FR2599324A1 - Dispositif d'assistance a la direction lors des manoeuvres de percage. - Google Patents

Abstract

UN DISPOSITIF D'ASSISTANCE A LA DIRECTION LORS DES MANOEUVRES DE PARCAGE POUR VEHICULES AUTOMOBILES COMPORTE UN COMMUTATEUR GAUCHE SENSIBLE A LA ROTATION11 ET UN COMMUTATEUR DROIT SENSIBLE A LA ROTATION12 QUI SONT AFFECTES A LA COLONNE DE DIRECTION13, QUI, LORSQUE LE VOLANT14 N'EST PAS ACTIONNE, ADOPTENT UNE PREMIERE POSITION DE COMMUTATION ET, LORSQUE LE VOLANT14 EST TOURNE A GAUCHE OU, RESPECTIVEMENT, A DROITE, ADOPTENT UNE SECONDE POSITION DE COMMUTATION, ET QUI, PAR L'INTERMEDIAIRE D'UNE PORTE ET15, 16, AGISSENT SUR NE VALVE DE BRAQUAGE GAUCHE OU, RESPECTIVEMENT, DROITE CORRESPONDANTE17, 18. LORS DE L'ACTIONNEMENT DU COMMUTATEUR GAUCHE OU, RESPECTIVEMENT, DROIT SENSIBLE A LA ROTATION11, 12, UNE SOURCE DE PRESSION HYDRAULIQUE EST RELIEE A UN DISPOSITIF HYDRAULIQUE DE PRODUCTION DE FORCE10 QUI ASSISTE LA DIRECTION ET QUI AGIT SUR LA TRINGLERIE DE DIRECTION37. L'ENSEMBLE COLONNE DE DIRECTION13 - VOLANT14 EST CONSTITUE DE DEUX PIECES13, 14 POUVANT TOURNER DANS DES LIMITES ETROITES L'UNE PAR RAPPORT A L'AUTRE AUTOUR D'UNE POSITION CENTRALE EN CAS DE ROTATION DU VOLANT14. UN ELEMENT DE LIAISON20 POUVANT ETRE DEPLACE ENTRE DEUX POSITIONS PERMET DE LIER LES DEUX PIECES13, 14 EN ROTATION DANS LA POSITION CENTRALE A L'AIDE D'UNE LIAISON PAR ENGAGEMENT POSITIF. LA PORTE ET DE VITESSE21 COMMANDE UN RELAIS DE CONNEXION22 POUVANT SOLLICITER L'ELEMENT DE LIAISON20 DE MANIERE QUE, LORSQUE LES COMMUTATEURS DE DECLENCHEMENT19, 23 SONT ACTIONNES, LES PIECES13, 14 SOIENT SEPAREES. LES COMMUTATEURS DROIT OU, RESPECTIVEMENT, GAUCHE SENSIBLES A LA ROTATION11, 12 NE PEUVENT ETRE ACTIONNES QUE LORSQUE LES PIECES13, 14 SONT SEPAREES ET LORS D'UNE ROTATION RELATIVE AUTOUR D'UN ORGANE DISPOSE A L'INTERIEUR DE LA PLAGE ETROITEMENT LIMITEE.

Description

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La présente invention concerne un dispositif d'assistance à la direction lors des manoeuvres de parcage pour véhicule automobile, comprenant un commutateur gauche sensible à la rotation et un commutateur droit sensible à la rotation qui sont reliés à la co5 lonne de direction, qui, lorsque le volant n'est pas actionné, peuvent adopter une première position de commutation et, lorsque le volant est tourné à gauche ou, respectivement, à droite, peuvent adopter une seconde position de commutation, et qui, par l'intermédiaire d'une porte ET, dont l'autre entrée est connectée à un commu10 tateur de déclenchement à valeur de seuil commandé en fonction de la vitesse et à un commutateur de déclenchement supplémentaire par I'intermédiaire d'une autre porte ET de vitesse, agissent sur une valve de braquage gauche ou, respectivement, droite correspondante qui, lors de l'actionnement du commutateur gauche ou, respectivement, 15 droit sensible à la rotation, relie une source de pression hydraulique à un dispositif hydraulique de production de force qui assiste la

direction et qui agit sur la tringlerie de direction.

Un dispositif de ce type d'assistance à la direction lors du parcage n'est donc actionné que lorsque le véhicule a atteint une vi20 tesse définie inférieure, par exemple, à 5 km/h et lorqu'un commutateur supplémentaire est fermé, par exemple, au moment o la première vitesse ou la marche arrière sont enclenchées (demande de brevet allemand 34 10 033). Une puissante source d'énergie supplémentaire est ainsi disponible pour actionner la direction, en particulier lors de 25 la manoeuvre de parcage, de sorte que la force que le conducteur doit

exercer pour tourner le volant est réduite, même à l'arrêt.

En revanche, en marche normale à plus grande vitesse et avec des rapports plus élevés, le dispositif d'assistance à la direction lors du parcage est mis hors circuit car la direction est alors plus 30 facile à actionner et le conducteur a une meilleure sensation du comportement de la direction de son véhicule sans assistance hydraulique

de commande de direction.

Le dispositif d'assistance à la direction connu présente un

inconvénient, à savoir qu'il n'est pas possible d'utiliser des commu35 tateurs normaux à contacts de commutation mobiles car les dépla-

- 2- ments apparaissant lors de ia rotation de la colonne de direction sont trop faibles. Il est donc nécessaire de faire appel, par exemple, à des jauges extensométriques auxquelles doit être connectée une unité électronique coûteuse. Un autre inconvénient réside en ce que 5 les commutateurs droit ou, respectivement, gauche sensibles à la rotation sont actionné à chaque mouvement du volant, même en marche normale. La présente invention a pour but de proposer un dispositif

d'assistance à la direction lors du parcage du type indiqué précédem10 ment, pour lequel, lors de la marche normale, non seulement le dispositif hydraulique d'assistance à la direction est mis hors circuit, mais également pour lequel les commutateurs droit et gauche sensibles à la rotation restent au repos en marche normale en cas de braquage de la direction, ce qui permet de continuer à utiliser des commuta15 teurs tout à fait normaux à course de commutation classique pour réaliser l'actionnement.

Pour atteindre ce but, l'invention prévoit que l'ensemble colonne de direction-volant est constitué de deux pièces pouvant tourner dans des limites étroites l'une par rapport à l'autre autour 20 d'une position centrale en cas de rotation du volant, qu'un élément de liaison pouvant être déplacé entre deux positions permet de lier les deux pièces en rotation dans la position centrale à l'aide d'une liaison par adhérence, de préférence par engagement positif, que la porte ET de vitesse commande un relais de connexion pouvant sollici25 ter l'élément de liaison de manière que, lorsque les commutateurs de

déclenchement sont actionnés, les pièces soient séparées, et que le commutateur droit ou, respectivement, gauche sensible à la rotation ne peut être actionné que lorsque les pièces sont séparées et lors d'une rotation relative autour d'un organe disposé à l'intérieur de 30 la plage étroitement limitée. En l'occurrence, les deux pièces pouvant tourner dans des limites étroites l'une par rapport à l'autre sont, de préférence, la colonne de direction et le volant. En particulier, la subdivision des pièces pouvant tourner dans des limites étroites l'une par rapport à l'autre peut être réalisée plus loin du 35 volant, avantageusement à proximité du mécanisme de direction.

L'invention repose donc sur le principe de base selon lequel, de préférence entre le volant et la colonne de direction, est prévu un léger jeu de rotation qui peut être annulé par un élément de liaison lorsque les deux pièces pouvant tourner l'une par rapport à 5 l'autre se trouvent en position centrale. En marche normale, le volant et la colonne de direction sont ainsi absolument liés en rotation, tandis que, pour le parcage, on dispose, de part et d'autre de la position centrale, d'un léger jeu à l'intérieur duquel le commutateur droit ou, respectivement, gauche sensible à la rotation est ac10 tionné en cas de braquage correspondant. D'une part, on dispose ainsi

d'un mécanisme de commutation dont le fonctionnement est très sûr et qui est actionné par le déplacement relatif du volant et de la colonne de direction et, d'autre part, il est garantit qu'en marche normale et lors des braquages à droite ou à gauche, les commutateurs droit 15 et gauche sensibles à la rotation ne sont pas actionnés.

Le jeu qui existe à l'état séparé entre le volant et la colonne de direction doit, d'une part, être assez grand pour actionner les commutateurs droit et gauche sensibles à la rotation, mais, d'autre part, il doit demeurer suffisamment faible pour ne pas créer de 20 gêne en marche à petite vitesse. Cependant, en raison de ce jeu, il

est bon de mettre hors circuit le dispositif hydraulique d'assistance à la direction ai udlà de vises aussi basses que possible, par exemple au- delà de 5 km/h. De manière appropriée, le jeu existant à l'état séparé doit être prévu suffisamment grand pour permettre d'utiliser 25 des commutateurs électriques normaux à course de commutation classique et éviter d'avoir à employer des jauges extensométriques.

Un mode de réalisation avantageux du principe de l'invention réside en ce que le volant comporte un anneau qui est monté de manière rotative sur la colonne de direction et qui supporte une broche de 30 blocage qui peut être déplacée radialement par le relais de connexion, qui forme l'élément de liaison, et dont une portion conique s'étend entre deux butées-de la colonne de direction, de façon à permettre, lorsque le relais de connexion est actionné, un déplacement relatif dans des limites étroites entre les deux pièces et, lorsque 35 le relais de connexion n'est pas excité, à être appliqué contre les -4-

deux butées. En l'occurrence, il doit être prévu en particulier que la broche de blocage soit sollicitée en position bloquée par un ressort.

Normalement, c'est-à-dire lorsque le relais de connexion est 5 au repos, la colonne de direction et le volant sont donc liés en rotation, et la séparation n'intervient que lorsque le relais de connexion est excité électriquement.

Selon un autre mode de réalisation avantageux, il est prévu que les éléments d'actionnement gauche et, respectivement, droit des 10 commutateurs gauche et, respectivement, droit sensibles à la rotation

présentent, dans la position centrale, un faible écartement par rapport aux butées d'actionnement correspondantes.

En raison de cette configuration, en marche normale, les éléments d'actionnement du commutateur droit et, respectivement, gau15 che sensible à la rotation ne sont pas en contact avec les butées qui les actionnent lors du parcage, de sorte qu'en marche normale, les commutateurs ainsi que leurs éléments d'actionnement se trouvent dans

une position de repos absolue.

Alors que, dans le dispositif d'assistance à la direction 20 connu (demande de brevet allemand 34 10 033), le commutateur de déclenchement supplémentaire est actionné en passant la première vitesse ou la marche arrière, la présente invention prévoit avantageusement que le commutateur de déclenchement est un commutateur de déclenchement à deux positions à commande manuelle implanté sur le 25 volant. Même lorsque la première vitesse est enclenchée, le conducteur peut ainsi couper le dispositif hydraulique d'assistance à la direction, ce qui est approprié non seulement pour avoir une meilleure sensation du comportement de la direction du véhicule, même à petite vitesse, mais également et surtout parce que ceci permet aussi 30 d'éliminer le léger jeu existant entre le volant et la colonne de direction. La mise hors circuit manuelle du dispositif hydraulique d'assistance à la direction doit également être protégée indépendamment de l'existence d'un jeu de rotation entre le volant et la colonne de direction.

I1 est également avantageux que les deux pièces de l'ensem-

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ble colonne de direction-volant, qui peuvent tourner dans des limites étroites l'une par rapport à l'autre, puissent tourner l'une par rapport à l'autre autour de-l'axe de la colonne de direction.

Pour que les pièces pouvant se déplacer dans des limites 5 étroites l'une par rapport à l'autre adoptent une position centrale définie lorsque le volant n'est pas actionné et lorsqu'elles sont à l'état séparé, un autre mode de réalisation de l'invention prévoit que, lorsqu'elles sont séparées, les deux pièces pouvant tourner dans des limites étroites l'une par rapport à l'autre sont sollici10 tées vers une position centrale au moyen d'un puissant agencement élastique, la force de l'agencement élastique étant suffisante pour amener en position centrale les deux pièces pouvant tourner dans des limites étroites l'une par rapport à l'autre lorsque le volant est libéré, mais étant nettement inférieure à la résistance de direction 15 des roues et du mécanisme du direction, de façon que, lorsque le volant est manoeuvré, l'agencement élastique soit comprimé, de manière qu'en particulier la broche de blocage puisse être appliquée contre l'une des butées et que les commutateurs droit ou, respectivement, gauche sensibles à la rotation et possédant une course de commutation 20 finie soient actionnés. Un mode de réalisation pratique est caractérisé en ce qu'au centre de la surface avant intérieure radiale de la broche de blocage est disposé un support de ressorts à partir duquel s'étendent, des deux côtés en direction de supports de ressorts disposés sur les butées, des ressorts de traction qui, lorsque les piè25 ces pouvant tourner dans des limites étroites l'une par rapport à

l'autre sont en position centrale, sont soumis à une précontrainte.

Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées 30 qui représentent:

- la figure 1, sous forme schématique, les parties hydraulique et mécanique d'un dispositif d'assistance à-la direction lors du parcage, la figure 2, la partie de commande du même dispositif d'assistance à la direction lors du parcage, II désignant une coupe

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agrandie de la colonne de direction au niveau de la zone II'.

Conformément à la figure 1, la tringlerie de direction normale 37 d'un véhicule automobile peut être actionnée mécaniquement par l'intermédiaire de la colonne de direction 13 au moyen du volant 5 14. Sur la tringlerie de direction est également prévu un ensemble

hydraulique piston-cylindre à double effet 38, dans les deux chambres de pression duquel débouchent deux conduites hydrauliques 39 et, respectivement, 40. Selon qu'une pression est appliquée à la conduite hydraulique 39 ou 40, il s'ensuit une assistance de la force d'ac10 tionnement de la direction exercée sur le volant, dans l'un ou l'autre sens de braquage.

Les deux conduites hydrauliques 39, 40 sont reliées à deux valves directionnelles à trois voies/deux positions 17 et, respectivement, 18 qui, par l'intermédiaire de valves de limitation de pres15 sion 41, 42, sont reliées à un dispositif hydraulique de production de force 34. Le dispositif hydraulique de production de force 34 comporte une pompe à entraînement électromoteur 43 qui, par l'intermédiaire d'un filtre 44, d'une valve anti-retour 45 et d'une conduite de pression 48, est reliée à un accumulateur hydropneumatique 46 et 20 au circuit hydraulique de freinage du véhicule. A la conduite de freinage 48 est également relié un commutateur d'alarme de pression 49. Une soupape de limitation de pression 50 commandée par la

pression d'entrée relie la conduite de pression 48 à l'entrée de la 25 pompe qui est également reliée au réservoir de retour 51.

Dans la position représentée à la figure 1, la valve de braquage gauche 17 tout comme la valve de braquage droite 18 relient les deux chambres de pression de l'ensemble piston-cylindre 38 au réservoir de retour 51, de sorte que la direction peut être actionnée mé30 caniquement sans entrave ni assistance de l'unité hydraulique.

Si la valve de braquage gauche ou droite 17 ou, respectivement, 18 est amenée dans son autre position et si le commutateur hydraulique de séparation 36, implanté entre la conduite de pression 48 35 et les valves de limitation de pression 41, 42, est simultanément ou-

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vert, la chambre de pression gauche ou droite de l'ensemble pistoncylindre 38 est soumise à la pression régnant dans la conduite de pression 48, ce qui a pour effet d'assister la direction en cas de

braquage tant à gauche qu'à droite.

Les valves de braquage gauche et droite 17 et, respectivement, 18 sont chacune commandées par des électro-aimants 52, 53 qui sont actionnés comme indiqué ci-après en référence à la figure 2: Les électro-aimants 52, 53 sont ensuite reliés à la sortie d'une porte ET gauche 15 et, respectivement, d'une porte ET droite 10 16. L'une des entrées de la porte ET gauche 15 et de la porte ET

droite 16 est connectée à la sortie d'une autre porte ET de vitesse 21 dont l'une des entrées est reliée à un commutateur de déclenchement à valeur de seuil 19 et dont l'autre entrée est reliée à un commutateur de déclenchement à deux positions 23 qui est implanté dans 15 la zone du volant 14 et qui est à commande manuelle.

Le commutateur de déclenchement à valeur de seuil 19 est déclenché par un compteur de vitesse de véhicule 54 et n'est fermé que lorsque le compteur de vitesse de véhicule 54 constate que la vitesse est inférieure à une vitesse réduite prédéterminée comprise, par 20 exemple, entre 2 et 5 km/h.

L'autre entrée de la porte ET gauche 15 et, respectivement, de la porte ET droite 16 est reliée à un commutateur gauche sensible à la rotation 11 et, respectivement, à un commutateur droit sensible à la rotation 12 qui sont fixés sur la colonne de direction 13 à pro25 ximité du volant. Sur les contacts mobiles du commutateur gauche sensible à la rotation 11 et, respectivement, du commutateur droit sensible à la rotation 12 sont fixes des éléments d'actionnement mécaniques gauche et, respectivement, droit 29 et, respectivement, 30 qui s'étendent jusqu'à une distance 31 des butées d'actionnement gau30 che et, respectivement, droite 32, 33 disposées sur un anneau 24 qui

est lié en rotation au volant 14. L'anneau 24 est monté rotatif autour de l'axe de la colonne de direction 13 sur cette dernière.

Pour limiter ce mouvement de rotation relatif entre la colonne de direction 13 et le volant 14, il est prévu, selon la figure 35 2, sur la colonne de direction, à une faible distance circonfêren-

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tielle, une butée gauche 26 et une butée droite 27, entre lesquelles la portion extrême conique 25 d'une broche de blocage, pouvant se déplacer radialement et constituant un élément de liaison, s'étend avec un faible écartement de chaque côté- La broche de blocage 20 est dis5 posée, avec ajustement glissant, à l'intérieur d'un perçage radial 62. Un ressort de pression hélicoidal extérieur radial 28 sollicite la broche de blocage 20 radialement vers l'intérieur, tandis qu'un relais de connexion 22, disposé radialement à l'extérieur sur l'anneau 24, déplace, lorsqu'il est excité, la broche de blocage 20 ra10 dialement vers l'extérieur et l'amène dans la position représentée à la figure 2. Si le relais 22 est excité, la broche de blocage 20 se déplace radialement vers l'intérieur sous l'action du ressort de pression 28, jusqu'à ce qu'elle soit appliquée contre la butée gauche 26 et la butée droite 27. L'inclinaison de la portion conique 25 et 15 les surfaces correspondantes complémentaires de la butée gauche 26 et

de la butée droite 27 sont prévues de façon que, lors de la rotation du volant, les forces mécaniques nécessaires à l'actionnement de la direction soient transmises à la colonne de direction 13, sans que la broche de blocage 20 ne puisse être déplacée radialement par l'inter20 médiaire des surfaces inclinées.

Sur la face avant de la portion extrême conique 25 de la broche de blocage 20 est fixé un support central de ressorts 61, à partir duquel des ressorts de traction 55, 56 s'étendent sensiblement dans le sens tangentiel des deux côtés jusqu'à des supports de res25 sorts 57, 58 qui dépassent des butées 26, 27 radialement vers l'intérieur et sur lesquels ils sont fixés de façon que, dans la position centrale indiquée à la figure 2, il existe une précontrainte permettant d'adopter automatiquement la position centrale représentée à la figure 2, lorsque le volant 14 n'est pas actionné à l'état séparé. 30 Cependant, si le volant 14 est tourné à gauche ou, respectivement, à

droite, la force de précontrainte des ressorts de traction 55, 56 est surmontée, de sorte que la portion extrême conique 25 peut parvenir au contact de la butée 26 et, respectivement, 27. Les ressorts de traction 55, 56 sont disposés de façon à ne pas gêner le déplacement 35 de la broche de blocage 20 sous l'action du ressort de pression h9li-

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coldal 28.

Le mode de fonctionnement du dispositif d'assistance à la direction lors du parcage est le suivant: En marche normale à vitesse élevée, le commutateur de dé5 clenchement à deux positions 23 et le commutateur de déclenchement à valeur de seuil 19 sont ouverts, de sorte qu'un signal 0 est disponible à la sortie de la porte ET de vitesse 21 et que le commutateur hydraulique de séparation 36 est donc fermé et le relais de connexion 22 excité. En raison de l'action du ressort 28, la broche de blocage 10 20 se trouve donc en position intérieure radiale et est appliquée

contre la butée gauche 26 et la butée droite 27.

La valve de braquage gauche 17 et la valve de-braquage droite 18 se trouvent dans la position représentée à la figure 1, car ni la porte ET gauche 15 ni la porte ET droite 16 ne délivrent de signal 15 pour exciter les électro-aimants 52, 53.

Si le véhicule descend en-dessous de la vitesse minimum de, par exemple, 3 km/h qui est fixée par le commutateur de déclenchement à valeur de seuil 19 et si, en outre, le commutateur à deux positions 23 est actionné par le conducteur, il apparait, à la sortie 20 de la porte ET de vitesse 21, un signal L qui excite le relais de connexion 22, ce qui a pour effet de déplacer la broche de blocage 20 radialement vers l'extérieur pour l'amener dans la position représentée à la figure 2. En outre, un signal L est disponible à l'entrée

gauche de la porte ET gauche 15 et de la porte ET droite 16.

Si le volant 14 est manoeuvré à gauche ou à droite, il se produit, dans la mesure o l'anneau 24 peut tourner sur la colonne de direction 13 à l'intérieur d'une plage limitée, une rotation relative

entre la colonne de direction 13 et le volant 14.

En cas de braquage à gauche, la portion conique 25 se dépla30 ce en direction de la butée gauche 26 jusqu'à ce qu'elle la touche.

En l'occurence, la butée d'actionnement gauche 32 vient en contact mécanique avec l'élément d'actionnement gauche 29, ce qui a pour effet de fermer le commutateur gauche sensible à la rotation 11. Un signal L est alors également présent à la seconde sortie de la porte ET 35 gauche 15, de sorte que le relais 52 est excité par un signal L et

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provoque la commutation de la valve de braquage gauche 17, ce qui a pour effet d'appliquer une pression hydraulique à la conduite hydraulique 39. Le braquage à gauche la direction est alors assisté hydrauliquement.

Lorsque le braquage de la direction est terming, celui des

ressorts 55, 56 qui est le plus tendu rapelle le volant dans la position centrale qui est représentée en II à la figure 2 et pour l'exacte définition de laquelle les ressorts 55, 56 sont prévus.

En l'occurrence, le commutateur gauche sensible à la rota10 tion 11 est ramené en position ouverte par un ressort non représenté.

A la sortie de la porte ET gauche 15 apparait donc à nouveau le signal 0 et l'électro-aimant 52 est désexciti, de sorte que la valve de braquage gauche 17 est ramenée par la force élastique dans la position de repos indiquée à la figure 1. Le commutateur gauche sensible 15 à la rotation 11 ainsi que le commutateur droit sensible à la rotation 12 constituent donc des palpeurs qui se ferment lorsqu'une force de commutation est exercée et restent également fermés lorsque la force de commutation est maintenue. Dès que la force de commutation est supprimée, les commutateurs se rouvrent automatiquement sous 20 l'action des ressorts de rappel, comme illustré en 59, 60 à la figure 2. Si le volant est tourné à droite, la portion conique 25 est appliquée contre la butée droite 27 après avoir surmonté le jeu conforme à l'invention, de sorte que la butée d'actionnement droite 33 25 sollicite l'élément d'actionnement droit 30 et que le commutateur

droit sensible à la rotation 12 se ferme. Il apparait donc, à la sortie de la porte ET droite 16, un signal L qui excite l'électro-aimant 53 et commute la valve de braquage droite 18 dans la position o la conduite hydraulique 40 est reliée à la pression hydraulique. A par30 tir de ce moment, la rotation à droite du volant 14 est assistée hydrauliquement. Lorsque la rotation du volant 14 est terminée, la colonne de direction revient, sous l'action de rappel du ressort de traction 55, dans la position représentée à la figure 2. En l'occurrence, le ressort de rappel 60 ramène en position ouverte le commuta35 teur droit sensible à la rotation 12 conçu sous la forme d'un pal-

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peur. Le commutateur hydraulique de séparation représenté à la figure 1 est un élément de sécurité qui est prévu pour le cas o une dangereuse diminution de la pression hydraulique serait constatée au 5 niveau du commutateur d'alarme de pression 49. Dans ce cas, le commutateur hydraulique de séparation 36 isole le dispositif hydraulique décrit d'assistance au stationnement du dispositif de production de force 34, de sorte que la pression hydraulique encore présente est totalement disponible pour solliciter le système hydraulique de frei10 nage 47 o, pour des raisons de sécurité, elle est davantage utile

que pour faciliter la manoeuvre de la direction lors du parcage.

Le commutateur hydraulique de séparation 36 est donc un commutateur prioritaire qui est ouvert en exploitation normale lorsque le dispositif hydraulique de production de force 34 fonctionne par15 faitement.

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Claims (9)

REVENDICATIONS

1. Dispositif d'assistance à la direction lors des manoeuvres de parcage pour véhicule automobile, comprenant un commutateur gauche sensible à la rotation et un commutateur droit sensible à la rotation qui sont reliés à la colonne de direction, qui, lorsque le 5 volant n'est pas actionné, peuvent adopter une première position de commutation et, lorsque le volant est tourné à gauche ou, respectivement, à droite, peuvent adopter une seconde position de commutation, et qui, par l'intermédiaire d'une porte ET, dont l'autre entrée est connectée à un commutateur de déclenchement à valeur de seuil comman10 dé en fonction de la vitesse et à un commutateur de déclenchement supplémentaire par l'intermédiaire d'une autre porte ET de vitesse, agissent sur une valve de braquage gauche ou, respectivement, droite correspondante qui, lors de l'actionnement du commutateur gauche ou, respectivement, droit sensible à la rotation, relie une source de 15 pression hydraulique à un dispositif hydraulique de production de force qui assiste la direction et qui agit sur la tringlerie de direction, caractérisé en ce que l'ensemble colonne de direction (13) - volant (14) est constitué de deux pièces (13, 14) pouvant tourner dans des limites étroites l'une par rapport à l'autre autour 20 d'une position centrale en cas de rotation du volant (14), en ce qu'un élément de liaison (20) pouvant être déplacé entre deux positions permet de lier les deux pièces (13, 14) en rotation dans la position centrale à l'aide d'une liaison par adhérence, de préférence par engagement positif, en ce que la porte ET de vitesse (21) comman25 de un relais de connexion (22) pouvant solliciter l'élément de liaison (20) de manière que, lorsque les commutateurs de déclenchement (19, 23) sont actionnés, les pièces (13, 14) soient séparées, et en ce que le commutateur droit ou, respectivement, gauche sensible à la rotation (11, 12) ne peut être actionné que lorsque les pièces (13, 30 14) sont séparées et lors d'une rotation relative autour d'un organe

disposé à l'intérieur de la plage étroitement limitée.

2. Dispositif conforme à la revendication 1, caractérisé en

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ce que les deux pièces pouvant tourner dans des limites étroites l'une par rapport à l'autre sont la colonne de direction (13) et le

volant (14).

3. Dispositif conforme à la revendication 2, caractérisé en 5 ce que le volant (14) comporte un anneau (24) qui est monté de manière rotative sur la colonne de direction (13) et qui supporte une broche de blocage (20) qui peut être déplacée radialement par le relais de connexion (22), qui forme l'éliment de liaison, et dont une portion conique (25) s'étend entre deux butées (26, 27) de la colonne de 10 direction (13), de façon à permettre, lorsque le relais de connexion (22) est actionné, un déplacement relatif dans des limites étroites entre les deux pièces (13, 14) et, lorsque le relais de connexion (22) n'est pas excité, à être appliqué contre les deux butées (26, 27).

4. Dispositif conforme à la revendication 3, caractérisé en ce que la broche de blocage (20) est sollicitée en position deh lccg

par un ressort (28).

5. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications

précédentes, caractérisé en ce que les éléments d'actionnement gauche 20 et, respectivement, droit (29; 30) des commutateurs gauche et, respectivement, droit sensibles à la rotation (11; 12) présentent, dans la position centrale, un faible écartement (31) par rapport aux butées d'actionnement correspondantes (32, 33).

6. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 25 précédentes, caractérisé en ce que le commutateur de déclenchement

est un commutateur de déclenchement à deux positions à commande manuelle (23) implanté sur le volant (14).

7. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications

précédentes, caractérisé en ce que les deux pièces de l'ensemble co30 lonne de direction (13) - volant (14), qui peuvent tourner dans des

limites étroites l'une par rapport à l'autre, peuvent tourner l'une par rapport à l'autre autour de l'axe (35) de la colonne de direction.

8. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 35 précédentes, caractérisé en ce que, lorsqu'elles sont séparées, les

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deux pièces (13, 14) pouvant tourner dans des limites étroites l'une par rapport à l'autre sont sollicitées vers une position centrale au moyen d'un puissant agencement élastique (55, 56, 57, 58, 61), la force de l'agencement élastique étant suffisante pour amener en posi5 tion centrale les deux pièces (13, 14) pouvant tourner dans des limites étroites l'une par rapport à l'autre lorsque le volant est libéré, mais étant nettement inférieure à la résistance de direction des roues et du mécanisme du direction, de façon que, lorsque le volant (14) est manoeuvré, l'agencement élastique soit comprimé, de manière 10 qu'en particulier la broche de blocage (20) puisse être appliquée contre l'une des butées (26, 27) et que les commutateurs droit ou, respectivement, gauche sensibles à la rotation (11, 12) et possédant

une course de commutation finie soient actionnés.

9. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 15 3 à 8, caractérisé en ce qu'au centre de la surface avant intérieure

radiale de la broche de blocage (20) est disposé un support de ressorts (61) à partir duquel s'étendent, des deux côtés en direction de supports de ressorts (57, 58) disposés sur les butées (26, 27), des ressorts de pression ou de traction (55, 56) qui, lorsque les pièces 20 (13, 14) pouvant tourner dans des limites étroites l'une par rapport

à l'autre sont en position centrale, sont soumis à une précontrainte.