BE507869A - - Google Patents

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BE507869A
BE507869A BE507869DA BE507869A BE 507869 A BE507869 A BE 507869A BE 507869D A BE507869D A BE 507869DA BE 507869 A BE507869 A BE 507869A
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    • HELECTRICITY
    • H02GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02PCONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P7/00Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors
    • H02P7/06Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current
    • H02P7/18Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power
    • H02P7/24Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices
    • H02P7/28Arrangements for regulating or controlling the speed or torque of electric DC motors for regulating or controlling an individual dc dynamo-electric motor by varying field or armature current by master control with auxiliary power using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description


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   DISPOSITIF DE COMMANDE .DE .CHARIOTS INDUSTRIELS.   @   
La présente invention concerne d'une manière générale un disposi- tif de commande   d'un   chariot industriel, et plus spécialement un dispositif de commande électrique d'un moteur de traction électrique d'un chariot indus- triel,, 
Un des objets de l'invention consiste dans un dispositif de com- mande   d'un   moteur électrique de traction d'un chariot industriel, qui permet de choisir en même temps la première vitesse et le sens de marche du moteur de traction en manoeuvrant à la main un seul levier de commande, monté de pré- férence sur la colonne de direction du chariot. 



   Un autre objet de l'invention consiste dans un dispositif de com- mande du type précité, au moyen duquel le courant cesse de passer dans le mo- teur de traction au moment où l'on serre les freins du chariot, 
Grâce aux deux caractéristiques qui précèdent, le conducteur du chariot, lorsqu'il le fait manoeuvrer pour prendre ou déposer une charge, n'a qu'à amener le levier de commande d'une manière appropriée en position de mar- che avant ou arrière, cette position établissant simultanément la première vi- tesse. Il peut alors mettre le chariot en marche en avant ou en arrière en actionnant la pédale de frein.

   C'est-à-dire que lorsque la pédale de frein est abaissée et serre   le-:   freins, le courant cesse de passer dans le moteur de traction et que lorsqu'on la lâche, le courant y passe de nouveau., On peut ainsi transmettre l'énergie sélectivement et par intermittence aux roues.de traction du chariot. La liaison de fonctionnement entre le moteur de trac- tion et la pédale de frein permet au conducteur de maintenir ses deux mains sur le volant de direction pour faire manoeuvrer le chariot, en réalisant ainsi une   plus   grande sécurité que jusqu'à présent.

   Du fait que la sélection de la première vitesse et du sens de marche s'effectue simultanément par la manoeuvre   d'un   seul levier de commande, le nombre de mouvements à effectuer par le conducteur et le temps nécessaire aux manoeuvres du chariot pour pren- 

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 dre ou déposer une charge sont notablement diminués. 



   Un autre objet de l'invention consiste dans un dispositif de commande d'un chariot industriel qui ne permet de le faire démarrer qu'en première vitesse,, 
On arrive aux résultats précités suivant l'invention au moyen d'un premier dispositif manoeuvré à la main qui fait diminuer successivement la résistance totale du circuit du moteur électrique, d'un second dispositif manoeuvré à la main qui ouvre et ferme le circuit du moteur, et d'un troisième dispositif ou dispositif d'enclenchement qui maintient le circuit ouvert lors- que le second dispositif est fermé au début et que la résistance totale du circuit est inférieure à sa valeur maximum.

   Le troisième dispositif est en outre destiné à maintenir le circuit fermé lorsque la résistance totale du circuit diminue à partir d'une valeur maximum initiale, tandis que le second dispositif est maintenu fermée En d'autres termes, lorsque la résistance du circuit est maximum et que le second dispositif est fermé, le troisième dispo- sitif se ferme simultanément et le moteur marche en première vitesse. On peut ensuite diminuer la résistance totale sans exercer aucune action sur le troi- sième dispositif, tant que le second dispositif reste fermé. Mais si l'on ou- vre le second dispositif, le troisième dispositif s'ouvre simultanément et re se referme pas, même si l'on ferme le second dispositif, à moins que la résis- tance totale du circuit ait repris sa valeur maximum,, Le chariot ne peut donc démarrer qu'en première vitesse. 



   L'invention est facile à comprendre et à mettre en oeuvre d'après la description détaillée donnée ci-après d'une forme de réalisation choisie de préférence, avec le dessin ci-joint à l'appui dont la figure unique est un dia- gramme des connexions d'un circuit de commande électrique suivant l'invention. 



   Suivant la forme de réalisation représentée, un moteur électrique de traction ordinaire représenté schématiquement comporte un induit 10 et un enroulement de champ 11. Le moteur est incorporé d'une manière appropriée à un chariot industriel ou autre véhicule automobile analogue, de façon à en ac- tionner les roues de propulsion ou autres éléments de propulsion, tels que des bandes sans fin. 



   Suivant les principes de l'invention, le moteur fait partie d'un circuit qui comporte un câble ou conducteur 12 établissant une connexion entre un côté de l'induit 10 et un côté d'un premier contacteur 13 normalement ouvert. L'autre côté du contacteur 13 est connecté par un câble ou conducteur 14 avec un côté de l'enroulement de champ 11 du moteur, dont l'autre coté est connecté par un câble conducteur 15 avec un côté d'un second contacteur 16 normalement ouvert. L'autre côté du contacteur 16 est connecté par un câble ou conducteur 17 avec la borne positive d'une batterie 18, portée par le véhi- cule sur lequel le moteur est monté.

   La borne négative de la batterie 18 est connectée par un câble ou conducteur 19 avec un côté d'une résistance 20 dont l'autre côté est connecté par un câble ou conducteur 21 avec l'autre cô- té de l'induit 10 du moteur. 



   Un côté d'un troisième contacteur   22   normalement ouvert est con- necté par un câble ou conducteur 23 avec le câble 12 et l'autre côté du contac- teur   22   est connecté par un câble ou conducteur 24 au câble 15. Un côté d'un quatrième contacteur 25 normalement ouvert est connecté par un câble ou conduc- teur 26 au câble 14 et l'autre coté du contacteur 25 est connecté par un câble ou conducteur 27 avec le câble 17. 



   Lorsque les contacteurs 13 et 16 sont fermés de la manière décri- te plus loin, le courant passe dans l'enroulement de champ 11 du moteur dans un sens et le moteur de traction tourne dans le sens direct. Lorsque les con- tacteurs 13 et 16 sont ouverts et les contacteurs 22 et 25 fermés, dans cer- taines conditions de fonctionnement décrites plus loin, le courant passe dans le champ 11, du moteur dans l'autre sens et le moteur de traction tourne dans le sens rétrograde. 



   De préférence, les contacteurs 13 et 16 sont amenés en position de fermeture par le passage du courant dans une bobine 31. Un coté de la bo- 

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 bine z1 est connecté par un conducteur 2 au contact Jj$ d'un commutateur 3L de marche avant et arrière monté sur la colonne de direction 35 du chariot et manoeuvré à la main par le conducteur du véhicule., Le commutateur de mar- 
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 che avant et arrière là comporte de plus des contacts 6, 7 et 38. et deux lames d'interrupteur 22 et 1 j..O.

   Le mouvement des lames d'interrupteur 33 et 40 est provoqué par le mouvement de rotation d'un levier de commande ou sélec- 
 EMI3.3 
 teur 41 en liaison de fonctionnement avec les lames 32 et 40 de la manière ha-   bituelleo   L'autre côté de la   bobine¯31   est connecté par un conducteur 42 
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 avec le contact d'un interrupteur g d'allumage à clef. Le contact 5. de l'interrupteur d'allumage 1 est connecté par un conducteur 46 au pôle néga- tif de la batterie 18. Le mouvement de rotation de la clef 47 dans l'interrup- 
 EMI3.5 
 teur à clef ! a pour effet d'amener la lame d'interrupteur 8 en contact avec les contacts 44 et 45. 



   Les contacteurs 22 et 25 sont amenés en position de fermeture par le passage du courant dans une bobine 49 qui est connectée d'un côté par 
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 un conducteur .50 avec le contact 36 du commutateur de marche avant et arriè- re 3o L'autre côté de la bobine est connecté par un conducteur 5j: au conducteur l..2 qui est connecté avec le contact 44 de l'interrupteur à clef 43. 
 EMI3.7 
 



  Les contacts 32 et la du commutateur de marche avant et arrière sont connectés par un conducteur commun -''2 au contact 53 d'un interrupteur .5.0 Le contact 55 de l'interrupteur 54 est connecté par un conducteur 56 au contact 57 d'un interrupteur   principal¯58   commandé à la main ou au pied. 
 EMI3.8 
 L'interrupteur 5 comporte une lame d'interrupteur 52 qu'un levier d'interrup- teur 60, en liaison de fonctionnement avec la pédale de frein 61 du chariot, rapproche ou éloigne des contacts 51 et 55. L'interrupteur ,5/ est normale- ment fermé. Mais lorsqu'on abaisse la pédale de frein 61 pour serrer les 
 EMI3.9 
 freins, la lame d'interrupteur 22 s'éloigne des contacts il et 5 en ouvrant ainsi l'interrupteur 54. 



   Le contact 62 de l'interrupteur principal 58 est connecté par un conducteur   63. avec   le pôle positif de la batterie 18. L'interrupteur prin- 
 EMI3.10 
 cipal 58 comporte une lame d'interrupteur 6. qui peut être rapprochée ou éloi- gnée des contacts 57 et 62 à la main ou au pied. 



   L'interrupteur   pr incipal   58 comporte encore plusieurs contacts 
 EMI3.11 
 6jb 66, 61, 68, 62 et 70. Les contacts Q, 65. 67 et 69 sont connectés entre eux par un conducteur commun 11. L'interrupteur principal z comporte de plus une lame d'interrupteur 72 qui réunit les contacts fi±,et 66, uhe lame d'interrupteur 73 qui réunit les contacts 67 et 68, et une lame d'interrupteur 
 EMI3.12 
 qui réunit les contacts 6 et 70. 



   La résistance 20 qui est connectée en série avec l'induit 10 du moteur sert à faire diminuer l'intensité du courant passant dans l'induit 10 de façon à faire tourner le moteur de traction en première vitesse. Pour ob- tenir des vitesses croissantes du moteur de traction, on peut shunter des por- tions de plus en plus longues de la résistance 20 d'une manière connue pour faire diminuer la résistance efficace du circuit du moteur.

   On connaît diverses formes de construction et dispositions du circuit, destinées à assurer l'accé- lération de la vitesse de marche de véhicules actionnés par un moteur électri- que, et elles peuvent être utilisées avec la présente invention., Suivant l'exemple représenté, un contacteur 75 normalement ouvert est connecté par un conducteur 76 à la prise de courant centrale de la résistance 20 et est con- 
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 necté à son autre extrémité par un conducteur 21 au câble 19 qui est connecté au pôle négatif de la batterie 18. Par suite, lorsque le contacteur Zi se fer- mé, la moitié à peu près de la résistance 20 est shuntée, ce qui réduit la ré- sistance du circuit du moteur.

   L'intensité du courant passant dans l'induit 10 augmente, en faisant ainsi augmenter l'effort de traction du moteur;, Le contacteur 75 est amené en position de fermeture par le passage du courant dans une bobine   :la   qui est connectée d'un côté par un conducteur 79 au   pôle   négatif de la batterie   18   et de l'autre côté par un conducteur   80   au contact 66 de l'interrupteur ,principal 58. 

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   Etant donné que l'invention ne concerne pas elle-même des dispo- sitifs de shuntage et en vue de rendre la figure plus claire, on n'a représen- 
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 té qu'un seul contacteur 2i shuntant une moitié de la résistance 20. On voit d'après la description qui précède que le dispositif de commande du moteur sui- vant l'invention comporte plusieurs vitesses qui, dans la forme de réalisation représentée sont au nombre de deux. Mais il est facile de voir qu'on peut ob- tenir un nombre de vitesses quelconque à volonté au moyen de divers autres dis- positifs de shuntage connus.

   Le nombre de vitesses dépend dans une large me- sure des dimensions et de l'usage auquel est destiné le véhicule qui comporte le dispositif suivant l'invention, et lorsque ce dispositif est monté sur un véhicule qu'il est nécessaire ou avantageux d'équiper avec plus de deux vites- ses, il est facile pour les spécialistes de voir qu'on peut avoir recours à des dispositifs connus à cet effet. 



   Il est facile de voir d'après la description qui précède que si l'on n'utilise que deux vitesses, les contacts 68 et 70 ne sont pas connectés au dispositif de commande électrique. Mais si l'on doit disposer de plus de deux vitesses, les contacts 68 et 70 peuvent être connectés d'une manière appropriée à des dispositifs de shuntage connus. Bien entendu, l'interrupteur principal doit comporter des contacts supplémentaires lorsqu'il est nécessai- re de disposer de plus de deux vitesses. 



   Un contacteur 81 auxiliaire d'enclenchement, normalement ouvert, combiné avec la bobine 31 et actionné par elle, est connecté d'un côté par un conducteur 82 avec le câble 17 et de l'autre par un conducteur 83 avec le 
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 contact 52 de l'interrupteur principal o Un second contacteur '3a auxiliaire d'enclenchement, normalement ouvert, combiné avec la bobine 49 et actionné par elle, est connecté d'un côté par un conducteur¯84 avec le câble 27 et de 
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 l'autre par un conducteur 85 au conducteur g2. La raison de la présence et la fonction des contacteurs auxiliaires 81 et 83a sont décrites en détail plus loin. 



   Le fonctionnement du dispositif de commande suivant l'invention est le suivant : 
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 Lorsque la lame d'interrupteur 64. de l'interrupteur principal 58. s'applique sur les contacts fit et 2, la lame d'interrupteur 22 de l'interrup- teur à clef 54 étant appliquée sur les contacts il et 5 et la lame d'interrup- i teur 48 de l'interrupteur à clef il sur les contacts 44 et 45., le moteur de trac- tion se met en marche avant en première vitesse au moment où l'on amène le levier sélecteur 41 en position de marche avant en faisant venir la lame d'inter- 
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 rupteur 40 contre les contacts 11 et 38..

   Ce mouvement du levier sélecteur àl fait passer le courant du p6le positif de la batterie 18 par le conducteur 63., la lame d'interrupteur à, le conducteur 6, la lame d'interrupteur fig, le conducteur .52., la lame d'interrupteur 40. le conducteur 32., la bobine ll, le conducteur 42. la lame d'interrupteur 48' et le conducteur àfi, au pôle négatif de la batterie 18. La bobine 31 recevant ainsi du courant, les contacteurs 13 et 16 et le contacteur auxiliaire 81 se ferment. Le courant passe alors du pôle positif de la batterie 18 par le câble 17, le contacteur 16, le câble 
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 15., l'enroulement de champ 11 du moteur, le câble 14. le contacteur 13., le câ- ble 12, l'induit 10 du moteur, la résistance 20 et le câble 19, au pôle néga- tif de la batterie   18.,   en faisant ainsi tourner le moteur de traction.

   En même temps, le courant passe du pôle positif de la batterie 18 par le câble 12, le conducteur   82,   le contacteur auxiliaire 81 et le conducteur 83 dans le 
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 contact iL de l'interrupteur principal 58.. Le courant arrive donc au contact 57 de l'interrupteur principal 58 par deux trajets séparés. 



   Pendant que le moteur de traction tourne en première vitesse, on peut faire manoeuvrer le chariot en marche avant pour prendre une charge en appuyant par intermittence sur la pédale de frein 61 qui, par l'intermé- diaire du levier d'interrupteur 60, ouvre par intermittence l'interrupteur de frein 54, en faisant ainsi cesser par intermittence le passage du courant dans le moteur de traction. On remarquera aussi que'si un arrêt immédiat est nécessaire, il suffit que le conducteur du chariot abaisse la pédale de frein 61, en provoquant en même temps le serrage des freins du chariot et ou- vrant le circuit électrique du moteur de traction, qui cesse ainsi d'être ac- 

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   tienne.   



   Lorsqu'on désire faire avancer le chariot à plus grande vitesse ou en seconde vitesse, on manoeuvre l'interrupteur principal en éloignant le 
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 levier d'interrupteur 6 des contacts 21 et 62 et en amenant en même temps la lame d'interrupteur   72   contre les contacts 65 et 66.. 



   On remarquera que lorsque la lame d'interrupteur 64 s'est éloi- gnée des contacts 57 et 62, le contact 57 n'est plus connecté au pôle positif 
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 de la batterie 18 par le conducteur Q1. Cependant, le courant continue à pas- suer du pôle positif de la batterie 18 jusqu'au contact 21 par le câble 17, le conducteur 82, le contacteur auxiliaire 81 et le conducteur 83. 



   Lorsque la lame d'interrupteur 72 est venue contre les contacts 65 et   66,   le courant passe du pôle positif de la batterie 18 par le câble 17, le conducteur   82,   le contacteur auxiliaire   81,   le conducteur 83, le conducteur 
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 7.1, la lame d'interrupteur 72, le conducteur 80, la bobine 7g et le conducteur 79, au pôle négatif de la batterie 18, La bobine z recevant ainsi du courant, le contacteur 75 se ferme. Le courant passe ainsi dans le circuit du moteur de traction par la moitié seulement de la résistance 20 et par suite est shun- 
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 té par la ligne 76, le contacteur Z2 et le conducteur 71 en ne passant pas par l'autre moitié de la résistance 20, en réduisant la résistance efficace dans le circuit du moteur de traction et augmentant l'effort de traction de ce moteur. 



   Lorsqu'il s'agit de chariots comportant le dispositif de commande suivant l'invention et devant être équipés avec plus de deux vitesses, les con- tacts   68   et 70 de l'interrupteur principal 58 peuvent être connectés d'une ma- nière appropriée à des dispositifs de shuntage connus. Par exemple, on peut obtenir une troisième et une quatrième vitesses en marche avant en actionnant sélectivement l'interrupteur principal 58 de façon à éloigner la lame d'inter- 
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 rupteur 72 des contacts 6 et 66 et en amenant la lame d'interrupteur 73. contre les contacts z et 68, ou la lame d'interrupteur contre les contacts 62 et 70. 



   Si l'on désire faire reculer le chariot, on actionne l'interrup- teur principal de façon à faire revenir la lame d'interrupteur 64 contre les contacts 57 et 62. Puis on fait tourner le levier sélecteur      de façon à é- 
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 loigner la lame de contact des contacts 11 et 38. et à amener la lame d'in- terrupteur 12 contre les contacts 6 et 37. Le courant passe alors du pôle positif de la batterie 18 par le conducteur 6,, la lame d'interrupteur 6, le conducteur 56., la lame d'interrupteur 59, le conducteur , la lame d'interrup- teur 39, le conducteur 0, la bobine 9, le conducteur ±, le conducteur Lr2 la. lame d'interrupteur 4,8 et le conducteur au pôle négatif de la batterie 18. Le courant passant ainsi dans la bobine 9, les contacteurs 22 et 2j5 et le contacteur auxiliaire 83a se ferment.

   Le courant passe alors du pôle positif de la batterie   18   par le câble 17, le câble 27, le contacteur 25, le 
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 câble 26, le câble , l'enroulement de champ Il du moteur, le câble di, le câble 2., le contacteur 22, le câble 23., le câble 12, l'induit 10, le câble 2 1, la résistance 20 et le câble 12 au pôle négatif de la batterie 18, de façon à faire tourner le moteur de traction en marche arrière.

   En même temps, le courant passe du pôle positif de la batterie 18 par le câble 17, le câble 27, 
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 le conducteur 8.4, le contacteur auxiliaire 83a, le conducteur 8 et le conduc- teur 83., au contact 52 de l'interrupteur principal 80 Le courant arrive dm c au contact 57 de l'interrupteur principal 58 par deux trajets séparés,, 
Si l'on désire obtenir la marche arrière en seconde vitesse, on actionne l'interrupteur principal 58 de façon à éloigner la.lame d'interrup- 
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 teur 6L,.

   des contacts 27 et 62 et à amener la lame d'interrupteur 72 contre les contacts Q2 et 66o On voit ainsi que le passage du courant entre le p6le positif de la batterie 18 et le contact 57 par la lame d'interrupteur 64 et le conducteur 63 est interrompu, mais que le courant continue à passer entre 
 EMI5.10 
 le ple positif de la batterie 18 et le contact 22 par le câble 17, le câble 27, le conducteur , le contacteur auxiliaire 83a, le conducteur 8, et le con-   ducteui   83. 

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  La lame d'interrupteur 2 étant contre les contacts 65. et 66, e courant passe du pôle positif de la batterie 18 par le câble 7., le câble 27., le conducteur 8Z.. le contacteur auxiliaire 83, le conducteur , le conducteur 83., le conducteur 71, la lame d'interrupteur 72, le conducteur 80, la bobine 
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 et le conducteur 72 au pôle négatif de la batterie 18. Le courant passant ainsi dans la bobine 78, le contacteur 12 se ferme et établit, ainsi qu'il a déjà été dit, une dérivation de la moitié de la résistance 20 dans le circuit de l'induit du moteur. La résistance efficace totale du circuit du moteur diminue ainsi et son effort de traction augmente. 



   Lorsqu'il s'agit de chariots comportant le dispositif de commande suivant l'invention et devant être équipés avec plus de deux vitesses en mar- che arrière, les contacts 68 et 70 de l'interrupteur principal 58 peuvent être connectés d'une manière appropriée à des dispositifs de shuntage connus. Par exemple, on peut obtenir une troisième et une quatrième vitesses en marche ar- rière en actionnant sélectivement l'interrupteur principal 58 de façon à éloigner la lame d'interrupteur   72   des contacts 65 et 66 et en amenant la lame 
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 d'interrupteur 73. contre les contacts 67 et 68 ou la lame d'interrupteur 74 contre les contacts 69 et 2Q. 



   Pour faire passer le chariot de marche avant en marche arrière ou de marche arrière en marche avant, l'interrupteur principal doit être en position de première vitesse. On remarquera également qu'on ne peut faire démarrer le chariot qu'en première vitesse. 



   Ainsi qu'il a déjà été dit, lorsque le levier sélecteur 41 est en position de marche avant et que la lame d'interrupteur 64 de l'interrupteur principal 58 s'applique contre les contacts 57 et 62, le courant peut suivre deux trajets entre le pôle positif de la batterie 18 et le contact 57; c'est-à-dire qu'étant donné que le courant passe dans la bobine 31 et que les contacteurs 15 et 16 et le contacteur auxiliaire 81 sont fermés, le courant peut passer entre le pôle positif de la batterie 18 et le contact   fil   de l'in- 
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 terrupteur principal soit par le conducteur fi± et la lame d'interrupteur L, soit par le câble 17. le conducteur 82, le contacteur auxiliaire 81 et le conducteur 83.

   Par suite, lorsque le chariot a démarré, la lame d'interrupteur 64 peut être ouverte sans empêcher le courant d'arriver dans le moteur de trac- tion, étant donné que, bien qu'un des circuits de passage du courant entre la batterie 18 et le contact   57 soit   ouvert, le courant continue cependant à pas- sër par le câble 17, le conducteur   82,   le contacteur auxiliaire 81 et le con- 
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 ducteur 83. pour arriver au contact 57. 



   Mais si l'on appuie sur la pédale de frein en ouvrant l'interrup- teur de frein 54, ou si l'on amène le levier sélecteur      en position neutre, ou si l'on ouvre l'interrupteur à clef 43, le courant cesse de passer dans 
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 la bobine 11 et les contacteurs 12 et 1µ ainsi que le contacteur auxiliaire 81 s'ouvrent, en empêchant le courant d'arriver dans le moteur de traction. 



  Or, si la lame d'interrupteur 54 reste ouverte, aucun courant n'arrive dans le contact 57, bien que le levier sélecteur      de marche avant et arrière soit en position de marche avant ou arrière, que l'interrupteur à clef 43 soit fermé et que l'interrupteur du frein 54 soit fermé, puisque les deux circuits 
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 de passage du courant vers le contact 57 restent ouverts. La lame d'înterrw - teur 6 doit être amenée contre les contacts 21 et 62 avant que le moteur de traction puisse redémarrer. 



   De même, lorsque le levier sélecteur 41 a été amené en position de marche arrière et que la lame d'interrupteur 64 de l'interrupteur principal 58 s'applique contre les contacts 57 et 62, le courant peut suivre deux trajets 
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 entre le pôle positif de la batterie 18 et le contact fiz, c'est-à-dire que le courant passe du pôle positif de la batterie 18 au contact   52, par   le conducteur 
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 Q1 et la lame d'interrupteur Q1,. Le courant passant dans la bobine /;11, les con- tacteurs 22 et g± et le contacteur auxiliaire 83a se ferment. Le courant pas- se aussidup61e positif de la batterie 18 au contact 21 par le câble il, le câble 27., le conducteur 8, le contacteur auxiliaire fila , le conducteur 8j5, et le conducteur 83.

   La lame d'interrupteur 64 peut alors être ouverte et, quoique le circuit entre le contact 57 et le pôle positif de la batterie 18 

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 par le conducteur 63 soit ouvert, l'autre circuit de passage du courant du pô- le positif de la batterie   18   au contact   fil¯   par le câble 17, le câble gz, le conducteur 84, le contacteur auxiliaire 83a le conducteur 85 et le conducteur 83 reste fermé, et par suite la marche du chariot n'est pas interrompue. Mais si l'on amène le levier sélecteur 41 en position neutre, si l'interrupteur à clef 43 est ouvert, ou si l'interrupteur du frein 54 est ouvert, le courant passant dans la bobine est coupé et les contacteurs 22 et 25, ainsi que le contacteur auxiliaire 83a, sont également ouverts.

   Les deux circuits de pas- sage du courant entre les pôles positifs de la batterie 18 et le contact 57 sont ainsi coupés, et pour faire redémarrer le chariot il est nécessaire de faire revenir la lame d'interrupteur      contre les contacts 57 et 62. 



   Il ressort de la description qui précède que le circuit de com- mande pour chariots industriels suivant l'invention permet de sélectionner simultanément la première vitesse et le sens de marche du moteur de traction en manoeuvrant à la main un levier de commande unique monté sur la colonne de direction du chariot industriel. On remarquera également qu'on ne peut faire démarrer le chariot qu'en première vitesse. De même, si l'on fait pas- ser seulement le levier      de la position de marche avant dans la position de marche arrière, on ne provoque pas le changement de direction de la marche du chariot si le moteur de traction est en-seconde, troisième ou quatrième vites- se. 



   Il est évident pour les spécialistes que pour passer plus facile- ment et plus régulièrement d'une vitesse à l'autre, on peut incorporer divers dispositifs de synchronisation en combinaison avec les bobines des contacteurs ou avec l'interrupteur principal. 



   L'invention ne doit pas être considérée comme limitée à la forme de construction représentée et décrite, qui n'a été choisie qu'à titre d'exem- ple.

Claims (1)

  1. RESUME.
    Dispositif de commande d'un chariot industriel propulsé par un moteur électrique comportant un enroulement de champ et un induit connectés en série avec une résistance et une source d'énergie électrique, dispositif caractérisé par les points suivants, séparément ou en combinaisons : 1.
    - Il comporte en combinaison un premier dispositif de connexion sélective de l'enroulement de champ en 'série dans le circuit de l'induit en vue de faire tourner le moteur dans un sens, un second dispositif de connexion sélective de l'enroulement de champ en série dans le circuit de l'induit en vue de faire tourner le moteur dans l'autre sens, un troisième dispositif fai- sant diminuer successivement la résistance totale du circuit du moteur électi - que, et un levier sélecteur de marche avant et marche arrière n'actionnant sélectivement au début le premier ou le second dispositif que lorsque la résis- tance totale du circuit du moteur électrique est maximum., 2.
    - Le premier dispositif fait diminuer successivement la résis- tance totale du circuit, le second dispositif ouvre et ferme ce circuit, le. troisième dispositif maintient le circuit ouvert lorsque le second dispositif est fermé au début et que la résistance totale du circuit est inférieure à sa valeur maximum, et le troisième dispositif maintient le circuit fermé lorsque sa résistance totale diminue à partir de sa valeur maximum, tandis que le se- cond dispositif est maintenu fermé.
    3. - Un circuit de commande secondaire actionne sélectivement le premier ou le second dispositif, un' quatrième dispositif ouvre et ferme ledit circuit de commande secondaire, un cinquième dispositif maintient ce circuit ouvert lorsque le quatrième dispositif est fermé au début et que la résistance totale du circuit du moteur est inférieure à sa valeur maximum, ce cinquième dispositif maintenant le circuit de commande fermé lorsque la résistance tota- le du circuit du moteur diminue à partir de sa valeur maximum tandis que le quatrième dispositif est maintenu fermé. <Desc/Clms Page number 8>
    4. - Le dispositif de commande comporte en combinaison un premier conducteur entre un côté de l'induit et un côté de la résistance, un second conducteur entre l'autre côté de la résistance et un pôle de la source d'éner- gie électrique, un premier contacteur, un troisième conducteur entre l'autre pôle de la source d'énergie électrique et un côté du premier contacteur, un quatrième conducteur entre l'autre côté du premier contacteur et un côté de l'enroulement de champ, un second contacteur, un cinquième conducteur entre l'autre côté de l'enroulement de champ et un côté du second contacteur, un sixième conducteur entre l'autre côté du second contacteur et l'autre côté de l'induit, un troisième contacteur, un septième conducteur entre le troisiè- me conducteur et un côté du troisième contacteur,
    un huitième conducteur entre l'autre côté du troisième contacteur et le cinquième conducteur, un quatrième contacteur, un neuvième conducteur entre le quatrième conducteur et un côté du quatrième contacteur, un dixième conducteur entre l'autre côté du quatriè- me contacteur et le sixième conducteur, une première bobine combinée avec le premier et le second contacteurs et qui, lorsqu'elle reçoit du courant, action- ne le premier et le second contacteurs en faisant ainsi tourner le moteur élec- trique dans un sens, une seconde bobine combinée avec le troisième et le qua- trième contacteurs et qui, lorsqu'elle reçoit du courant, actionne le troisiè- me et le quatrième contacteurs en faisant ainsi tourner le moteur dans l'autre sens,
    un onzième conducteur entre un des côtés du premier et du second contac- teurs et le premier pôle de la source d'énergie électrique, un interrupteur s é- lecteur de marche avant et de marche arrière à trois contacts, un dispositif connectant sélectivement le premier et le troisième ou le second et le troisiè- me des contacts de l'interrupteur sélecteur un douzième conducteur entre l'au- tre côté de la première bobine et le premier contact de l'interrupteur sélec- teur, un treizième conducteur entre l'autre côté de la seconde bobine et le second contact de l'interrupteur sélecteur, un interrupteur actionné par un frein, un quatorzième conducteur entre le troisième contact de l'interrupteur sélecteur et un côté de l'interrupteur actionné par un frein,
    et un dispositif connectant l'autre côté de l'interrupteur du frein avec l'autre pôle de la source d'énergie électrique.
    5. - Le circuit de commande secondaire fait passer sélectivement le courant dans la première ou dans la seconde bobine.
    6. - Le dispositif de commande comporte en outre un interrupteur principal commandé à la main et comprenant plusieurs paires de contacts, une lame d'interrupteur pour chaque paire de contacts qui sont actionnés indépen- damment, l'un des contacts de chaque.paire étant connecté avec l'un des con- tacts d'une autre paire, un quizième conducteur entre l'autre côté de l'inter- rupteur actionné par le frein et l'une des séries de contacts des paires de contacts de l'interrupteur principal, un seizième conducteur entre l'autre contact de la première paire de contacts de l'interrupteurs principal et l'autre côté de la source d'énergie électrique, un premier contacteur auxiliai- re combiné avec la première bobine et actionné par elle ;
    undix-septième con- ducteur entre l'un des contacts de l'interrupteur principal et l'un des côtés du premier contacteur auxiliaire, un dix-huitième conducteur entre l'autre cô- té du premier contacteur auxiliaire et le troisième conducteur, un second con- tacteur auxiliaire combiné avec la seconde bobine et actionné par elle, un dix- neuvième conducteur entre le dix-septième conducteur et l'un des côtés du se- cond contacteur auxiliaire, un vingtième conducteur entre l'autre côté du se- cond contacteur auxiliaire et le septième conducteur, un cinquième contacteur entre l'un ou l'autre des côtés de la résistance et un point intermédiaire de la résistance en vue de shunter une portion de cette résistance,
    une troisiè- me bobine actionnant le cinquième contacteur et dont un côté est connecté avec un pôle de la source d'énergie électrique et l'autre côté avec l'autre contact de la seconde paire de contacts de l'interrupteur principale 7. - Le premier dispositif comporte des contacteurs actionnés é- lectriquement en vue de faire tourner le moteur dans un sens, le second dispo- sitif comporte des contacteurs actionnés électriquement en vue de faire tour- ner le moteur dans l'autre sens, le troisième dispositif comporte un interrup- teur manoeuvré à la main en vue de diminuer successivement la résistance totale <Desc/Clms Page number 9> du circuit du moteur, le quatrième dispositif manoeuvré à la main ouvre et fer- me le circuit de commande secondaire,
    et le cinquième dispositif comporte des dispositifs d'enclenchement en vue de maintenir le circuit de commande ouvert lorsque le quatrième dispositif est fermé au début et que la résistance tota- le du circuit du moteur est inférieure à sa valeur maximum, de façon à main- tenir ce circuit fermé lorsque la résistance totale du circuit du moteur di- minue à partir de sa valeur maximum, tandis que le quatrième dispositif reste fermé.
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