Mécanisme de transmission pour véhicules comportant un moteur électrique associé à un moteur thermique. L'objet de la présente invention est un mécanisme de transmission pour véhicules comportant un moteur électrique associé à un moteur thermique et particulièrement pour les autos dont la traction s'effectue par les quatre roues au moyen d'un moteur ther mique et d'un moteur électrique.
Généralement la traction automobile s'ef fectue par les roues arrière. Cependant, la traction par roues avant présente certains avantages sur la traction arrière. La voiture vire beaucoup plus facilement et les dangers de dérapage sont de beaucoup diminués. Toutefois, cette traction avant présente le grand inconvénient de ne pas avoir une adhé rence suffisante pour monter les rampes un peu fortes, surtout que dans ce cas, l'effort à transmettre par le moteur est maximum.
Il a déjà .été préconisé de réaliser la traction par les quatre roues et d'employer dans ce but un moteur thermique et un mo teur électrique, le moteur thermique agissant sur les roues avant par une liaison mécanique comprenant un changement de vitesse et sur les roues arrière par une liaison électrique! comprenant une dynamo et un moteur élec trique.
Le mécanisme de transmission pour véhi cules formant l'objet de la présente inven tion convient également pour avancer en pa lier, en côte et dans les descentes et est ca ractérisé en ce qu'un jeu d'embrayage permet d'accoupler le moteur thermique avec l'un ou l'autre des essieux au moyen de liaisons à rapport de transmission différent et d'accou pler au moyen d'un organe d'entraînement le moteur électrique qui est de préférence relié à une batterie tampon, avec l'une de ces liai sons, en ce qu'une connexion électrique per met d'associer à volonté une batterie tam pon au moteur électrique.
Afin que le même rapport de vitesse puisse être établi entre les deux transmissions pour l'entraînement si multané des quatre roues du véhicule par le moteur thermique, un changement de vitesse peut être intercalé dans l'une ou l'autre des deux transmissions. Le moteur thermique peut être utilisé pour entraîner une dynamo qui est reliée à une batterie tampon reliée elle-même au moteur électrique.
Le moteur électrique disposé entre le mo teur thermique et un essieu du véhicule, de préférence l'essieu arrière, peut être accouplé à cet essieu par l'intermédiaire d'un disposi tif d'entraînement (.à sens unique) empêchant le moteur électrique d'atteindre une vitesse exagérée lorsque l'entraînement est effectué à grande vitesse par le moteur thermique seul. Le moteur électrique utilisé peut avan tageusement être un moteur série fournissant un puissant couple de démarrage. Le rotor de ce moteur série peut être relié à l'arbre qu'il actionne par un embrayage électro magnétique ne réalisant la solidarisation com plète qu'après un certain temps.
Dans le but de régler automatiquement l'association du moteur thermique et du mo teur électrique, on peut prévoir un système de contrôle qui peut être influencé par deux facteurs qui sont respectivement la vitesse effective du véhicule ou du moteur thermique et la position d'un levier commandant l'ali mentation du moteur thermique. Ce contrôle est effectué, de préférence, d'une part, par la pédale d'accélération du moteur thermique et, d'autre part, par un régulateur centri fuge agissant éventuellement avec effet dif féré lors des ralentissements, par exemple par l'intermédiaire d'un oeillet ou système ana logue.
Dans le but d'éviter une décharge exces sive de la batterie, lorsque le véhicule gravit une forte rampe, il est prévu, de préférence, un relais à temps ou tout autre dispositif in tercalé dans le circuit du moteur électrique. Ce relais peut. être établi de façon à fonc tionner après un temps d'autant plus court que l'intensité du courant est plus forte.
Lorsque ce relais fonctionne, il peut actionner un avertisseur lumineux ou acous tique qui signale au conducteur l'opportu- nité de changer de vitesse, c'est-à-dire le rap port de transmission.
Ce relais peut du reste, au lieu d5action- ner un signal, couper le circuit de l'em brayage de prise directe et intercaler l'em brayage de vitesse réduite.
La batterie tampon fournissant le courant au moteur électrique peut être rechargée par ce moteur à condition qu'il soit du type shunt ou compound ou éventuellement par une dynamo dé cliai-,,,e reliée mécaniquement au moteur thermique, le démarrage et l'accé lération du véhicule se faisant en connectant le moteur électrique avec la batterie.
Il est connu qu'en modifiant l'excitation d'un moteur, on modifie les courbes caracté ristiques. Le contrôle de la vitesse en fonc tion des accélérations, décélérations et profil du terrain peut être réalisé par l'intervention d'un pendule influençant l'excitation du mo teur électrique.
En vue de contrôler la, marche du moteur thermique par le courant du circuit du mo teur électrique, il est prévu, de préférence, un dispositif d'alimentation du moteur ther- znique constitue par un servomoteur dont l'intervention est contrôlé par un électro aimant composé de deux enroulements respec tivement intercalés l'un en parallèle avec la batterie>, et l'autre en série avec cette dernière de façon que ces deux enroulements agissent dans le même sens lorsque la batterie est en décharge et en sens contraire lorsqu'elle est en charge.
Le moteur thermique peut être relié à. un ou plusieurs essieux par un ou des em brayages magnétiques réalisant automatique ment la solidarisation complète lorsque le voltage maximum est atteint aux bornes du moteur auxquelles les circuits de ces em brayages sont branches.
On peut prévoir également le contrôle de ces circuits par l'électro-aimant auquel il a été fait allusion ci-dessus, le moteur thermique étant débrayé du ou des essieux qu'il commande lorsque l'intensité du courant de charge de la batterie atteint une valeur prédéterminée. En vue de réaliser le déplacement du véhi cule dans les deux sens de marche pour un même sens de marche du moteur thermique, le moteur peut être embrayé soit avec les es sieux avant, soit avec les essieux arrière par des pignons inversés. Cette disposition permet de réaliser un frein auxiliaire de sécurité en excitant à la fois les embrayages disposés de chaque côté du moteur thermique.
Il est à remarquer également que le changement au tomatique des connexions du moteur électri que peut être prévu lors de la commutation mécanique de ces embrayages.
Les dessins annexés représentent, schéma tiquement et à titre d'exemples, deux formes d'exécution de l'objet de l'invention.
Dans la fig. 1, le mécanisme de trans mission destiné, par exemple, à un véhicule automobile, comprend comme source d'éner gie un moteur thermique 1 qui est relié mé caniquement avec une génératrice de cou rant 2. Cette génératrice est destinée à four nir le courant au moteur électrique 3 et à charger une batterie tampon 4 alimentant le moteur électrique en: cas de besoin. Le mo teur électrique actionne un arbre 5 qui peut être mis en relation avec le moteur thermique par un système d'embrayage 6. L'arbre du moteur électrique 3 peut être relié à l'essieu arrière 7 par un engrenage 12 au moyen d'un embrayage électromagnétique 8 rece vant le courant de la batterie 4.
Cet embrayage 8 ne réalise la solidarisa- tion complète qu'après un certain temps, lorsque la force contre électromotrice aura atteint une valeur suffisante pour diminuer l'importance du courant de mise en marche.
A cet effet, on branche aux bornes de l'induit du moteur électrique 3 un petit re lais 25, lequel lorsque le voltage aux bornes de l'induit atteint une certaine valeur, ferme le circuit de l'embrayage magnétique 8. De cette façon, en fermant la circuit du moteur électrique, ce dernier se met en marche et aus sitôt que le voltage aux bornes de l'induit atteint une certaine valeur, l'embrayage 8 est automatiquement excité. On peut- remplacer le relais 25 par un centrifuge actionné par le moteur électrique 3 et qui ferme automatiquement le circuit de l'embrayage magnétique 8 à partir d'une cer taine vitesse du moteur.
Pour empêcher le moteur électrique 3 de tourner à une vitesse exagérée lorsqu'à grande allure le moteur thermique intervient seul, une roue libre 9 est insérée entre le mo teur électrique<B>3</B> et l'essieu arrière 7. Cette roue 9 empêche la transmission du mouve ment de rotation de l'axe 7 de la roue arrière au moteur 3.
Entre le moteur .électrique 3 et l'essieu arrière 7 est également intercalé un change ment de marche 10 actionné par un levier 11. Ce levier peut occuper trois positions I, II et III: La première est la position de marche avant, la troisième est la position de marche arrière et la deuxième est la position point mort. Dans cette dernière position, le moteur électrique 3 est isolé de l'essieu arrière 7, ce qui permet le lancement du moteur ther mique au moyen du moteur électrique.
Un réducteur de vitesse 13 peut être dis posé soit entre le moteur thermique 1 et le moteur électrique 3, soit entre ce dernier et l'essieu arrière 7.
Le moteur thermique 1 est relié à l'essieu avant 14 par un arbre 15 portant des organes de transmission 16 et un système d'em brayage 17 servant à relier le moteur ther mique 1 avec l'arbre 15. Les embrayages 17 et 6 peuvent être embrayés et débrayés par le conducteur par des moyens mécaniques.
Pour démarrer le véhicule automobile, le conducteur tourne le levier de changement de vitesse 11 de la position point mort II à la ; position de marche avant I et sépare l'essieu avant 14 du moteur thermique 1 en ouvrant l'embrayage 17, tandis qu'il relie le moteur électrique 3 au moteur thermique en fermant l'embrayage 6. Lorsque le voltage aux bornes i de l'armature du moteur électrique a atteint une certaine valeur, le relais 25 ferme l'em brayage électromagnétique 8, de sorte que l'essieu arrière 7 est entraîné par le moteur thermique 1 et le moteur électrique 3. Lors- s que le véhicule est en marche, l'entraînement peut être effectué seulement à l'essieu avant 14 par le moteur thermique 1 après ferme ture de l'embrayage 17.
Dans ce cas, le mo teur électrique 3 sert uniquement à compen- ser l'augmentation d'énergie requise par de l'essieu arrière 7 en raison des accélérations ou autres pointes de puissance.
La mise en ou hors circuit du moteur électrique peut être effectuée automatique ment en plaçant dans le circuit du moteur deux contacts mobiles A et B dont un, par exemple le contact A, est contrôlé par un régulateur centrifuge 26 entraîné par l'axe 5 au moyen d'un organe intermédiaire 18, tan dis que le papillon ?0 placé dans le conduit d'amenée du gaz 21 du moteur thermique et actionné par la pédale d'accélération 22, transmet ses mouvements à l'autre contact mobile B par l'intermédiaire du levier 19.
Lorsque le moteur thermique 1 tourne au ralenti, le papillon 20 est placé presque per pendiculairement au courant gazeux dans le conduit 21 et écarte les deux bornes A et B. Lors de l'accélération, le papillon 20 s'incline et tend à devenir parallèle au courant gazeux mettant en contact les deux points -4 et B.
La vitesse augmente, le régulateur centrifuge <B>.</B> a, -it et écarte les deux bornes A et B. Cette action du régulateur centrifuge s'effectue éventuellement avec effet différé lors des ralentissements par l'intermédiaire d'un aeillet 23.
Si pour une position bien déterminée de la pédale d'accélération 22, la vitesse diminue et devient inférieure à la vitesse prédétermi née, il<I>y a</I> contact en<I>A,</I> B fermant le circuit électrique permettant d'utiliser la traction électrique pour augmenter la vitesse du véhi cule.
Lorsque le moteur thermique fonctionne au ralenti, le véhicule étant arrêté, les con tacts<I>A</I> et<I>B</I> sont écartés d'une certaine quan tité, et le circuit du moteur électrique 3 est coupé. Lorsque le conducteur appuie légère ment sur l'accélérateur 22, le moteur ther mique 1 prend de la vitesse et les contacts A et .B se touchent, le moteur électrique est in- tercalé, la voiture démarre par la fermeture de l'embrayage 8 et de l'embrayage 6 avec ouverture simultanée de l'embrayage 17.
La voiture accélérant, le régulateur centrifuge 26 actionné par le moteur thermique par exemple, déplace l'organe 18 dans le sens de la flèche X et, après que cet organe a accom pli une course<I>Y,</I> écarte le contact<I>A</I> de<I>B</I> coupant ainsi le circuit du moteur électrique 3. Si le conducteur appuie davantage sur l'accélérateur 22, les contacts A et B se tou chent de nouveau, le moteur électrique inter vient de nouveau pour augmenter la vitesse (lu véhicule et les contacts seront de nouveau écartés.
Si le véhicule vient à ralentir, par exem ple lorsqu'il aborde une forte rampe, et si ce ralentissement est suffisant pour obliger le régulateur centrifuge 26 à déplacer le con tact A et à fermer le circuit. du moteur élec trique 3, le moteur électrique entre de nou veau en action et facilite l'entraînement.
Dans le circuit du moteur électrique 3 peut être branché un relais à temps ou tout autre dispositif analogue non représenté., des tiné à limiter la durée de marche du mo teur électrique. Ce dispositif pourvu d'un avertisseur oblige le conducteur à changer de vitesse. Il peut également provoquer directe ment un changement dans le rapport de transmission entre le moteur thermique et les deux essieux.
Comme on le voit par le mécanisme de transmission représenté dans la fig. 1, le mo teur électrique 3 intervient par intermittence chaque fois que le besoin s'en fait sentir soit pour démarrer, soit pour accélérer rapidement le véhicule après un ralentissement. En même temps, l'entraînement des roues avant et l'entraînement des deux essieux 7 et 14 sont possibles. En outre, il est tout à fait impos sible pour le conducteur de surcharger la batterie 4.
Lorsque le moteur électrique est un mo teur du type "compound", il est possible de faire de la récupération d'énergie électrique en transformant le travail résultant des va riations des forces vives du véhicule en éner- gie électrique. Cette transformation s'effec tue dans le moteur compound qui dans ce cas travaille comme génératrice et débite un courant de charge à travers la batterie tam pon.
Il est donc prévu, dans ce cas, d'établir une connexion permanente entre le moteur et ladite batterie et d'utiliser un régulateur faisant varier l'excitation shunt et le courant fourni par la batterie suivant la vitesse du véhicule, et qui est à son tour influencé par la pédale d'accélération du moteur thermique.
Dans ce but, on peut employer un régu lateur centrifuge actionné par le moteur élec trique et intercalant des résistances dans l'excitation shunt au fur et à mesure que la vitesse du moteur augmente. La pédale d'accélération du moteur thermique peut agir également sur ces résistances ou sur le r6gu- lateur centrifuge même. a Le régulateur peut aussi être automati que, d'un type par exemple bien connu, "vibreur", employé pour régler le courant des dynamos de charge des batteries des voitures automobiles. Ce régulateur serait influencé par le voltage et par le courant débité par la batterie. La pédale d'accélération agirait de son côté pour modifier d'une manière con venable les constantes du régulateur.
De cette façon, le courant dans le moteur électrique serait ramené automatiquement approximati vement à 0 lorsque le moteur électrique n'aurait plus à intervenir comme appoint.
Dans la forme d'exécution représentée à la fig. 2, un moteur thermique 102, est relié mécaniquement à une petite dynamo de charge 103 en liaison électrique avec la bat terie tampon 104. Ce moteur thermique peut être embrayé avec l'essieu arrière 10'5 ou l'es sieu avant 106 par l'intermédiaire des em brayages magnétiques 107 et 108 branchés aux bornes du moteur électrique<B>109.</B> Ce dernier est solidaire de la liaison 110 reliant le moteur thermique à l'essieu avant 106.
Le moteur électrique 109 utilisé est un moteur shunt ou de préférence un moteur compound composé de l'enroulement série 111 et de l'enroulement shunt 112. Il est connu d'utiliser ces types de moteur lorsqu'on veut faire de la récupération d'énergie électrique. Dans le présent cas, ce moteur peut, dans cer tains cas, jouer le rôle de moteur, tandis que dans d'autres cas, il peut jouer le rôle de dynamo de charge de la batterie tampon sus mentionnée et même suffire à remplacer com plètement la dynamo de charge 103,. Il sera notamment utilisé comme moteur lorsque le couple résistant dépasse le couple du moteur thermique, par exemple lors de la montée d'une rampe, tandis que pendant les des centes, le freinage et même dans certaines circonstances pendant la marche en palier,
il fonctionnera comme génératrice et récupérera ou transformera de l'énergie en chargeant la batterie tampon.
On sait que ce sont les moteurs à excita tion en série qui répondent le mieux aux con ditions d'actionnement des véhicules, mais par contre il est désirable de supprimer ou de réduire l'action de l'enroulement série pour charger les batteries d'accumulateurs. A cet effet, un disjoncteur automatique 113 est utilisé en vue de court-circuiter tout ou par tie de l'excitation série lors de la charge de la batterie et d'intercaler l'excitation série au maximum dès que la batterie envoie du courant dans le moteur.
Si l'on veut maintenir la vitesse cons tante d'un moteur compound lorsque le cou ple résistant va en croissant, il est connu de diminuer le flux inducteur. Dans l'exemple décrit, le contrôle du flux inducteur est réa lisé automatiquement par l'intermédiaire d'un régulateur pendulaire 114 monté en série sur le circuit inducteur shunt. Ce régulateur se déplace sur des plots entre lesquels sont in tercalées des résistances 115. Lorsque le véhi cule est en descente, les résistances 1l5 sont entièrement ou partiellement retirées du cir cuit inducteur, tandis qu'elles sont entière ment ou partiellement insérées lorsqu'il esca lade une rampe.
Cette modification du flux inducteur suivant l'inclinaison du terrain est obtenue quel que soit le sens de marche du véhicule par l'intermédiaire d'un inverseur de marche 116,. Il est en effet à remarquer que si le véhicule se déplace en avant et des cend une rampe, le régulateur 114 occupe une position telle que les résistances insérées sont faibles ou nulles. Ces mêmes résistances res teraient intercalées si le véhicule fait marche dans l'autre sens, c'est-à-dire gravit la rampe.
Seulement dans ce cas il est fait usage de l'inverseur de marche 1.16, la clé passe de la position 116a, 116e à la position 116b, 116e et maintient automatique un flux in ducteur dépendant de l'inclinaison du ter rain et éventuellement des accélérations et décélérations. Ce dispositif a encore comme avantage d'agir par son inertie à chaque ralentissement ou chaque freinage sur l'exci tation shunt du moteur, ce dernier fonction nant dans ce cas comme génératrice et récu pérant de l'énergie.
Il va de soi que la manoeuvre de l'inver seur de marche susdit peut opérer en même temps, par une liaison appropriée, le ren, versement des connexions du moteur élec trique.
La petite dynamo de charge 103 n'aura pas à intervenir souvent et pourrait même être supprimée dans certains cas, grâce an courant produit par le moteur électrique 109 fonctionnant comme génératrice soit par ré cupération lors des descentes, des freinages et ralentissement, soit par transformation de l'énergie disponible au moteur thermique qui lui est transmise du fait du mouvement du véhicule. L'énergie électrique ainsi produite peut être dans certains cas parfaitement suf fisante pour compenser l'énergie électrique dépensée pendant le démarrage et l'accéléra tion.
La petite dynamo de charge<B>103</B> est pour vue d'un régulateur automatique de charge non représenté ainsi que d'un disjoncteur automatique 117. Ces deux dispositifs per mettent de la retirer automatiquement du cir cuit de la batterie chaque fois que le moteur de traction reçoit du courant de celle-ci.
En vue de contrôler l'alimentation du mo teur thermique par le courant du moteur, il est fait usage d'un servomoteur fonction nant de la façon suivante: un électro-aimant <B>118</B> muni d'un plateau 119 actionne deux sou papes 120 et 121 s'ouvrant en sens inverse. Ces deux soupapes contrôlent respectivement l'arrivée et le départ d'un liquide sous pres sion pénétrant dans ixne chambre 122 en com munication avec une chambre 128 où se meut un piston 124 solidaire, par l'intermédiaire d'un levier 125, du papillon 12'6 ou tout autre dispositif analogue contrôlant l'arrivée du combustible dans le moteur thermique.
Cet électro-aimant 118 est soumis, d'une part, à l'action d'un ressort 127 tendant à ouvrir la soupape de décharge du servomoteur et, d'autre part, à celle de deux enroulements dont l'un 1.29 est disposé cri. parallèle avec la batterie ou avec le moteur électrique, tandis que l'autre 128 est en série avec cette der nière. Ces deux enroulements agissent dans le même: sens lorsque la batterie est en décharge et en sens contraire lorsqu'elle est en charge.
La, disposition décrite est telle que lorsque le véhicule a atteint une certaine vitesse pré déterminée, l'appoint d'énergie mécanique fourni par le moteur électrique pendant le dé- inarrage pourra être réduit ou annulé et cela a.utoinatiquement sans déplacement de la ma nette du controller, ce résultat pouvant être obtenu au moyen d'un régulateur centrifuge agissant sur l'excitation du moteur électrique à partir de la vitesse prédéterminée susdite.
Dans ce cas, il convient de maintenir la vitesse du véhicule en agissant sur le servo moteur contrôlant l'alimentation du moteur thermique. Ce résultat peut être obtenu en faisant agir le régulateur centrifuge susdit pour modifier les conditions de fonctionne ment de ce servomoteur.
Les deux embrayages magnétiques 107 et 108 accouplant le moteur thermique aux essieux avant et arrière fonctionnent auto inatiquement et d'une manière progressive. Leur intervention est contrôlée par les inter rupteurs 136 et 137 insérés dans leur circuit. Ils sont connectés aux bornes du moteur élec trique 109 et relisent la solidarisation com plète lorsque les résistances intercalées dans ce dernier sont retirées du circuit par l'inter- inédiaire du controller 132.
Dans le cas où par la man#uvre de ce dernier on coupe le circuit du moteur, on coupe en même temps celui de l'embrayage.
Afin de récupérer le maximum d'énergie lorsque le moteur électrique fonctionne comme génératrice, il est désirable de décou pler le moteur thermique du ou des essieux commandés par ce dernier et de réduire en même temps la quantité de combustible de façon à le faire tourner au ralenti. De cette manière, on évite qu'une partie de l'énergie à récupérer soit absorbée par les résistances passives du moteur thermique. Cette condi tion est réalisée de la manière suivante: L'électro-aimant 118 est pourvu d'une lame métallique flexible 13ô\ isolée de son noyau et qui ferme le circuit des embrayages par les contacts 139 et 140. Cette fermeture se produit dès que la batterie est en décharge et le circuit des embrayages est automatique ment coupé lorsque le moteur électrique com mence à charger la batterie avec une certaine intensité.
De cette façon, la récupération d'énergie est maximum et la consommation de combustible minimum.
Il va de soi que le circuit des embrayages peut être fermé ou coupé par un petit relais distinct influencé par le courant traversant le moteur électrique.
Lorsque le cylindre 123 du servomoteur est sous la pression atmosphérique, l'admis sion du combustible est réduite à la quantité nécessaire pour faire fonctionner le moteur thermique au ralenti. Cette quantité est ré glée au moyen d'une vis de butée 141 limi tant la course du piston et par le fait même empêchant la fermeture complète du tuyau d'amenée du combustible au moteur ther mique.
Ce mécanisme permet également au mo teur thermique de tourner automatiquement au ralenti lorsque le véhicule est à l'arrêt. De ce fait, le débit possible du combustible est réduit au minimum, de sorte qu'il n'y a pas à craindre d'emballement lorsqu'on démarre le moteur thermique.
Dans le cas où on fait usage d'un moteur thermique fonctionnant dans les deux sens, les pignons de commande des essieux ne sont pas inversés et les deux embrayages peuvent être actionnés simultanément. Si au contraire il est fait usage d'un moteur thermique fonc tionnant dans un seul sens, la transmission de l'effort aux essieux avant et arrière s'effec tue par l'intermédiaire de pignons inversés 130 et 131. Ceux-ci permettent de réaliser le déplacement du véhicule dans les deux sens de marche pour un même sens de rotation du moteur thermique. Il est également à no ter que la commutation de ces embrayages change en. même temps les connexions du mo teur de traction.
Le dispositif par pignons inversés réalise en même temps un frein auxiliaire de sécu rité, car il suffit à l'arrêt d'exciter en même temps les deux embrayages pour empêcher tout déplacement du véhicule.
Le contrôle complet de la voiture peut se faire par le controller 132 pouvant se dé placer sur des plots tels que 133 et 134 réu nis par des résistances. Les résistances inter calées entre les plots 133 sont disposées de telle sorte que la résistance totale du cir cuit inducteur shunt du moteur augmente au fur et à mesure que le controller 132 s'écarte, de sa position initiale vers la position de fermeture du circuit.
Cette augmentation de résistance crée une diminution du flux inducteur shunt et en traîne de ce fait une augmentation de vitesse du véhicule.
Les résistances intercalées entre les plots 134 sont disposées de telle sorte que la résis tance totale du circuit induit du moteur dimi nue au fur et à mesure que le controller 132 s'écarte de sa position initiale vers la position finale de fermeture du circuit.
L'emploi du moteur électrique agissant comme génératrice lors du ralentissement et du freinage combiné avec des freins normaux constitue automatiquement un freinage auto- variable en fonction de la vitesse. Ce rôle joué par le moteur permet de récupérer une grande partie de l'énergie réalisant une grande économie de combustible. Il est à remarquer que l'invention n'est pas limitée à l'utilisation d'un seul moteur thermique associé à un seul moteur électri que, mais s'étend à l'utilisation de plusieurs s de ces unités.