprimé produisant l'augmentation de pression, lequel orifice est commandé par un organe réglable, déterminant le rapport de transmission d'un transmetteur de pression relié au récipient.
L'invention est avantageusement appliquée'aux freins à air com- . primé des chemins de fer, dans lesquels ledit organe réglable est déplacé en fonction du poids du véhicule. Les frains de ce type présentent l'inconvénient d'une trop lente montée de la pression dans le cylindre de frein par rapport à la pression du récipient d'expansion relié au transmetteur de pression et rempli par le régulateur a triple pression, par suite du petit rapport de transmission du . tr ansmetteur de pression, de telle sorte que la pression minimum dans le cylindre de frein nécessaire pour 1'application des sabots de frein n'est pas atteinte assez rapidement. Grâce à l'invention, cet inconvénient_est supprimé par.le fait que:_l'air comprimé produisant la montée .de pression quand le véhicule est vide s'échappe par une sortie de plus faible -section.
La montée de pression peut agir, par suite, à plein et produire ainsi un chargement plus rapide et plus important du récipient d'expansion relié au transmetteur de pression, que dans le cas d'un véhicule chargé. De cette manière, la lente augmentation de pression citée
dans le cylindre de frein, peut être corrigée et on peut arriver en même temps à réaliser quand le véhicule est vide une pression minimum dans le cylindre de frein plus faible que lorsque le véhicule est chargé.
Il existe, il est vrai, déjà des dispositifs de commande pour freins-à air comprimé, comportant un seul cylindre de frein par véhicule, dans lesquels la première montée de pression dans le cylindre de frein se produit toujours avec la même rapidité indépendamment du fait que le véhicule est vide ou chargé. Cependant, il n'était pas possible jusqu'ici dans ces dispositifs connus d'adapter au poids du véhicule la hauteur de la pression minimum atteinte dans le cylindre de frein.
<EMI ID=2.1> dessin annexé un mode de réalisation de la présente invention.
Une tige de soupape 57, percée d'un trou 56 -sur une partie de
sa longueur est guidée tout en pouvant se déplacer par un carter! 55:. L'extrémité inférieure de cette tige pénètre dans une partie de carter, séparée en deux chambres 59, 61'par une membrane 58 et est fixée au plateau
62 relié à la membrane 58. La.chambre 59 est reliée à la conduite d'air principale L par le conduit 60 et la chambre 61 au récipient d'air de commande S. L'extrémité supérieure de la tige 57 pénètre dans une partie de car-
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liée rigidement à cette membrane. L'entrée de la chambre 64 est contrôlée par une soupape 66 lestée par un ressort et est reliée au récipient d'air auxiliaire 4 par un conduit 67. La chambre 64 est en outre reliée à un récipient d'expansion F par un conduit 32.
L'accélérateur B-.fait corps avec le régulateur à triple pression E et comporte dans sa partie inférieure une chambre 69? réalisée
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corps de soupape 80 est relié rigidement un piston 81 s'étendant jusqu'au voisinage de la paroi du carter. Quand la soupape 74 est ouverte, ce piston
81 permet un écoulement de l'air comprimé dans là chambre 75 et maintient la soupape ouverte tant que dure l'écoulement,-
Le dispositif à soupape M comporte deux chambres de commande 45
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liée à la chambre 64 du régulateur à triple pression E. La chambre 46 se trouve par contre en liaison, d'une part, avec la chambre 65 du régulateur à triple pression E, et d'autre part avec l'atmosphère par l'intermédiaire d'un conduit 47 et d'un orifice d'étranglement de section réglable 48. Le corps de soupape 43 est relié à la membrane 50 par l'intermédiaire d'une tige 49 et est écarté de son siège normalement par le ressort 51. un étranglement 52 est disposé en parallèle avec la soupape 43.
Un transformateur de pression j comporte deux carters 30 et 33, dans chacun desquels est-disposée une membrane 20 ou 44. Ces membranes ferment les chambres de pression 53, 54 et sont reliées mécaniquement aux <EMI ID=6.1> <EMI ID=7.1>
senté d'une manière précise en fonction du chargement du véhicule vers 'la droite ou vers la gauche, un déplacement dans le sens de la flèche corres-
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86 provoque par son déplacement dans le sens de la flèche une augmentation continue de la grandeur de l'ouverture d'étranglement 48. Tandis que la membrane 20 a pour but d'appuyer vers le haut, sous l'influence de la pres-
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est isolée'de la chambre 53. Celle-ci est reliée au cylindre de frein'Z et est en communication avec l'atmosphère par l'intermédiaire du-trou du corps de soupape 94. Si l'extrémité droite du fléau 82 est appuyée vers le
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corps de soupape 94 et, bouche tout d'abord le trou de ce dernier. Si la membrane 44 continue à se déplacer, le corps de soupape est écarté de son siège; 'et les chambres 53 et 96 sont ainsi mises en communication.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant :
En cas de baisse de pression dans le conduit d'air principal- 1, lé plateau 62 se déplace vers le haut sous l'influence du récipient d'air
de commande S en entraînant la tige 57 et le corps 71. Le levier 72 pousse alors la tige 77 et ouvre la soupape 74 de telle sorte que de l'air comprimé, provenant de la conduite d'air principale L, pénètre dans la chambre de transmission 75. La tige 57 vient en contact dans son déplacement vers le haut avec le corps de la soupape 66 et ferme ainsi la communication, existant jusqu'à ce moment, du récipient F avec l'atmosphère par l'intermédiai-
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vers le 'haut de la tige 57 écarte le corps de soupape 66 de son siège et relie ainsi le récipient d'air auxiliaire H au récipient F par l'intermé-
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duit 32. Etant donné que cette arrivée d'air comprimé n'est pas sensiblement freinée, le récipient reçoit une première fournée rapide d'air comprimé,, qui s'exerce aussi dans la chambre 54 du transformateur de pression J. L'extrémité gauche du fléau 82 se déplace par suite vers le.haut, tandis que -- l'extrémité droite se déplace vers le bas, La tige 97 ferme le trou du corps de soupape 94 et met en communication les deux chambres 53 et 96, de telle
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le cylindre de frein et amène les sabots de frein au contact, par suite des résistances de frottement du conduit 32, il se produit alors dans la chambre
64-une accumulation, qui a pour conséquence de produire une pression indési--
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ne pression puisse s'établir dans le cylindre de frein, par suite de la liaison de la chambre de transmission 75 avec la .chambre 65 par l'intermédiaire
de L'ouverture d'étranglement 76, il se produit dans cette chambre 65 une pression opposée à celle de la chambre 64, qui empêche une fermeture préma-
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par suite de l'action décrite de l'accélérateur B, la partie du levier 72 se trouvant perpendiculaire à l'axe de la tige 57 a été tournée et par suite le levier 72 a échappé de la tige de soupape 77. L'influence de la membrane 58 sur la soupape 74 est ainsi écartée, cette dernière étant cependant encore maintenue ouverte par l'écoulement de l'air de la conduite principale, qui continue jusqu'à ce que'le pression de la chambre de transmission 75 soit suffisamment montée pour faire cesser cet écoulement. La soupape est alors fermée par son ressort de telle sorte que le soutirage cesse. L'air comprimé existant encore dans les chambres 75, 65 et 46 s'échappe alors peu à peu dans l'atmosphère par l'orifice- étranglé 48, de telle sorte que
la membrane 63 du régulateur à triple pression E ne se trouve plus alors que
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A la chute de pression de la chambre 65 correspond également celle
de la pression de la chambre 64 produite-par l'accumulation d'air comprimé s'écoulant du récipient d'air auxiliaire au récipient F, car pendant ce temps
le dispositif de soupape M a agi et amis dans le circuit l'étranglement 52
à la place de la liaison directe, par l'intermédiaire de la-soupape 43. Le régulateur à triple pression se trouve ainsi dans cet état de fonctionnement
dans lequel il se trouve sous l'inf luence exclusive des pressions régnant,
dans la chambre 59, dans la chambre 61 reliée au récipient S et dans la cham-
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Grâce au trou étranglé variable 48, la chute de pression dans
la'chambre 65 du régulateur à triple pression E et dans la chambre 46 du dis-positif à soupape M se produit plus ou moins rapidement suivant le chargement
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est maximum quand la barre 86 se trouve dans sa position extrême droite. Les pressions des chambres 65 et 46 dans ce cas baissent rapidement, inversement,
le trou 48 n'est que peu ouvert quand le- véhicule est vide, de telle sorte
que dans ce cas le régulateur à triple pression E et le dispositif à soupape
M se trouvent plus longtemps sous l'influence de la contre pression dans les
chambres 65 et 46. Dans ce cas, au début du remplissage du récipient d'ex-
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pli davantage et plus rapidement d'air comprimé, que dans le cas d'un véhicule chargé. Grâce à la caractéristique du transformateur de pression J, en
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soupape 43 est ouverte, monte plus lentement dans ce récipient dans le cas
du véhicule à vide que dans le-cas du véhicule chargé, le remplissage plus
rapide du récipient F n'a qu'une action affaiblie dans le cylindre. de- frein.
Par un choix convenable des dimensions des chambres 46 et 65 par rapport à
celle du trou étranglé 48, on-peut obtenir d'une part que la première augmentation de pression dans le cylindre de frein se fasse à peu prés également
vite dans le cas d'un wagon chargé ou non et, d'autre part, que la pression
atteinte dans le cylindre de frein au moment de la fermeture de la soupape
M augmente quand la charge du véhicule croît, à peu près proportionnellement
à la pression maximum admissible dans le cylindre de frein Z.
Il peut être avantageux de ne pas laisser échapper la totalité
du volume de l'air puisé dans la conduite d'air principale par le trou étran-
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trou débouchant dans l'atmosphère..
L'invention est en outre applicable aux freins à air comprimé,
dans lesquels un organe correspondant à la barre 86 ne se déplace pas d'une
manière continue mais peut prendre seulement deux positions ou plus. De
même, dans le mode de réalisation représenté au dessin, on pourrait employer
à la place du trou étranglé variable 48 tout autre organe convenable, qui
assure un passage de grandeur variable, par exemple, la barre 86 pourrait commander le boisseau d'un robinet, la rotation de celui-ci modifiant la
section de l'orifice du robinet. En outre, on peut prévoir dans la liai-
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tuyère auxiliaire pour diminuer en cas de nécessité l'action de l'air comprimé amené dans la chambre 46 par rapport à l'action de la chambre 65
du régulateur à triple pression.
CONTROL DEVICE FOR COMPRESSED AIR TOOLS.
The present improvement relates to a modification made? - the invention described in the main patent. In the latter, we have described a control device for devices actuated with compressed air,
and in particular compressed air brakes, in which a receptacle is supplied in a manner known per se by a source of compressed air via a control chamber, in which there is a moving member under the action of the pressure of this chamber and of a passage connected to said chamber and small relative to the latter; According to the invention described in the main patent, said member is under the influence of an increase in pressure produced in an auxiliary control chamber and opposing the pressure of the control chamber mentioned first in the aim to avoid on said organ the action of
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in the control room. In accordance with the addition, an outlet of variable section is provided for the compressed air producing the pressure increase, which orifice is controlled by an adjustable member, determining the transmission ratio of a pressure transmitter connected to the container .
The invention is advantageously applied to air brakes com-. award-winning railroad, in which said adjustable member is moved according to the weight of the vehicle. Blowers of this type have the disadvantage of too slow a rise in pressure in the brake cylinder compared to the pressure of the expansion vessel connected to the pressure transmitter and filled by the triple pressure regulator, as a result of the small transmission ratio of. pressure transmitter, so that the minimum pressure in the brake cylinder necessary for the application of the brake shoes is not reached quickly enough. Thanks to the invention, this drawback_est eliminated par.le fact that: _l'l'air compressed producing the rise .de pressure when the vehicle is empty escapes through an outlet of lower -section.
The pressure build-up can therefore act when full and thus produce a faster and greater loading of the expansion vessel connected to the pressure transmitter, than in the case of a loaded vehicle. In this way, the slow rise in pressure cited
in the brake cylinder, can be corrected and at the same time it is possible to achieve when the vehicle is empty a minimum pressure in the brake cylinder lower than when the vehicle is loaded.
There are, it is true, already control devices for compressed air brakes, comprising only one brake cylinder per vehicle, in which the first pressure rise in the brake cylinder always occurs with the same rapidity regardless of whether whether the vehicle is empty or loaded. However, it was not possible hitherto in these known devices to adapt to the weight of the vehicle the height of the minimum pressure reached in the brake cylinder.
<EMI ID = 2.1> accompanying drawing an embodiment of the present invention.
A valve stem 57, pierced with a hole 56 -on part of
its length is guided while being able to move by a housing! 55 :. The lower end of this rod enters a part of the housing, separated into two chambers 59, 61 'by a membrane 58 and is fixed to the plate
62 connected to the diaphragm 58. The chamber 59 is connected to the main air line L through the conduit 60 and the chamber 61 to the control air vessel S. The upper end of the rod 57 enters a part of car-
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rigidly linked to this membrane. The inlet of the chamber 64 is controlled by a valve 66 ballasted by a spring and is connected to the auxiliary air vessel 4 by a duct 67. The chamber 64 is further connected to an expansion vessel F by a duct 32. .
The accelerator B-. Is integral with the triple pressure regulator E and has in its lower part a chamber 69? carried out
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valve body 80 is rigidly connected to a piston 81 extending to the vicinity of the wall of the housing. When valve 74 is open, this piston
81 allows the compressed air to flow into the chamber 75 and keeps the valve open as long as the flow lasts, -
The valve device M has two control chambers 45
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linked to the chamber 64 of the triple pressure regulator E. The chamber 46 is on the other hand in connection, on the one hand, with the chamber 65 of the triple pressure regulator E, and on the other hand with the atmosphere via the intermediary of a duct 47 and of a throttle orifice of adjustable section 48. The valve body 43 is connected to the membrane 50 by means of a rod 49 and is separated from its seat normally by the spring 51 a throttle 52 is arranged in parallel with the valve 43.
A pressure transformer j comprises two casings 30 and 33, in each of which a membrane 20 or 44 is placed. These membranes close the pressure chambers 53, 54 and are mechanically connected to <EMI ID = 6.1> <EMI ID = 7.1 >
felt in a precise manner according to the loading of the vehicle to the right or to the left, a displacement in the direction of the corresponding arrow
<EMI ID = 8.1>
86 causes by its displacement in the direction of the arrow a continuous increase in the size of the throttle opening 48. While the diaphragm 20 is intended to press upwards, under the influence of the pressure.
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is isolated from the chamber 53. This is connected to the brake cylinder Z and is in communication with the atmosphere through the hole of the valve body 94. If the right end of the beam 82 is pressed to the
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valve body 94 and, first of all plugs the hole in the latter. If the diaphragm 44 continues to move, the valve body is moved away from its seat; 'and the rooms 53 and 96 are thus placed in communication.
The operation of the device is as follows:
In the event of a drop in pressure in the main air duct- 1, the plate 62 moves upwards under the influence of the air container.
control S by driving the rod 57 and the body 71. The lever 72 then pushes the rod 77 and opens the valve 74 so that compressed air, coming from the main air line L, enters the chamber transmission 75. The rod 57 comes into contact in its upward movement with the body of the valve 66 and thus closes the communication, existing until that moment, of the container F with the atmosphere via the medium.
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upwardly the rod 57 moves the valve body 66 away from its seat and thus connects the auxiliary air container H to the container F via the
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duit 32. Since this compressed air inlet is not appreciably slowed down, the receptacle receives a first rapid batch of compressed air, which is also exerted in the chamber 54 of the pressure transformer J. The end The left side of the flail 82 therefore moves upwards, while the right end moves downwards. The rod 97 closes the hole in the valve body 94 and places the two chambers 53 and 96 in communication. such
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the brake cylinder and brings the brake shoes into contact, as a result of the friction resistances of the duct 32, it then occurs in the chamber
64-an accumulation, which has the consequence of producing an undesirable pressure
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pressure cannot be established in the brake cylinder, as a result of the connection of the transmission chamber 75 with the chamber 65 via
The throttle opening 76, there is produced in this chamber 65 a pressure opposite to that of the chamber 64, which prevents premature closure.
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as a result of the described action of the accelerator B, the part of the lever 72 lying perpendicular to the axis of the rod 57 has been turned and consequently the lever 72 has escaped from the valve rod 77. The influence diaphragm 58 on valve 74 is thus removed, the latter however still being kept open by the flow of air from the main line, which continues until the pressure of transmission chamber 75 is sufficiently high. rise to stop this flow. The valve is then closed by its spring so that the withdrawal stops. The compressed air still existing in the chambers 75, 65 and 46 then escapes little by little into the atmosphere through the throttled orifice 48, so that
the membrane 63 of the triple pressure regulator E is no longer present when
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The pressure drop in chamber 65 also corresponds to that
of the pressure of chamber 64 produced by the accumulation of compressed air flowing from the auxiliary air container to the container F, since during this time
the valve device M acted and friends in the circuit the throttle 52
instead of the direct connection, via the valve 43. The triple pressure regulator is thus in this operating state.
in which it is under the exclusive influence of the prevailing pressures,
in the chamber 59, in the chamber 61 connected to the receptacle S and in the chamber
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Thanks to the variable constricted hole 48, the pressure drop in
chamber 65 of the triple pressure regulator E and in chamber 46 of the valve device M occurs more or less rapidly depending on the loading
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is maximum when the bar 86 is in its extreme right position. The pressures of chambers 65 and 46 in this case drop rapidly, conversely,
hole 48 is only slightly open when the vehicle is empty, so
that in this case the triple pressure regulator E and the valve device
M lie longer under the influence of back pressure in
chambers 65 and 46. In this case, at the start of the filling of the ex-
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compressed air fold more and more quickly, than in the case of a loaded vehicle. Thanks to the characteristic of the pressure transformer J, in
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valve 43 is open, rises more slowly in this container in the case
unladen vehicle than in the case of a loaded vehicle, filling more
rapid of the container F has only a weakened action in the cylinder. of brake.
By a suitable choice of the dimensions of the chambers 46 and 65 in relation to
that of the constricted hole 48, we can obtain on the one hand that the first increase in pressure in the brake cylinder takes place approximately also
quickly in the case of a loaded wagon or not and, on the other hand, that the pressure
reached in the brake cylinder when closing the valve
M increases as the vehicle load increases, roughly proportionally
at the maximum allowable pressure in the brake cylinder Z.
It may be advantageous not to let all escape
the volume of air drawn from the main air duct through the air hole
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hole opening into the atmosphere.
The invention is also applicable to compressed air brakes,
in which an organ corresponding to the bar 86 does not move one
continuously but can take only two or more positions. Of
even, in the embodiment shown in the drawing, one could use
instead of the variable constricted hole 48 any other suitable organ, which
ensures a passage of variable magnitude, for example, the bar 86 could control the plug of a valve, the rotation of the latter modifying the
tap port section. In addition, it is possible to provide in the connection
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auxiliary nozzle to reduce, if necessary, the action of the compressed air supplied to the chamber 46 relative to the action of the chamber 65
of the triple pressure regulator.