WO2001036261A1 - Dispositif de commande manuelle semi-automatique de selection de vitesses d'un vehicule motorise a guidon et vehicule equipe de ce dispositif - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un dispositif de commande manuelle semi-automatique de sélection de vitesse d'un véhicule terrestre motorisé à guidon (2) tel qu'une moto, comprenant des moyens (1) actionneurs adaptés pour pouvoir déplacer l'arbre de sélection (6) rotatif dans un sens ou dans l'autre, un contacteur de débrayage (23), et au moins un contacteur de frein (24), et des moyens (34) de liaison électrique entre les contacteurs (23, 24) et les moyens actionneurs (1) adaptés pour sélectionner un rapport inférieur lorsque les deux contacteurs (23, 24) sont activés, et pour sélectionner un rapport supérieur lorsque seul le contacteur de débrayage (23) est activé.
Description
DISPOSITIF DE COMMANDE MANUELLE SEMI- AUTOMATIQUE DE
SELECTION DE VITESSES D'UN VEHICULE MOTORISE A GUIDON ET
VEHICULE EQUIPE DE CE DISPOSITIF
L'invention concerne un dispositif de commande manuelle semi- automatique de sélection de vitesses (rapports de boîte de vitesses) d'un véhicule terrestre motorisé à guidon tel qu'une moto à deux roues, ou à trois roues, (par exemple du type généralement désigné "trike"), ou quatre roues, (par exemple du type généralement désigné "quad"), un side-car ... L'invention s'étend à un véhicule équipé d'un tel dispositif.
Les véhicules à guidon tels que les motos sont actuellement équipés, sur le guidon, d'un levier de commande manuelle d'embrayage, en général sur la poignée gauche, et d'un levier de commande manuelle de frein, en général sur la poignée droite formant également poignée d'accélérateur, d'un levier de commande au pied de frein doté d'une pédale située à proximité d'un repose-pied, en général le repose-pied droit, et d'un levier de commande au pied de sélection de vitesses doté d'une pédale située à proximité d'un repose-pied, en général le repose-pied gauche.
Certains de ces véhicules de faible puissance et/ou destinés plus particulièrement aux personnes handicapées des jambes, sont équipés de variateurs de vitesse permettant de s'affranchir des commandes d'embrayage et de sélection des vitesses. Ces variateurs n'offrent que de faibles performances et suppriment une grande part des sensations et du plaisir de pilotage.
Pour permettre la conduite de ces véhicules par des personnes handicapées sans supprimer la commande de sélection des vitesses, il a été proposé soit de déporter la commande de sélection au niveau du repose-pied opposé (en général le repose-pied droit), à la place ou en supplément de la commande de frein, lorsque la jambe correspondante est valide, soit des commandes spécifiques de sélection manuelle associées au guidon en plus des commandes traditionnelles.
Dans le premier cas, la suppression de l'une des deux commandes de frein, ou la commande avec le même pied du frein et de la sélection des vitesses, nuisent considérablement à la sécurité et au confort de conduite.
Dans le deuxième cas, malgré toutes les tentatives faites pour parfaire l'ergonomie des commandes au guidon, le pilotage est délicat et certaines actions simultanées, importantes en conduite sportive ou dans certaines situations, sont impossibles. En particulier, il n'est pas possible d'agir conjointement sur l'embrayage, la sélection de vitesses, le frein de guidon et l'accélérateur, par exemple pour relancer le moteur en rétrogradant et en freinant. Le pilotage est en tout cas peu ergonomique, nécessite un apprentissage, et ne permet pas d'obtenir les performances et l'agrément d'une conduite traditionnelle.
Ainsi, toutes les solutions antérieurement proposées pour modifier la commande de sélection de vitesses se traduisent par une sécurité moindre et/ou l'impossibilité de piloter un véhicule de forte puissance avec les performances et l'agrément d'une conduite traditionnelle, sportive ou non.
L'invention vise donc à pallier ces inconvénients en proposant un dispositif permettant de supprimer le levier de commande de sélection au pied, mais en préservant la sécurité, la commande de sélection des vitesses par le pilote, et l'ergonomie, les performances et l'agrément d'une conduite traditionnelle, sportive ou non.
L'invention vise ainsi à proposer un dispositif qui préserve toutes les combinaisons d'actions - notamment de commandes manuelles - de la conduite d'un tel véhicule. L'invention vise en particulier à proposer un tel dispositif pouvant être utilisé quelle que soit la puissance du véhicule, y compris sur des véhicules de compétition.
En supprimant le levier de commande de sélection au pied, l'invention vise même à accroître les performances et l'agrément de conduite d'un tel véhicule, non seulement pour les personnes handicapées, mais aussi pour celles qui ne le sont pas.
L'invention vise de surcroît à proposer un tel dispositif pouvant être installé soit sur tout véhicule préalablement existant, soit lors de la fabrication du véhicule, sans nécessiter de modifications sur la conception du véhicule ou de sa fabrication.
L'invention vise aussi à proposer un tel dispositif qui soit simple, performant, extrêmement peu coûteux à la fabrication et au montage sur le véhicule, tout en offrant toutes les garanties de sécurité.
Pour ce faire, l'invention concerne un dispositif de commande manuelle semi-automatique de sélection de vitesses d'un véhicule terrestre motorisé, à guidon, tel qu'une moto, comprenant un moteur doté d'une boîte de vitesses à plusieurs rapports distincts et présentant un arbre de sélection rotatif, le guidon du véhicule étant doté d'un levier de commande d'embrayage sur une poignée, le véhicule comprenant aussi au moins un levier de commande de frein, caractérisé en ce qu'il comprend : des moyens actionneurs adaptés pour pouvoir déplacer l'arbre de sélection en rotation dans un sens ou dans l'autre pour sélectionner un rapport supérieur ou inférieur de la boîte de vitesses, selon l'état de signaux de commande électriques de sélection qu'ils reçoivent, un premier contacteur de commande, dit contacteur de débrayage, adapté pour être activé lorsque le levier de commande d'embrayage est actionné par le pilote, au moins un deuxième contacteur de commande, dit contacteur de frein, adapté pour être activé lorsqu'un levier de commande de frein est actionné par le pilote, des moyens de liaison électrique entre les contacteurs et les moyens actionneurs adaptés pour que :
. les moyens actionneurs reçoivent un signal de commande électrique de sélection d'un rapport inférieur lorsque le contacteur de débrayage et au moins un contacteur de frein sont activés, le levier de commande d'embrayage et au moins un levier de commande de frein correspondant étant actionnés par le pilote,
. les moyens actionneurs reçoivent un signal de commande électrique de sélection d'un rapport supérieur lorsque le contacteur de débrayage est activé alors qu'aucun contacteur de frein n'est activé,
. les moyens actionneurs restent inactifs dans les autres cas. L'invention part ainsi du constat que, dans toutes les conditions normales de conduite d'un véhicule, sportive ou non, la sélection d'un rapport inférieur suppose quasiment toujours un freinage immédiatement suivi d'un débrayage, et la
sélection d'un rapport supérieur suppose quasiment toujours un débrayage sans freinage. En outre, dans les situations extrêmement rares où cela ne serait pas le cas, il est à noter que le pilote peut effleurer le levier de commande de frein pour entraîner un passage au rapport inférieur ; ou utiliser une deuxième commande de frein, équipant en général le véhicule, dépourvue de contacteur de frein, pour freiner tout en passant un rapport supérieur en débrayant sans activer le levier de commande de frein équipé d'un contacteur de frein.
De plus, il est constaté en pratique que l'invention accroît la sécurité et l'agrément de conduite. En effet, en obligeant en fait à effectuer un freinage avant de rétrograder, on minimise les risques de blocage à haute vitesse de la roue motrice du véhicule par les pilotes inexpérimentés pouvant commettre l'erreur de rétrograder alors que le régime moteur est trop élevé. On réduit en outre les risques d'erreur lors des changements de rapport (sélection intempestive de plusieurs rapports simultanément) et on augmente la rapidité du passage des vitesses (rapports) au bénéfice de l'agrément et des performances du véhicule.
Selon les applications, le véhicule concerné, et sa destination, un contacteur de frein peut être prévu sur le levier de commande manuelle de frein au guidon et/ou sur le levier de commande de frein au pied.
Ainsi, avantageusement et selon l'invention, le dispositif comprend un contacteur de frein associé à un levier de commande manuelle de frein associé sur une poignée du guidon distincte de celle à laquelle le levier de commande d'embrayage est associé.
Il est à noter que dans le pilotage d'un tel véhicule, la commande manuelle de frein est la plus rapide, la plus précise, la plus facile à contrôler et à doser, et donc la plus importante. En général, ce levier de commande manuelle de frein commande le(s) frein(s) avant, le plus efficace, ou le(s) frein(s) avant et le(s) frein(s) arrière simultanément (freinage dit "intégral"). Pour cette raison, toute manœuvre de freinage doit normalement commencer par une action de ce levier de commande manuelle de frein. Dès lors, avantageusement et selon l'invention, le dispositif comprend un seul contacteur de frein associé au levier de commande manuelle de frein, le véhicule étant exempt de contacteur de frein associé à un levier de commande au pied
de frein. Ainsi, le levier de commande au pied de frein peut être utilisé dans les cas rarissimes où l'on souhaite freiner tout en passant un rapport supérieur. En outre, le dispositif selon l'invention constitue une aide pédagogique lors de l'apprentissage du pilotage en obligeant le pilote à utiliser le levier de commande manuelle de frein pour pouvoir rétrograder.
En variante, pour certaines applications particulières, rien n'empêche de prévoir qu'un dispositif selon l'invention comprenne un contacteur de frein associé à un levier de commande au pied de frein du véhicule.
Il est à noter que le contacteur de débrayage et le(s) contacteur(s) de frein sont de préférence et selon l'invention associés aux leviers de commande correspondants, c'est-à-dire activés directement par la manœuvre de ces leviers, mais peuvent, en variante, être incorporés dans les circuits mécaniques et/ou hydrauliques et/ou électriques associés à ces leviers de commande. Par exemple, rien n'empêche de prévoir un contacteur de débrayage associé à un axe de commande d'embrayage sortant d'un carter d'embrayage du moteur, et un contacteur de frein associé au feu-stop du véhicule.
Sur les motos modernes connues, des contacteurs sont déjà intégrés aux supports des leviers de commande manuelle d'embrayage et de frein fixés au guidon et sont activés lorsque le levier correspondant est actionné. Pour le levier de commande manuelle de frein, un contacteur permet de déclencher le feu-stop. Pour le levier de commande d'embrayage un contacteur de sécurité permet l'alimentation du démarreur électrique. Selon l'invention, ces mêmes contacteurs peuvent être utilisés à titre de contacteur de débrayage et de contacteur de frein, par un simple branchement en parallèle sur les cosses ou câbles de ces contacteurs. Le montage du dispositif selon l'invention est ainsi extrêmement simple puisqu'il ne nécessite aucune modification ni adjonction aux commandes d'origine du guidon du véhicule.
Par ailleurs, en général, la position de point mort de la boîte de vitesses est obtenue en une position intermédiaire entre le premier rapport et le deuxième rapport. Avantageusement et selon l'invention, le dispositif comprend une butée de point mort adaptée pour pouvoir être placée, sous l'action d'au moins un actionneur auquel elle est reliée :
en position déployée, où elle interfère dans la trajectoire de déplacement d'au moins un levier de point mort solidaire de l'arbre de sélection, de façon à limiter la course de l'arbre de sélection à une position intermédiaire entre deux rapports lors d'un changement de rapport, . ou en position escamotée, où elle n'interfère pas avec le(s) levier(s) de point mort .
En outre, avantageusement et selon l'invention, le dispositif comprend un troisième contacteur, dit contacteur de point mort, associé à une commande manuelle tout ou rien du guidon distincte des leviers de commande d'embrayage et de frein, ce contacteur de point mort étant adapté pour pouvoir commander un actionneur dans le sens du déploiement ou de l'escamotage de la butée de point mort. Avantageusement et selon l'invention, le contacteur de point mort est associé à une commande monostable - notamment la commande de l'avertisseur sonore du véhicule. En variante, une commande monostable spécifique manuelle, rapportée au guidon ou non, ou de pied, peut être prévue.
Selon une autre variante, un circuit électronique de commande automatique de la butée de point mort peut être prévue. Ce circuit peut ainsi être adapté pour commander automatiquement le déploiement de la butée de point mort lorsqu'il reçoit un signal indiquant que la vitesse d'une roue motrice est nulle pendant une durée minimum prédéterminée, par exemple de l'ordre de 1 s, sans que le contacteur de débrayage ne soit activé. Ce signal de vitesse nulle peut être fourni par un compteur électronique de vitesse équipant le véhicule (qui ne fournit aucun signal lorsque la vitesse est nulle).
Le signal issu du compteur électronique de vitesse du véhicule peut aussi être utilisé pour maintenir le premier rapport en prise, sans possibilité de passage d'un rapport supérieur, tant que la vitesse d'avance du véhicule ne dépasse pas une valeur prédéterminée - notamment de l'ordre de 30 km/h -. Pour ce faire, ce signal de vitesse peut être fourni à un circuit électronique logique incorporant un comparateur qui inhibe le fonctionnement des moyens actionneurs, par exemple en ouvrant un relais commutateur interposé sur leur alimentation électrique, lorsque la vitesse est non nulle et inférieure à ladite valeur prédéterminée. Ce circuit peut aussi incorporer des moyens permettant au pilote d'ajuster cette valeur prédéterminée minimum.
Par ailleurs, il existe des situations exceptionnelles dans lesquelles le dispositif selon l'invention doit pouvoir être inactivé, notamment pour permettre l'actionnement du levier de commande d'embrayage sans entraîner un changement de rapport (par exemple pour piloter le véhicule en restant à faible vitesse, notamment dans un atelier ou un garage, en restant sur le premier rapport). Pour ce faire, on peut utiliser un circuit électrique logique tel que décrit ci-dessus inhibant le fonctionnement des moyens actionneurs tant qu'une vitesse suffisante n'est pas atteinte. En variante, si l'on souhaite inhiber le dispositif indépendamment de la vitesse et/ou sans utiliser de circuit électronique logique, avantageusement et selon l'invention, le dispositif comprend un quatrième contacteur, dit contacteur coupe-circuit, associé à une commande bistable, ce contacteur coupe- circuit étant adapté pour inhiber entièrement ou autoriser le fonctionnement des moyens actionneurs et donc du dispositif. Avantageusement et selon l'invention, le contacteur coupe-circuit est associé à une commande d'allumage des feux du véhicule de sorte que le fonctionnement des moyens actionneurs est inhibé lorsque ces feux sont éteints. En effet, la réglementation impose aux véhicules à guidon tels que les motos d'avoir les feux de croisement allumés en conduite sur route normale.
En variante, le contacteur coupe-circuit peut être associé à une commande spécifique prévue à cet effet, manuelle, rapportée au guidon ou non, ou de pied. Egalement, il est possible de prévoir des moyens inhibant le(s) contacteur(s) de frein lorsque le véhicule accélère. Par exemple, un contacteur associé à la poignée d'accélération peut être prévu pour détecter l'actionnement de cette poignée dans le sens de l'accélération par le pilote, et activer un relais qui coupe l'alimentation du(des) contacteur(s) de frein. De la sorte, on interdit le passage à un rapport inférieur en phase d'accélération du moteur.
Par ailleurs, avantageusement et selon l'invention, les moyens actionneurs comprennent au moins un actionneur électromagnétique - notamment de type électro-aimant - à tige d'action mobile en translation, et entraînant en translations axiales dans un sens ou dans l'autre un arbre moteur relié articulé à une biellette solidaire en rotation de l'arbre de sélection. Avantageusement et selon l'invention, le dispositif est aussi caractérisé en ce que l'arbre moteur est entraîné par une bielle montée pivotante
autour d'un axe fixe, et articulée à l'arbre moteur par un axe d'articulation parallèle à l'axe fixe, et en ce que la bielle est également articulée : à au moins une tige d'action d'un actionneur électromagnétique par un axe d'articulation parallèle à l'axe fixe et situé entre cet axe fixe et l'axe d'articulation de la bielle et de l'arbre moteur, à au moins une tige d'action d'un actionneur électromagnétique par un axe d'articulation parallèle à l'axe fixe et situé à l'opposé, par rapport à cet axe fixe, de l'axe d'articulation de la bielle et de l'arbre moteur.
Avantageusement et selon l'invention, les moyens actionneurs comprennent au moins un actionneur électromagnétique, dit actionneur de montée de vitesses, adapté pour sélectionner un rapport supérieur, et au moins un autre actionneur électromagnétique, dit actionneur de descente de vitesses, adapté pour sélectionner un rapport inférieur. Avantageusement et selon l'invention, le dispositif comprend deux actionneurs de montée de vitesses et deux actionneurs de descente de vitesses. Avantageusement et selon l'invention, les moyens de liaison électrique comprennent des moyens de temporisation adaptés pour maintenir chaque signal de commande électrique de sélection fourni aux moyens actionneurs pendant une durée prédéterminée fixe - notamment de l'ordre de ls -. De la sorte, les changements de vitesse sont effectués sans risque de raté, rapidement et avec une rapidité constante. En outre, on évite de maintenir l'alimentation électrique des actionneurs électromagnétique pendant une durée trop importante risquant de décharger la batterie et de l'endommager, ainsi d'ailleurs que les actionneurs électromagnétiques.
Dans un dispositif selon l'invention, les moyens de liaison électrique peuvent être extrêmement simples. Avantageusement et selon l'invention, les moyens de liaison électrique sont formés essentiellement d'un câblage électrique incorporant des relais de commutation. Un ou plusieurs de ces relais peut (peuvent) être temporisé(s). En variante, rien n'empêche de prévoir un circuit électronique logique et/ou un circuit électronique de puissance pour la commande et/ou l'alimentation des moyens actionneurs à partir des contacteurs de débrayage et de frein, selon des caractéristiques particulières souhaitées. Une telle réalisation est néanmoins plus coûteuse et non nécessaire dans la majorité des cas.
L'invention s'étend à un véhicule, tel qu'une moto, comprenant un moteur doté d'une boîte de vitesses à plusieurs rapports distincts et présentant un arbre de sélection rotatif, et un guidon doté d'un levier de commande d'embrayage sur une poignée, et d'au moins un levier de commande de frein, caractérisé en ce qu'il est équipé d'un dispositif de commande manuelle semi-automatique de sélection de vitesses selon l'invention.
Un dispositif selon l'invention est avantageusement applicable lorsque l'arbre de sélection est accessible de l'extérieur d'un carter de boîte de vitesses et disposé au moins sensiblement au niveau des jambes ou des pieds d'un pilote de véhicule. L'invention concerne donc aussi un véhicule caractérisé en combinaison par la caractéristique précédente. L'invention est néanmoins aussi applicable dans les autres cas.
L'invention concerne aussi un véhicule comprenant un levier de commande manuelle de frein associé à une poignée du guidon distincte de celle à laquelle le levier de commande d'embrayage est associé, caractérisé en outre en ce qu'il comprend un contacteur de frein associé au levier de commande manuelle de frein. L'invention concerne aussi un tel véhicule comprenant en outre un levier de commande au pied de frein, caractérisé en ce qu'il comprend un seul contacteur de frein associé au levier de commande manuelle de frein, et est exempt de contacteur de frein associé au levier de commande au pied de frein. L'invention concerne aussi un dispositif et un véhicule caractérisés en combinaison par tout ou partie des caractéristiques mentionnées ci-dessus ou ci-après.
Un véhicule selon l'invention présente un agrément de conduite particulièrement surprenant, non seulement pour les personnes handicapées de la jambe gauche, mais plus généralement pour tous les pilotes, en supprimant la manœuvre de sélection au pied, mais en préservant l'intégralité des sensations d'une conduite traditionnelle. De surcroît, elle renforce la sécurité et constitue une aide pédagogique limitant les erreurs graves de pilotage. En conduite sportive, elle permet un passage rapide et fiable des rapports et améliore les performances du véhicule. Dans la variante de passage automatique temporisé au point mort, elle apporte un confort supplémentaire important, notamment pour les pilotes peu expérimentés.
D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante d'un de ses modes de réalisation préférentiels, qui se réfère aux figures annexées dans lesquelles : la figure 1 est un schéma de principe d'un mode de réalisation d'un dispositif selon l'invention,
- la figure 2 est une vue schématique partielle du côté gauche d'une motocyclette selon l'invention, la figure 3 est un schéma électrique des moyens de liaison électrique du dispositif de la figure 1, - la figure 4 est une vue schématique en coupe selon la ligne IV-
IV de la figure 5 illustrant la cinématique générale des moyens actionneurs d'un dispositif selon l'invention, la figure 5 est une vue schématique en coupe selon la ligne V-V de la figure 4. Le dispositif représenté figure 1 selon l'invention comprend un boîtier actionneur 1 destiné à être monté fixe sur un cadre de véhicule motorisé à guidon 2 tel qu'une moto à deux roues, à trois roues ("trike") ou à quatre roues ("quad"), side- car,...
Ce boîtier actionneur 1 comprend un arbre moteur 3 entraîné en translation axiale dans un sens ou dans l'autre et dont l'extrémité libre 4 est articulée à une biellette 5 solidaire en rotation de l'arbre de sélection 6 rotatif débouchant à l'extérieur du carter de la boîte de vitesse du moteur du véhicule.
Dans l'exemple représenté, lorsque l'arbre moteur 3 est déplacé en translation dans le sens de l'éloignement du boîtier actionneur 1, l'arbre de sélection 6 rotatif se déplace en rotation dans le sens du passage d'un rapport supérieur de la boîte de vitesse. A l'inverse, lorsque l'arbre moteur 3 est déplacé dans le sens du rapprochement de son extrémité libre 4 du boîtier actionneur 1 , l'arbre de sélection 6 est entraîné en rotation dans le sens du passage d'un rapport inférieur.
Comme représenté figures 4 et 5, le boîtier actionneur 1 comprend un carter extérieur 7, et une bielle 8 montée pivotante autour d'un axe fixe 9 solidaire du carter 7. Cette bielle 8 est articulée à l'arbre moteur 3 par un axe d'articulation 10 parallèle à l'axe fixe 9. Comme on le voit figure 5, cette bielle 8 est dédoublée en deux
bras 8a, 8b parallèles, articulés ensemble à l'axe fixe 9 et à l'axe 10 d'articulation de l'arbre moteur 3. Chaque bras 8a, 8b est articulé à l'extrémité d'une tige d'action l ia, 11b d'un actionneur électromagnétique 12a, 12b de descente de vitesses par un axe d'articulation 13a, 13b parallèle à l'axe fixe 9 et situé entre cet axe fixe 9 et l'axe d'articulation 10 de la bielle 8 de l'arbre moteur 3. Chaque bras 8a, 8b est également articulé à une tige d'action 14a, 14b d'un actionneur électromagnétique 15a, 15b de montée de vitesses par un axe d'articulation 16a, 16b parallèle à l'axe fixe 9 et situé à l'opposé par rapport à cet axe fixe 9, de l'axe d'articulation 10 de la bielle 8 et de l'arbre moteur 3. Ainsi, le boîtier actionneur 1, comprend deux actionneurs de montée de vitesses 15a, 15b et deux actionneurs de descente de vitesses 12a, 12b. Chacun de ces actionneurs est de préférence un actionneur électromagnétique de type électroaimant, c'est-à-dire à réluctance variable, unidirectionnel (moteur dans le sens de l'escamotage axial de sa tige d'action) et dont la tige d'action est rappelée en position neutre par des moyens de rappel élastique intégrés dans cet actionneur. Ainsi, lorsque les actionneurs 15a, 15b de montée de vitesses sont alimentés en courant électrique, leur tige d'action 14a, 14b est rétractée à l'intérieur de ces actionneurs 15a, 15b, de sorte que la bielle est entraînée en pivotement autour de l'axe fixe 9 dans le sens du déploiement vers l'extérieur de l'arbre moteur 3, correspondant à la rotation de l'arbre de sélection 6 dans le sens du passage d'un rapport supérieur (position de gauche en traits pointillés de la figure 1). Dès que ces actionneurs 15a, 15b cessent d'être alimentés en courant électrique, ils sont rappelés en position initiale correspondant à une position neutre intermédiaire de l'arbre de sélection 6 entre les positions de passage d'un rapport supérieur et de passage d'un rapport inférieur, comme représenté en traits pleins figure 1. De même, lorsque les actionneurs électromagnétiques de descente de vitesses 12a, 12b sont alimentés en courant électrique, leur tige d'action l ia, 1 lb est rétractée à l'intérieur de ces actionneurs 12a, 12b, de sorte que l'arbre moteur 3 est rétracté à l'intérieur du boîtier 7, correspondant à la rotation de l'arbre de sélection 6 dans le sens du passage d'un rapport inférieur (position de droite en traits pointillés de la figure 1). Lorsque l'alimentation électrique de ces actionneurs 12a, 12b cesse, ils sont rappelés en position initiale, et la bielle 8 reprend sa position neutre initiale correspondant à la position neutre de l'arbre de sélection 6. Il est à noter que les tiges d'action l ia, 1 1b, 14a, 14b de ces actionneurs peuvent être
déployées au-delà de leur position neutre lorsqu'ils sont inactifs. L'utilisation de deux actionneurs de montée de vitesse et de deux actionneurs de descente de vitesse permet non seulement de doubler la force d'actionnement exercée, mais également d'assurer une sécurité dans le cas où l'un de ces actionneurs viendrait à être défaillant. Le véhicule selon l'invention comprend en outre un levier de commande manuelle d'embrayage 17 associé à la poignée gauche 18 du guidon 2 et un levier de commande manuel de frein 19 associé à la poignée droite 20 du guidon 2, qui fait également office en général de poignée d'accélérateur. Ces leviers 17, 19 d'embrayage et de frein sont fixés sur le guidon 2 par l'intermédiaire de blocs support 21, respectivement 22, traditionnels incorporant des commutateurs et commandes électriques. En particulier, un contacteur, dit contacteur de débrayage 23, est incorporé au bloc support 21 du levier d'embrayage 17 pour détecter l'actionnement du levier d'embrayage 17 par le pilote en vue d'un débrayage. De même, un contacteur, dit contacteur de frein 24, est incorporé au bloc support 22 du levier de frein 19 pour détecter l'actionnement de ce levier de frein 19 par le pilote en vue d'un freinage. Egalement, le bloc support 21 du levier d'embrayage 17 incorpore un commutateur monostable 25 d'avertisseur sonore et un commutateur bistable 26 d'allumage des feux. Ces contacteurs et commutateurs équipent déjà traditionnellement les véhicules tels que les motos et n'ont pas à être décrits en détail. En outre, l'arbre de sélection 6 porte un levier de point mort 27 solidaire en rotation de cet arbre de sélection 6. Un actionneur 28 pouvant être formé également d'un électro-aimant ou d'un actionneur électrodynamique (moteur électrique linéaire tel qu'un moteur de serrure électrique) est fixé sur le cadre du véhicule et permet de commander en translation une tige 29 dont l'extrémité 30 forme une butée de point mort. Lorsque l'actionneur 28 est activé, sa tige 29 se déploie et la butée de point mort 30 vient interférer avec la trajectoire de déplacement du levier de point mort 27. Le levier 27 de point mort présente une portée 31 de contact avec la butée de point mort 30, cette portée 31 étant formée à l'extrémité d'une vis 32 engagée dans un taraudage du levier 27 et bloquée par un contre-écrou 33. La vis 32 s'étend au moins sensiblement perpendiculairement à l'axe de translation de la tige 29 de façon à permettre un réglage du jeu entre la portée 31 et le levier 27 de point mort 30. Sur la figure 1 , on a représenté en pointillés la position déployée de la butée de point mort 30 dans laquelle elle interfère
avec la trajectoire de déplacement de la portée 31 du levier 27 de point mort 30, et limite ainsi la course de l'arbre de sélection en une position intermédiaire entre deux rapports lors d'un changement de rapport. Dans la variante de réalisation représentée, le levier 27 est disposé de telle façon que la butée de point mort 30 n'est active que lors du passage à un rapport supérieur. Ainsi, le point mort peut être obtenu à partir du premier rapport de la boîte de vitesses lors d'une tentative de passage du deuxième rapport, par actionnement simultanément du levier d'embrayage 17 alors que la butée 30 est déployée. Rien n'empêche, en variante ou en combinaison, de prévoir un levier de point mort disposé du côté opposé de la butée de point mort 30 de façon à permettre le passage au point mort à partir du deuxième rapport lors d'une tentative de passage à un rapport inférieur.
Les contacteurs 23, 24, 25, 26, le boîtier actionneur 1 et l'actionneur 28 de butée de point mort sont reliés par des moyens de liaison électrique 34 qui sont également connectés à la batterie 35 d'accumulateur (borne positive) du véhicule.
La figure 3 représente le schéma électrique des moyens 34 de liaison électriques. De façon traditionnelle, la batterie 35 fournit une phase positive d'une tension continue de 12 volts qui alimente, par l'intermédiaire d'un fusible 36, les bornes d'alimentation A, B des actionneurs de descente 12a, 12b et, respectivement, de montée 15a, 15b, et ce par l'intermédiaire d'un relais 37, respectivement 38, et d'un filtre LC passe-bas 39, respectivement 40. Le contacteur 24 de frein est interposé entre la borne positive de la batterie 35 et le bobinage d'un relais 41 qui oriente un signal d'alimentation (+ 12V), soit vers le relais 38 alimentant les actionneurs 15a, 15b de montées de vitesses, soit vers le relais 37 alimentant les actionneurs 12a, 12b de descente de vitesses. Lorsque le contacteur 24 est fermé, le bobinage du relais 41 est alimenté et le signal d'alimentation traversé par ce relais 41 est délivré au bobinage du relais 37 de descente de vitesses. A l'inverse, lorsque le contacteur de frein 24 est ouvert, comme représenté figure 3, le signal de commande traversant le relais 41 est fourni au bobinage du relais 38 de montée de vitesses. Le commutateur 26 d'allumage des feux et le contacteur 23 de débrayage sont montés en série pour alimenter le bobinage d'un relais 42 temporisé qui, lorsqu'il est activé, fournit, et maintient pendant une durée correspondant à sa temporisation, le signal d'alimentation (+ 12V) au relais 41 commandé par le contacteur de frein 24. Simultanément, ce commutateur 26 et ce contacteur 23 alimentent le bobinage d'un relais 43 qui fournit l'alimentation électrique (+ 12V) à partir de la borne positive de la batterie
à un relais 45 lui-même relié au relais 42 temporisé. Lorsque le relais 43 n'est pas activé, l'alimentation électrique de la batterie est fournie à l'avertisseur sonore 44 du véhicule par l'intermédiaire d'un relais 47 lui même activé par le commutateur d'avertisseur 25 relié entre le bobinage de ce relais 47 et la masse. Le commutateur d'avertisseur 25 est également relié entre la masse et le bobinage du relais 45 pour contrôler son alimentation électrique. Ce relais 45 assure l'alimentation du relais temporisé 42 et du relais 41 lorsque le commutateur d'avertisseur 25 n'est pas activé comme représenté. Lorsque le commutateur d'avertisseur 25 est activé, le relais 45 change de position et alimente le bobinage d'un deuxième relais temporisé 46 qui fournit directement l'alimentation électrique au bobinage du relais 38 de montée des vitesses mais uniquement après que la durée de sa temporisation est écoulée. Simultanément, le relais 45 alimente l'actionneur 28 de la butée de point mort 30. Le relais temporisé 42 a pour fonction de maintenir actifs les actionneurs du boîtier actionneur 1 pendant le changement de rapport de la boîte de vitesse pendant une durée prédéterminée, notamment de l'ordre de 1 seconde. Le relais temporisé 46 permet par contre de décaler l'actionnement du relais 38 de montée des vitesses pendant une durée prédéterminée, par exemple de l'ordre de 1 seconde, permettant à l'actionneur 28 de butée de point mort 30 de déployer cette butée 30 avant que le passage au rapport supérieur ne s'effectue à partir du premier rapport.
Le contacteur de débrayage 23 a pour fonction de commander un changement de rapport, alors que le contacteur de frein 24 a pour fonction de déterminer si ce changement de rapport est une montée ou une descente, et ce par l'intermédiaire du relais 41.
Pour le passage au point mort, on sélectionne tout d'abord le premier rapport en actionnant successivement le levier d'embrayage 17 et le levier de frein 19, puis on actionne simultanément le levier d'embrayage 17 seul et le commutateur d'avertisseur 25. Le commutateur de feux 26 inhibe, par l'intermédiaire du relais 43, complètement le fonctionnement du dispositif.
Comme on le voit figure 2, le boîtier actionneur 1 peut être fixé sur le cadre du véhicule immédiatement devant la roue arrière, sous le cadre, en une position qui ne gêne en aucune façon le fonctionnement normal de la moto.
L'invention peut faire l'objet de nombreuses variantes par rapport aux modes de réalisation représentés et décrits. Un véhicule selon l'invention peut être
une motocyclette à deux roues équipée d'un dispositif de commande manuelle semi- automatique de sélection des vitesses selon l'invention, ou tout autre véhicule à guidon - notamment à guidon et à selle- tel qu'une moto à trois roues (par exemple du type généralement désigné "trike") ou à quatre roues (par exemple du type généralement désigné "quad")...
Les moyens 34 de liaison électrique peuvent également incorporer, si nécessaire, un ou plusieurs circuits électroniques logiques et/ou de puissance appropriés permettant de réaliser les fonctions mentionnées ci-dessus, conçus et fabriqués selon les techniques traditionnelles bien connues de réalisation des circuits électroniques, notamment sous forme de circuits intégrés standards, programmables ou spécifiques. Les moyens 1 actionneurs peuvent être réalisés non pas sous forme d'actionneurs électromagnétiques, mais avec des actionneurs hydrauliques et/ou mécaniques ou autres.
Claims
REVENDICATIONS
1 / - Dispositif de commande manuelle semi-automatique de sélection de vitesses d'un véhicule terrestre motorisé à guidon (2), tel qu'une moto, comprenant un moteur doté d'une boîte de vitesses à plusieurs rapports distincts et présentant un arbre de sélection (6) rotatif, le guidon (2) du véhicule étant doté d'un levier (17) de commande d'embrayage sur une poignée, le véhicule comprenant aussi au moins un levier (19) de commande de frein, caractérisé en ce qu'il comprend : des moyens (1) actionneurs adaptés pour pouvoir déplacer l'arbre de sélection (6) en rotation dans un sens ou dans l'autre pour sélectionner un rapport supérieur ou inférieur de la boîte de vitesses, selon l'état de signaux de commande électriques de sélection qu'ils reçoivent, un premier contacteur de commande, dit contacteur de débrayage (23), adapté pour être activé lorsque le levier (17) de commande d'embrayage est actionné par le pilote, au moins un deuxième contacteur de commande, dit contacteur de frein (24), adapté pour être activé lorsqu'un levier (19) de commande de frein est actionné par le pilote, des moyens (34) de liaison électrique entre les contacteurs (23,
24) et les moyens (1) actionneurs adaptés pour que :
. les moyens (1) actionneurs reçoivent un signal de commande électrique de sélection d'un rapport inférieur lorsque le contacteur de débrayage (23) et au moins un contacteur de frein (24) sont activés, le levier (17) de commande d'embrayage et au moins un levier (19) de commande de frein correspondant étant actionnés par le pilote,
. les moyens (1) actionneurs reçoivent un signal de commande électrique de sélection d'un rapport supérieur lorsque le contacteur (23) de débrayage est activé alors qu'aucun contacteur (24) de frein n'est activé, . les moyens (1) actionneurs restent inactifs dans les autres cas.
2 / - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un contacteur de frein (24) associé à un levier (19) de commande manuelle de
frein associé à une poignée (20) du guidon (2) distincte de celle (18) à laquelle le levier (17) de commande d'embrayage est associé.
3 / - Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend un seul contacteur de frein (24) associé au levier (19) de commande manuelle de frein, le véhicule étant exempt de contacteur de frein associé à un levier de commande au pied de frein.
4 / - Dispositif selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend un contacteur de frein associé à un levier de commande au pied de frein du véhicule. 5 / - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend une butée de point mort (30) adaptée pour pouvoir être placée, sous l'action d'au moins un actionneur (28) auquel elle est reliée : en position déployée, où elle interfère dans la trajectoire de déplacement d'au moins un levier de point mort (27) solidaire de l'arbre de sélection (6), de façon à limiter la course de l'arbre de sélection (6) à une position intermédiaire entre deux rapports lors d'un changement de rapport, ou en position escamotée, où elle n'interfère pas avec le(s) levier(s) de point mort (27).
6 / - Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend un troisième contacteur, dit contacteur de point mort (25), associé à une commande manuelle tout ou rien du guidon (2) distincte des leviers de commande d'embrayage (17) et de frein (19), ce contacteur de point mort (25) étant adapté pour pouvoir commander un actionneur (28) dans le sens du déploiement ou de l'escamotage de la butée de point mort (30). 1 1 - Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le contacteur de point mort (25) est associé à une commande monostable - notamment la commande de l'avertisseur sonore -.
8 / - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend un quatrième contacteur, dit contacteur coupe-circuit (26), associé à une commande bistable, et adapté pour inhiber entièrement ou autoriser le fonctionnement des moyens (1) actionneurs et donc du dispositif.
9 / - Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que le contacteur coupe-circuit (26) est associé à une commande d'allumage des feux du véhicule de sorte que le fonctionnement des moyens (1) actionneurs est inhibé lorsque ces feux sont éteints. 10 / - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les moyens (1) actionneurs comprennent au moins un actionneur (12a, 12b, 15a, 15b ) entraînant en translations axiales dans un sens ou dans l'autre un arbre moteur (3) relié articulé à une biellette (5) solidaire en rotation de l'arbre de sélection (6).
11 / - Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'arbre moteur (3) est entraîné par une bielle (8) montée pivotante autour d'un axe fixe (9) et articulée à l'arbre moteur (3) par un axe d'articulation (10) parallèle à l'axe fixe (9), et en ce que la bielle (8) est également articulée : à au moins une tige d'action (l ia, 11b) d'un actionneur électromagnétique (12a, 12b) par un axe d'articulation (13a, 13b) parallèle à l'axe fixe (9) et situé entre cet axe fixe (9) et l'axe d'articulation (10) de la bielle (8) et de l'arbre moteur
(3), à au moins une tige d'action (14a, 14b) d'un actionneur électromagnétique (15a, 15b) par un axe d'articulation (16a, 16b) parallèle à l'axe fixe (9) et situé à l'opposé, par rapport à cet axe fixe (9), de l'axe d'articulation (10) de la bielle (8) et de l'arbre moteur (3).
• 12 / - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que les moyens (1) actionneurs comprennent au moins un actionneur électromagnétique, dit actionneur de montée de vitesses (15a, 15b), adapté pour sélectionner un rapport supérieur, et au moins un autre actionneur électromagnétique, dit actionneur de descente de vitesses (12a, 12b), adapté pour sélectionner un rapport inférieur.
13 / - Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comprend deux actionneurs de montée de vitesses (12a, 12b) et deux actionneurs de descente de vitesses (15a, 15b). 14 / - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que les moyens (34) de liaison électrique comprennent des moyens (42) de temporisation adaptés pour maintenir chaque signal de commande électrique de sélection
fourni aux moyens (1) actionneurs pendant une durée prédéterminée fixe - notamment de l'ordre de 1 s -.
15 / - Dispositif selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que les moyens (34) de liaison électrique sont formés essentiellement d'un câblage électrique incorporant des relais de commutation (37, 38, 41, 42, 43, 45, 46, 47).
16 / - Véhicule, tel qu'une moto, comprenant un moteur doté d'une boîte de vitesses à plusieurs rapports distincts et présentant un arbre de sélection (6) rotatif, et un guidon (2) doté d'un levier (17) de commande d'embrayage sur une poignée (18), et d'au moins un levier (19) de commande de frein, caractérisé en ce qu'il est équipé d'un dispositif de commande manuelle semi-automatique de sélection de vitesses selon l'une des revendications 1 à 15.
17 / - Véhicule selon la revendication 16, caractérisé en combinaison en ce que l'arbre de sélection (6) est accessible de l'extérieur d'un carter de boîte de vitesses et disposé au moins sensiblement au niveau des jambes ou des pieds d'un pilote de véhicule.
18 / - Véhicule selon l'une des revendications 16 et 17 comprenant un levier (19) de commande manuelle de frein associé sur une poignée (20) du guidon (2) distincte de celle (18) à laquelle le levier (17) de commande d'embrayage est associé, caractérisé en outre en ce qu'il comprend un contacteur de frein (24) associé au levier (19) de commande manuelle de frein.
19 / - Véhicule selon la revendication 18, comprenant en outre un levier de commande au pied de frein, caractérisé en ce qu'il comprend un seul contacteur de frein (24) associé au levier (19) de commande manuelle de frein, et est exempt de contacteur de frein associé au levier de commande au pied de frein.
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| Publication number | Publication date |
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| FR2801087B1 (fr) | 2002-02-15 |
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