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PERFECTIONNEMENTS A UN DISPOSITIF DE TRANSMISSION DE PUISSANCE.
La présente invention est relative à une unité de puissance et plus spécialement à un nouveau dispositif pouvant être utilisé comme moyen de propulsion pour un véhicule, tel qu'une bicyclette, un tricycle, etc.
L'unité de puissance est constituée et agencée de telle sorte qu'elle puisse être utilisée comme roue avant d'une bicyclette, d'un tricy- cle ou d'un autre véhicule,et un premier'objet de la présente invention est de permettre la réalisation de ce qui précède d'une manière efficace et éco- nomique.
Lorsque la nouvelle unité de puissance est utilisée comme roue avant d'un véhicule du type ci-avant,il est essentiel qu'une solide liai- son soit établie entre le véhicule et l'unité et, à cette fin, un autre ob- jet de l'inventionconsiste à monter l'unité de puissance sur une fourche qui englobe un élément qui peut être monté dans la colonne de direction du véhicule.
La nouvelle unité de puissance comprend un moteur et une roue. qui doit être entraînée par ce dernier, et en vue de contrebalancer les ef- forts dérivant de l'entraînement d'une telle roue par un tel moteur, il est avantageux de faire supporter ces éléments par une fourche du type précité., d'une manière telle que les efforts imprimés à cette fourche soient dissi- pés d'une manière efficace; un autre objet encore de la présente invention est donc de permettre que ce qui précède soit réalisé d'une manière nouvel- le, efficace et économique.
D'autres objets apparentés à-ce qui précède consistentà équiper une fourche du type précité, d'un axe sur lequel la roue à commander puis- se être montée à rotation ; à disposer la fourche et le moteur de l'unité, de manière telle que le moteur puisse être monté directement sur la fourche latéralement à celle-ci et du côté opposé à celui où est disposé l'axe en projection; à utiliser une paroi du carter du moteur comme moyen de support
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pour ce moteur, en reliant cette paroi directement à la fourche; et à mon- ter le moteur sur la fourche d'une manière telle que la position de ce mo- teur puisse être réglée sur ladite fourche, quand et comme on le désire.
D'autres objets encore de l'invention consistent: à relier une fourche, du type ci-avant, au véhicule, par l'intermédiaire d'un dispositif amortisseur de chocs qui aide à la dissipation des efforts auxquels l'uni- té de puissance sera soumise à l'usage ; utiliser un dispositif combiné, à ressort et à dash-pot, de construction nouvelle et économique, comme moyen amortisseur de chocs; à agencer le dispositif amortisseur de chocs d'une manière telle qu'il puisse être monté dans les colonnes de direction et sys- tèmes similaires de différentes longueurs; à assembler le dispositif amor- tisseur de chocs et la fourche du véhicule,de manière qu'une séparation indésirable entre le véhicule et l'unité de puissance ne puisse pas se pro- duire;
et à relier l'appareil de direction, tel le guidon de la bicyclette, au dispositif amortisseur de chocs, de manière à permettre l'utilisation de l'unité de puissance comme élément de direction d'une bicyclette.
D'autres objets de l'invention consistent; à incorporer un nou- veau dispositif de frein dans une unité de puissance du type précité; à uti- liser le carter du dispositif de frein comme élément d'entraînement pour la roue dans l'unité de puissance; et à prévoir un système efficace et économi- que pour la commande manuelle du fonctionnement du dispositif de frein.
Bien d'autres buts encore de la présente invention apparaîtront de la description et des revendications suivantes et sont illustrées aux dessins annexés qui montrent des modes de réalisation préférés de la présen- te invention et les principes de celle-ci, et ce qui est pour le moment con- sidéré comme le meilleur mode d'application de ces principes. D'autres mo- des de réalisation de l'invention englobant les mêmes principes ou des prin- cipes équivalents peuvent être utilisés, et des changements structurels peu- vent être réalisés par les techniciens, sans se départir de l'esprit de la présente invention et de la portée des revendications subséquentes.
La figure 1 est une vue en perspective d'une bicyclette avec application de l'invention.
La figure 2 est une vue latérale en élévation de l'appareil con- stituant l'invention et dans lequel une plaque de fermeture a été enlevée.
La figure 3 est une autre vue latérale en élévation représen- tée à plus grande échelle que celle de la figure 2, certains des éléments étant montrés en coupe.
La figure 4 est une vue frontale partielle en élévation de l'ap- pareil de la figure 3.
La figure 5 est une vue de détail en coupe sensiblement suivant la ligne 5-5 de la figure 4.
La figure 5A est une vue de détail partielle d'une rondelle de blocage utilisée dans l'assemblage représenté à la figure 5.
La figure 6 est une vue latérale partielle en élévation mon- trant le moteur et les parties apparentées, tels que représentés à la fi- gure 3, mais ici à plus grande échelle.
La figure 7 est une vue de détail en plan et en coupe, sensible- ment suivant la ligne 7-7 de la figure 6.
La figure 8 est une vue de détail sensiblement suivant la ligne 8-8 de la figure 6.
La figure 9 est une vue frontale en élévation montrant la four- che que constitue l'élément de support du nouvel appareil.
La figure 10 est une vue partielle en élévation de la fourche représentée à la figure 9.
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La figure 11 est une vue de détail d'une plaque de support ré- glable utilisée dans l'appareillage représenté aux figures 9 et 10.
La figure 12 est une vue, en plan et en coupe, du mécanisme de frein et montre des éléments représentés à la figure 7 mais ici à plus gran- de échelle.
La figure 13 est une vue verticale partielle en coupe, sensible- ment suivant la ligne 13-13 de la figure 12.
Les figures 14 et 15 sont des vues de détail en coupe, sensible- ment et respectivement suivant les lignes 14-14 et 15-15 de la figure 12.
La bicyclette à moteur représentée à la figure 1 et qui comprend la nouvelle invention comporte un cadre habituel F réalisant le support con- nu pour la roue arrière RW à laquelle est associée une transmission par chaî- ne CD qui relie le pédalier P à cette roue arrière de sorte que, quand les pédales sont actionnées dans le sens avant, comme on peut le voir à la fi- gure 1, une force d'entraînement ou motrice est transmise à ladite roue ar- rière RW. Si on le désire,l'habituel frein Torpédo CB peut être monté sur la roue arrière, ce frein pouvant être commandé, comme on le sait, en fai- sant fonctionner les pédales P en direction arrière.
Ce système de frein comporte aussi un dispositif à roue libre qui permet à la roue RW de tour- ner lorsque les pédales P et le frein'susdit ne sont pas utilisés, -
Le nouveau dispositif est incorporé à la bicyclette en tant que roue avant FW, comme représenté à la figure 1, et il comprend un support grâce auquel cette roue FW est reliée au cadre F, ce support comportant aus- si des moyens permettant le montage du moteur E et d'autres éléments du nouveau dispositif.Ci-après ce support ou montant est désigné par "four- che centrale S" ou plus simplement "fourche S", bien que cet élément n'ait pas, à proprement parler., la forme d'une fourche.
L'extrémité supérieure de la fourche S est reliée au cadre F de la bicyclette par l'intermédiaire d'un système amortisseur de choc SA. A cet effet, un manchon 15, figures 3 et 5, est monté dans la colonne de di- rection habituelle SC à l'extrémité avant du cadre F de la bicyclette. L'ex- trémité inférieure du manchon 15, comme cela est même représenté à la fi- gure 5, se prolonge dans une ouverture 16 d'un collier 17, ledit manchon étant soudé ou fixé de toute autre manière convenabledans cette ouvertu- re. Un autre manchon 18 est disposé de manière à ce que sa partie supérieu- re s'étende dans le manchon 15, et l'extrémité inférieure de ce manchon 18 est soudé ou fixé, de toute autre manière adéquate, au support 19 prévu à l'extrémité supérieure de la fourche S.
Comme on peut mieux le voir à la figure 5, le manchon 18 s'étend, par'l'ouverture 16, dans le collier 17 de manière à être mobile par rapport à ce dernier.
Un autre manchon 20 est soudé ou fixé de toute autre manière convenable au support 19, par son extrémité inférieure et en avant du man- chon 18. Ce manchon 20 passe librement dans une ouverture 21 du collier 17, ouverture qui est prévue en avant de l'ouverture 16. L'extrémité supérieu- re du manchon 20 se projette dans un tube 22 dont la basea comme on le voit à la figure 5, se prolonge dans l'ouverture 21, ce tube 22 étant soudé ou fixé de toute autre manière, au collier 17.
Le manchon 15 est conçu pour être disposé dans la colonne de direction SC avec mouvement rotatif dans cette dernière et, en vue d'assu- rer la liberté d'un tel mouvement, un système à roulement à billes est pré- vu, sur lequel tourne ce manchon 15.C'est ainsi qu'une voie de roulement supérieure 27 du roulement à billes prévu au sommet de la colonne de direc- tion SC, est montée sur l'extrémité supérieure filetée du manchon 15 dans une position réglée par rapport à l'extrémité du manchon, de sorte que ce dernier se place de la manière désirée par rapport à la colonne de direc- tion. En vue de retenir cette voie 27 dans sa position réglée, une rondelle 29 est disposée sur la face-supérieure de ladite voie de roulement 27 et, par dessus cette rondelle, est prévu un écrou de blocage 30.
Lorsque ce der- nier est serré contre la rondelle 29, la voie 27 est retenue en position fi-
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xe, de manière à empêcher tout mouvement de rotation autour du manchon 15.
Pour que la rondelle 29 et l'écrou de blocage 30 réalisent bien cette der- nière fonction, ladite rondelle comporte une languette 32, figure 5A, qui se dispose dans une rainure (non représentée).
La voie de roulement inférieure 31 du roulement à billes, cor- respondant à la voie supérieure 27,comporte une portion réduite de son ex- trémité, qui s'engage et est maintenue dans l'extrémité supérieure de la co- lonne de direction SC. Des billes 28 sont interposées entres les voies 27 et 31, et l'ensemble forme donc le dispositif à roulement à billes prévu à l'extrémité supérieure de la colonne de direction SC.
Une réalisation similaire est prévue à l'extrémité inférieure de la colonne de direction SC où une voie de'roulement 33 ,s'engage et est maintenue dans l'extrémité inférieure de la colonne de direction SC. L'au- tre voie de roulement 34 du roulement à billes, dont fait partie la voie 33, repose sur la surface supérieure du collier 17 autour du manchon 15, et des billes 35 sont interposées entre ces deux voies 33 et 34, pour créer un sys- tème de roulement à billes à la partie inférieure de la colonne de direction SC. On voit donc que des roulements à billes sont prévus aux extrémités de la colonne de direction SC et qu'ils sont disposés de manière à assurer un mouvement libre de rotation du manchon 15 dans la colonne de direction.
Une plaque 23 est prévue au-dessus des manchons 15 à 22 ; elle comporte une ouverture 24 à travers laquelle passe l'extrémité supérieure filetée du manchon 15. Un écrou de blocage 25 est engagé sur la partie file- tée du manchon 15 et est disposé de manière qu'il soit en contact avec la face inférieure du plateau 23. Un chapeau 26 est vissé sur l'extrémité li- bre de la portion filetée du manchon 15 et est en contact avec la face su- périeure de la plaque 23, de manière que cette dernière soit disposée rigi- dement entre les écrous 25 et 26.
L'extrémité supérieure du manchon 22 se termine contre la face inférieure de la plaque 23 et est filetée intérieurement pour recevoir un bouchon 36, dont une portion de plus petit diamètre se prolonge à travers une ouverture 37 de la plaque 23. La partie du bouchon 36 qui s'étend au delà de la face supérieure de la plaque 23 est filetée pour recevoir un chapeau 38. En serrant ce chapeau en place, le bouchon 36 et le manchon 22 sont fixés d'une manière rigide à la plaque 23.
La plaque 23 fournit le bras de support pour le guidon et; en se référant à la figure 5, on voit que l'extrémité avant de cette plaque à la forme d'une boucle 39 qui comprend qes portions parallèles 40 et 41 dans lesquelles passe un boulon 42 sur lequel se visse un écrou 43. Comme on le montre à la figure 1, la partie centrale du guidon est fixée, d'une ma- nière rigide, dans la boucle 39.
Les manchons télescopiques 15 et 18, 20 et 22 forment une par- tie du système amortisseur de chocs. A cet effet, un ressort 44 est disposé dans le manchon 20 et son extrémité inférieure porte contre la face supé- rieure du support 19 de la fourche S, le ressort 44 s'étendant dans l'entiè- reté des manchons 20 et 22, de sorte que son extrémité supérieure porte con- tre l'extrémité de la surface interne du bouchon 36. Un autre ressort 45 est monté à l'intérieur du ressort 44. La base de ce ressort porte également contre la face supérieure du support 19 mais, comme montré à la figure 5, le sommet de ce ressort se termine à l'écart du bouchon 36.
Comme représenté à la figure 5, l'extrémité supérieure du man- chon 18 est de moindre diamètre de manière à former une gorge 46 dans la- quelle passe un bouchon 47. Un ressort 48 est interposé entre la tête du boulon.47 et l'extrémité intérieure de la gorge 46. L'extrémité supérieure du boulon 47 est filetée et passe dans une ouverture centrale du bouchon 49 qui est fixé à friction dans l'extrémité supérieure du tube 15.
Un écrou N est vissé sur l'extrémité supérieure du bouchon 47 et est en contact avec le sommet du bouchon 49, de manière à limiter le mouvement de séparation, dirigé vers le bas, entre les manchons 15 et 18, le contact du ressort 48 avec la gorge étant également intéressant à cet égard.
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En se référant à la figure 5, on voit que les ouvertures 16 et 21 sont en communication l'une avec l'autre, de manière à créer ainsi une chambre 50 formée dans la partie inférieure du collier 17. Cette chambre est fermée par une plaque 51 qui est en contact avec là face inférieure du collier 17 et estboulonnée ou fixée de toute autre manière convenable à ce dernier. Un dispositif graisseur convenable 52 communique avec la chambre 50 de façon que la graisse puisse être introduite dans la chambre. 50 pour lubrifier les manchons 15 et 18, et 20 et 22, au cours du mouvement relatif entre ces manchons.
Lorsque la roue avant FW rencontre une dépression ou une éléva= tion de la route parcourue, le choc inhérent à un tel contact est dissipé par le dispositif SA qui est le mieux représenté par la figure 5. C'est ainsi que lorsqu'une poussée verticale est imprimée à la fourche S, cette poussée est transmise aux manchons 18 et 20 qui, par conséquent, commen- cent à se déplacer intérieurement respectivement dans les tubes 15 et 22.
Un mouvement du manchon 20 dans le manchon 22 va à l'encontre de l'effet du ressort 44 jusqu'à ce que ce ressort soit suffisamment comprimé pour permettre à l'extrémité libre du ressort 45 d'entrer en contact avec la fa- ce libre du bouçhon 36. Quand cela se produit toute autre poussée verticale est absorbée à la fois par les deux ressorts 44 et 45.
La partie du dispositif SA associée aux tubes 15 et 18 est, en fait, un dash-pot et, quand le manchon 18 se déplace vers le haut dans le manchon 15, la gorge 46 se déplace vers le haut le long du bouchon 47.
Quand, cependant, le tube 18 commence à se déplacer vers le bas dans le manchon 15, après que l'effet d'une poussée verticale ait été dissipé, de l'air s'échappe lentement à travers la gorge 48 et résiste, de ce fait, au mouvement du manchon 18 vers le bas dans le manchon 15, le ressort 48 fonctionnant aussi pour réhausser l'effet de dash-pot ainsi réalisé 'De ce fait, le dispositif SA est efficace pour assurer une absorption régulière et douce des chocs imprimés à la fourche S.
Le support ou bras 19, à l'extrémité supérieure de la fourche S, comporte un bouchon fixe 53 qui, comme on l'a de même représenté à la figure 5, s'étend dans la partie inférieure du manchon 20, de manière à re- lier solidement la fourche S et le dispositif SA. Il est essentiel que le manchon 20 et le bouchon 53 soient bien solidarisés et, à cette fin, des rainures, telles que 54, sont formées à la périphérie du bouchon 53. Lors- que le boucheon 53 doit être assemblé au manchon 20, des bandes de laiton, de cuivre ou de matière semblable sont disposées dans les rainures 54 et, une fois que le bouchon 50 est convenablement disposé dans le manchon 20,.
la partie terminale de ce manchon est chauffée à une température supérieu- re au point de fusion de la matière introduite dans les rainures 54 et, de ce fait, le bouchon 53 est brasé dans le manchon 20 lorsque les parties sont laissées à refroidir après le chauffage susdit.
Le bras 19 et son bouchon 53 sont assemblés par forgeage et, en se reportant à la figure 3, on voit que la face inférieure de ce for- geage est de forme arquée pour prendre l'allure du garde-boue 55 de la roue avant FW. Puisque, comme on l'expliquera par après, la roue FW est supportée par la fourche et puisque le garde-boue 55 est également suppor- té par la fourche, ces deux parties sont maintenues espacées l'une de l'au- tre en une position prédéterminée.
Comme on le voit mieux aux figures 3, 4 et 9, le support 19 comprend un bras pendant 56 qui s'étend vers le bas à un angle aigu par rapport à la verticale, figure 3, tandis que le corps principal du support 19 est disposé à -un angle aigu par rapport à l'horizontale. Le bras pen- dant 56 est en saillie d'un côté du plan suivant lequel les manchons ali- gnés 20 et 18 sont disposés.
Une cavité 57, figure 9, formée dans la face 'intérieure du bras pendant 56, est conçue pour recevoir un- bourrage 58 disposé à l'extré- mité supérieure de la fourche S. En se référant à la figure 9, on voit que la portion terminale inférieure 60 de la fourche S est disposée, de manière
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à être sensiblement en alignement vertical avec la portion centrale du sup- port 19. La disposition de cette portion 60 de la fourche S par rapport au support est telle que, lorsque la roue FW est montée sur un axe porté par cette portion 60, la ligne centrale verticale de la surface de roulement de la roue sera disposée dans le plan central vertical du bouchon 53 et, par conséquent, de la colonne de direction SC, la courbure du disque D de la roue FW étant conçue pour assurer cela.
Une portion inclinée 59 de la four- che S relie la portion 60 au bourrage 58. On notera que la fourche S est à la fois relativement épaisse et relativement large de manière à éviter tout déjettement ou autre distorsion, lorsque la roue FW est soumise à des chocs.
Comme cela est mieux représenté aux figures 2 et 5, la colonne de direction SC est inclinée vers l'avant par rapport au cadre F, de maniè- re que la partie inférieure de la colonne soit en avant par rapport à son sommet. En se référant à nouveau aux figures 3 et 9, on remarquera que le bras 56, le bourrage 58, la portion intermédiaire 59 et la portion verti- cale 60 de la fourche S sont inclinés vers l'avant pour se trouver dans un plan qui est parallèle au plan centrale de la colonne de direction SC in- clinée vers l'avant. De cette manière, l'inclinaison convenable est attein- te et la ligne centrale de l'axe sur lequel tourne la roue FW est disposée en avant de l'extrémité antérieure du cadre F de la bicyclette.
Une cavité 61, figures 7 et 12, est formée dans l'une des faces de la portion 60 s'étendant verticalement de la fourche S. Une ouverture 62 s'étend à travers la fourche S depuis l'extrémité intérieure de la cavité 61 jusqu'à la face opposée de la portion 60 qui s'étend verticalement. Un axe 65 comporte une base circulaire 63 qui est disposée dans la cavité 61 et qui est avantageusement soudée ou fixée de toute autre manière dans cet- te cavité. L'axe comprend une portion circulaire plus réduite 64 qui est disposée dans l'ouverture 62 et la partie principale de cet axe 65 se pro- jette extérieurement à la surface de la partie verticale 60 du côté opposé à celui dans lequel la cavité 61 est formée.
Un roulement à rouleaux 66,figures 7 et 12, est disposé autour de l'axe 65 et aboute l'extrémité de la partie réduite 64. Le moyeu 67 de la roue FW comprend un épaulement de sa partie terminale intérieure, qui embrasse la surface de roulement extérieure du roulement à rouleaux 66, l'extrémité opposée du moyeu 67 étant aussi munie d'un épaulement et étant disposée de manière à entourer la surface de roulement extérieure d'un au- tre roulement à rouleaux 68. Une portion réduite 69, figure 7, est prévue à l'extrémité libre de l'axe 65 et une rondelle 70 est disposée de manière à être en contact avec la face extérieure du palier 68.
Un écrou 71 est vissé sur la partie filetée de la portion ré- duite 69 et prend contact avec la rondelle 70 et, quand il est serré, cet écrou est capable de maintenir le moyeu 67 en place pour sa rotation au- tour de l'axe 65 et des roulements à rouleaux 66 et 68.
Le moyeu 67 fait partie de la boite à frein 72 qui est de con - tour circulaire et comporte un anneau 73 à sa périphérie. Le disque bombé D de la roue FW comporte une armature centrale qui repose sur un épaulement 7 prévu sur la boite 72, extérieurement à la face extérieure de l'anneau 73. Des'ouvertures telles que 76 sont formées dans le disque D à distance de l'ouverture centrale de ce disque et des bouchons 77 passent dans ces ouvertures et dans des ouvertures taraudées de l'anneau 73, afin de pou- voir, de cette manière, fixer le disque à la boîte 72 et à l'anneau 73.
Dans le présent exemple, la portion marginale extérieure du disque D est conformée de manière à réaliser un rebord 79, figure 7. Une jante standard 80 de bandage de bicyclette est fixée au rebord 79 par exem- ple, par soudage. Le bandage habituel est monté sur la jante 80 d'une maniè- re connue et est pourvu de l'usuelle soupape à air 81, figure 7.
Le moteur E qui fournit la puissance à la roue FW est monté éga- lement sur la portion verticale 60 prévue à l'extrémité inférieure de la fourche S. A cette fin, la paroi 82 du carter CK du moteur est montée sur
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la surface de la portion verticale 60 dans laquelle s'ouvre la cavité 61, figure 7. La paroi 82 comprend un bras 83, figure 11, comportant une ouver- ture 84 qui est conçue pour entourer le corps d'un boulon 86 qui est vissé dans une ouverture taraudée à la base de la portion verticale de la fourche S, ce boulon étant capable de retenir la paroi 82 et la portion verticale 60 en contact face contre face.
Comme on l'expliquera par après, il est avantageux de monter la paroi 82 de manière telle que ladite paroi et, par conséquent, le moteur et les parties qui y sont associéespuissent être déplacés par rapport à la fourche S en travers de la face adjacente de la portion verticale 60 de cet- te fourche. A cette fin;, la paroi 82 comprend un bras 87 qui est disposé diamétralement à l'opposé du bras 83. Le bras 87 présente une ouverture 88 formée à mi-chemin entre ses bords latéraux., et le corps d'un boulon 89 tra- verse cette ouverture et se visse dans une ouverture taraudée dans la por- tion 60 de la fourche S.
Le diamètre du boulon 89 est plus petit que celui de l'ouverture 88 de manière que, par conséquent, lorsque les boulons 86 et 89 sont enlevés, il est possible de déplacer la paroi 82 sur la face adja- cente de la portion verticale 60 de la quantité permise par le jeu entre l'ouverture 88 et le boulon 89. En vue de retenir la paroi 82 et son bras 87 dans les positions choisies, des ouvertures taraudées 90 sont prévues dans le bras 87 en partant des bords opposés de celui-ci.
Des vis de régla- ge 91 sont vissées dans les ouvertures taraudées 90 et comportent, associées avec elles, des écrous de blocage 92. Les extrémités des vis de réglage sont mises en place de manière à être en contact avec les côtés opposés du bou- lon 89 et, quand le contact est ainsi établie les écrous de blocage 92 sont serrés pour maintenir, de cette manière, les vis dans leurs positions de fonctionnement, et cela dispose la paroi 82 et les parties associées dans une position choisie.
Quand on le désire,pour déplacer la paroi 82 par rapport à la portion verticale 60, les écrous de blocage 92 sont déserrés et les vis 91 sont alors réglées de manière à forcer le bras 87 à se déplacer par rapport au boulon 89. Cette disposition est utilisée en vue de maintenir une ten- sion de chaîne, comme on le décrira par après.
La paroi 82 est une paroi de carter CK du moteur E et, sur la face intérieure de ladite paroi, est prévue un rebord circulaire 93, figu- res 7 et 12,contre lequel se pose un épaulement de l'autre paroi latérale 94 du carter du moteur. La forme circulaire des parois 82 et 94 est inter- rompue p our fournir un siège auquel est reliée l'extrémité inférieure de la paroi cylindrique 96 du moteur E et, de ce fait, le carter CK est fer- mé.
Le piston habituel 97, figure 7, est monté pour être soumis à un mouvement alternatif dans le cylindre 96, et comporte une bielle 98 qui lui est reliée de la manière courante. Dans la paroi latérale 94 du carter, est monté une paroi à roulement 99 dans lequel l'arbre à manivel- le 100 du moteur E est monté. A son extrémité intérieure., ledit arbre por- te un disque 102 auquel la bielle 98 est reliée excentriquement, de manière que, lors de la course alternative de la bielle, un mouvement rotatif soit imprimé au disque 102 et à l'arbre 100.
Une autre paroi de carter 104, figure 7, est rattachée à la paroi latérale 94, extérieurement à celle-ci, et forme avec elle une cham- bre 105 dans laquelle sont logés certains éléments d'entraînement du nou- veau dispositif, C'est ainsi qu'un palier de roulement 106 est monté dans la paroi 104 et qu'un prolongement 101 de 1; arbre 100 tourillonne dans ce palier. Cette portion de l'arbre s'étend dans le carter de la magnéto M pour entraîner celle-ci lorsque l'arbre est mis en rotation.
Un pignon 107 est fixé sur l'arbre 100 à l'intérieur de la chambre 105 et une chaîne 108 passe autour-de ce pignon. Un autre palier 109 est prévu dans le carter 104, à une certaine distance du palier 106, et une extrémité d'un arbre 110 tourillonne dans ce palier 109. Un pignon 111 est monté sur l'arbre 110 et la chaîne 108 passe autour de ce pignon
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de sorte que, quand un mouvement rotatif est imprimé à l'arbre 100 et au pignon fixé sur cet arbre,ce mouvement est transmis à la chaîne 108, au pignon 111 et à l'arbre 110. Un bouchon 103 est prévu extérieurement au pa- lier 109 et à l'extrémité adjacente de l'arbre 110.
Un chapeau 112 ferme une ouverture du carter 104, prévue à l'op- posé du palier 109. Ce chapeau comporte une ouverture de palier 114 dans laquelle est monté un palier à aiguilles 115, la partie médiane de l'arbre 110 étant montée dans ce palier. Un bourrage 116 est disposé dans une cavi- té 113 du chapeau 112. Extérieurement à ce bourrage, le diamètre de l'arbre 110 est légèrement réduit et un plateau 117 est fixé à cette partie de l'ar- bre. Ce plateau crée un support pour le carter d'embrayage 118 qui comporte un côté ouvert que l'on referme par le couvercle 119.
Comme on le voit mieux à la figure 7, des boulons 120 passent à travers le couvercle 119 et le carter d'embrayage 118, et des écrous 121 sont vissés sur ces boulons extérieurement à ce carter d'embrayage Ils De cette manière , le couver- cle 119 est fixé au carter d'embrayage Ils pour tourner avec lui et il est libre de se mouvoir axialement par rapport au carter dans les limites per- mises par le réglage des écrous 121 sur les boulons 120.
L'arbre 110 est, de nouveau, de diamètre réduit, extérieurement au'plateau 117, et un palier à aiguilles 122 est disposé autour de la por- tion terminale réduite de l'arbre, un moyeu 123 étant monté sur ce palier à aiguilles. Le moyeu 123 comprend une partie polygonale sur laquelle un pla- teau de friction 124 est monté, de manière à faire tourner le moyeu, lors- qu'il est glissé axialement le long de la partie polygonale dudit moyeu.
Le plateau de friction 124 comporte des revêtements de friction 125 sur ses deux faces, à la périphérie de celles-ci. Un de ces revêtements de friction est orienté vers la surface d'embrayage 126 fournie par le couvercle 119.
Il est prévu une plaque de pression 127 qui est disposée de manière à tour- ner librement autour du moyeu 123 et entrer en contact avec l'autre revê- tement de friction. Une rampe 128 est formée sur la carter d'embrayage Ils et une série de billes 129, disposées dans un ressort 130 qui les entoure, sont montées entre cette rampe et la plaque de pression 127. Le ressort 130 est efficace pour pousser les billes 129, vers l'intérieur, pour les ame- ner en contact avec l'extrémité inférieure de la rampe 128 et avec un flas- que 131 d'une plaque 132 supportée par le plateau 117.
Lorsque le moteur est en fonctionnement, un mouvement rotatif est transmis par la chaîne 108 au pignon 111 et, de ce fait, à l'arbre 110.
Le carter d'embrayage 118 et la plaque de fermeture 119 sont alors mis en rotation et, sous l'effet de la face centrifuge découlant de cette rotation, les billes 129 sont poussées vers l'extérieur le long de la rampe 128, une pression étant, de ce fait, exercée sur une plaque de pression 127, pour amener celle-ci en contact avec le revêtement de friction adjacent 125, l'autre revêtement de friction étant alors déplacé pour être amené en con- tact avec la surface d'embrayage 126 du couvercle 119. Celui-ci provoque l'embroyage et réunit le moyeu à l'arbre 110 pour leur rotation simulta- née. Un anneau de retenue 132R est monté sur le moyeu 123 intérieurement au plateau de friction 124 et permet une limitation du mouvement vers l'exté- rieur du moyeu le long de l'arbre 110. Cet anneau a une fonction supplé- mentaire, comme on le décrira par après.
Un pignon 133 est fixé sur le moyeu 123 et une chaîne 134 passe autour de ce pignon, cette chaîne passant également autour d'un pignon 125 qui est fixé à une paroi du carter de frein 72. De cette manière, un mouve- ment rotatif impriméà l'arbre 110 est transmis à la boîte à frein et, de ce fait, au disque D pour mettre la roue FW en mouvement.
La boîte à frein 72, comme expliqué précédemment, peut tourner autour de l'axe 65 sur les paliers à rouleaux 66 et 68. Le pignon 125 est fixé à la boite à frein par des boulons 137, figure 12. La boite à frein comprend un cylindre de frein 138 contre lequel des éléments de friction 139 et 140 sont conçus pour s'appuyer, afin de réaliser une désaccélération de la roue avant FW. Les éléments de friction 139 et 140 sont montés respec- tivement sur des sabots de frein 141 et 142 qui, à leurs extrémités corres-
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pondantes, présentent des portions arrondiesqui sont conçues pour se monter. sur le pivot 144, et pouvoir tourner autour de ce dernière Ces extrémités des sabots de frein sont maintenues en contact avec le pivot 144 sous l'in- fluence d'un ressort 143.
Un autre ressort 146 s'étend entre les sabots de frein à leurs extrémités opposées, et amène ces dernières en contact avec une came 145 supportée par un arbre monté sur la portion formant rebord 149 du plateau circulaire 1480 Un levier 147 est réuni à cet axe extérieurement au plateau 148 et est relié à des moyens qui peuvent faire basculer l'axe' et, par conséquent, faire tourner la came 145 de manière à forcer ainsi les éléments de friction 139 et 140 à venir en contact avec le cylindre de frein.
La portion 149 formant rebord annulaire du plateau 148 ferme la face inté- rieure de la boite de frein 136, le pivot 144 et l'arbre supportant la came 145 étant montés sur cette partie du plateau 148. La portion médiane de ce dernier plateau est conformée en cuvette pour réaliser un collier 150 qui se dispose autour de l'axe 65.La paroi terminale 151, à l' extrémité exté- rieure du collier 150, comporte une ouverture 152 à travers laquelle passe l'axe 65.
Deux bras en forme de L 153 et 154 sont soudés au collier 150 en des positions diamétralement opposées et les portions de base de ces bras reposent contre les surfaces des portions verticales 60 de la fourche S, des boulons 155 passant au travers de ces portions de base pour réunir les bras 153 et 154 et, par conséquent, le collier 150 et le plateau circu- laire 136 à la fourche S. De cette manière, on voit que les forces décou- lant de la désaccélération sont dissipées par l'intermédiaire du plateau 148 vers la fourche rigide 5.
Du combustible pour le moteur E est alimenté à partir d'un ré- servoir 156 qui comporte une attache 157, figures 3, le long de son bord supérieur,attache qui se relie à l'extrémité inférieure du bras pendant 56 du support 19, un boulon 158 étant prévu dans un trou taraudé 160, fi- gure 10, du bras pendant 56 pour fixer l'attache et, par conséquent, l'ex- trémité supérieure du réservoir 156 à la fourche S.
Des attaches 159 sont soudées ou attachées de toute autre manière convenable à la paroi de base du réservoir 156 et sont en contact avec une barre B, figures 9 et 10, qui est attachée à la portion 60 de la fourche S par les mêmes moyens qui re- lient le bras 87 de la paroi 82 à cette fourche Des boulons convenables 161 passent à travers les attaches 159 pour la fixation de ces dernières.
Le réservoir 156 comporte le dispositif habituel de remplissage 162.
Le combustible introduit dans le réservoir 156 s'écoule de ce dernier à travers la conduite de combustible vers une cuvette de dépôt 164, figures 3 et 6, où les dépôts et matières similaires sont recueillis pour éviter leur passage dans le carburateur; l'admission d'air frais à ce der- nier est illustrée aux figures 3 et 6, le combustible s'écoulant de la cu- vette 164, vers le carburateur en passant par la conduite 165. Le carbura- teur, dans le présent cas, est monté directement sur le moteur E d'une ma- nière telle que la sortie du carburateur C est reliée à l'admission de com- bustible du moteur.
Lorsque le moteur E doit être mis en fonctionnement, il est avantageux de l'y amener en faisant fonctionner la bicyclette par l'inter- médiaire des pédales Po En opérant de cette manière et puisque la bicyclet- te se déplace à une vitesse relativement lenteles billes 129 ne monte- ront pas le long de la rampe 128 pour réaliser l'embrayage. Par conséquent., un dispositif est prévu grâce auquel un embrayage manuel peut être réalisé lors du démarrage.
Pour ce faire, en se référant à la figure 7, on voit qu'un alésage axial 166 est prévu dans la portion de plus grand diamètre de l'ar- bre 110 et qu'un autre alésage axial 167 est réalisé dans la portion de plus petit diamètre de cet arbre 110. Une aiguille 168 est disposée dans l'alésage 166 et l'extrémité interne de cette aiguille contacte une aiguil- le 169 disposée dans l'alésage 1670 Lorsque l'aiguille 168 est poussée vers l'intérieur, ce mouvement est transmis par l'intermédiaire de l'aiguille 169 à l'extrémité fermée 170 du moyeu 123 qui, de ce fait, se déplace vers l'extérieur le long de la partie de l'arbre 110,sur laquelle il est monté.
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Cela amène l'anneau de retenue 132R en contact avec la plaque de friction 124 qui, ainsi, est poussée vers le couvercle 119 de l'embrayage de maniè- re à amener le revêtement de friction disposé entre la plaque de friction 124 et la surface d'embrayage 126 en contact étroit avec cette surface, pour réaliser ainsi l'embrayage et réunir le moyeu 123 à l'arbre 110 pour leur fonctionnement conjoint.
De cette manière, lorsque la bicyclette est propulsée vers l'avant grâce aux pédales, l'embrayage est forcé de s'enclencher grâce à la manoeuvre d'un système décrit ci-après. Lorsque la roue FW est en rotation de cette manière, le pignon 135 fixé à la boite à frein 67 est mis en rota- tion, et cela est effectif pour transmettre, par la chaîne 134, un mouvement au pignon 133 du moyeu 123, puisque, à ce moment, ce moyeu est relié à l'ar- bre 110. Ce mouvement de rotation est transmis de l'arbre 110 au pignon 111 et, de là, par la chaîne 108, au pignon 107 de l'arbre à manivelle 100 du moteur Eo Puisque la magnéto M est commandée par cet arbre 100, elle est aus- si mise en fonctionnement à ce moment.
Dès que l'arbre 100 tourne, un mouve- ment alternatif est imprimé, grâce à la bielle 96, au piston 97 dans le cy- lindre du moteur E. Ce moteur est, de préférence, un moteur à deux temps et, lors de la course retour du piston, du combustible sera amené du carburateur C vers le cylindre du moteur si bien que, quand le combustible est comprimé lors de la course aller du piston, de l'énergie en provenant de la magnéto M sera fournie à la bougie d'allumage SP qui allumera le combustible compri- mé et, de ce fait, le moteur E est mis en fonctionnement. La conduite d'é- chappement 165 du moteur E mène à la boite d'échappement MF comportant un orifice d'échappement EX.
Lorsque le moteur a été démarré de cette manière, il propulsera d'ordinaire la bicyclette plus rapidement que ne peut le faire une commande par les pédales P. Un tel fonctionnement du moteur permet l'entraînement de l'arbre 110 à une vitesse suffisante pour forcer les billes 129 à se dépla- cer le long de la rampe 128 et, de ce fait, à réaliser l'embrayage. Quand ceci se produit, le dispositif à commande manuelle peut être relâché et le fonctionnement continuera jusqu'à ce que le moteur soit arrêté.
La commande manuelle de l'embrayage FC est réalisée par le dé- placement vers l'inférieur de l'aiguille 168 effectué par l'intermédiaire de dispositifs représentés aux figures 2, 6 et 8. De tels dispositifs compren- nent un bras 171 sur lequel un levier basculant 172 est monté à pivotement en 173. Le levier 172 porte une vis de réglage 174 munie d'un écrou de blo- cage 175. L'extrémité intérieure de la vis de réglage 174 est en contact avec l'extrémité extérieure de l'aiguille 168 de manière qu'un mouvement du levier 172, dans le sens des aiguilles d'une montre, si on considère la fi- gure 8, provoque le déplacement de l'aiguille 168 par l'intermédiaire de la vis 174 de manière à amener l'embrayage, comme décrit précédemment.
Le mouvement de basculement est imprimé au levier 172 grâce à un câble Bowden 176. Ce câble 176 va du levier basculant 172 au bras 170, figure 8, et, de là, à l'extrémité inférieure d'un tube de caoutchouc 177 à travers lequel passent ce câble et d'autres moyens de commande ou de ré- glage. En se référant à la figure.2, on voit que le tube 177 est relié au col- lier 17 par une attache. Il s'étena ensuite vers le haut au delà de la pla- que 23, et le câble 176 est prolongé, au-dessus de l'extrémité supérieure du tube 177, comme montré à la figure 2. L'extrémité supérieure du câble 176 est reliée à un levier basculant 179. Celui-ci est monté à pivotement sur une bride de serrage 180 qui entoure la partie droite du guidon 49, le levier 179 pivotant en 181.
Un levier de commande 182 est prévu sur le le- vier basculant 179.et, lorsque l'embrayage à friction doit être commandé à la main, ce levier de commande 182 est saisi à la main et déplacé vers le guidon 49. Un tel mouvement déplace le levier basculant 179 et provoque, grâce au câble 176, le déplacement du levier oscillant 172 vers la droite, si l'on se reporte à la figure 8, pour permettre ainsi à la vis de réglage 174 d'agir sur l'aiguille 168, comme décrit précédemment. Lorsque le levier .de commande 182 est relâché, le ressort de rappel RS, figure 8, disposé au- tour du câble Bowden 176 entre le bras 170 et le levier oscillant 172, pro-
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voque le retour du câble Bowden et des parties qui y sont associées, dans leur position de repos.
Un dispositif à commande manuelle est également prévu pour le frein à friction FB.Ce dispositif comprend le levier basculant 147, figu- re 15 qui comporte un maillon d'attache 183 monté à son extrémité, l'ex- trémité intérieure du levier 147 étant reliée à l'arbre 148 qui porte la came 145 de commande du frein.
Un câble Bowden 184 est relié au'maillon 183 et s'étend vers le haut en passant par une patte d'attache 185, figure 15, montée sur la surface extérieure du plateau circulaire 148. Le câble 184, de même que le câble 176, est mené à la base du tube de caoutchouc 177, pas- se dans ce tube et s'étend au delà de l'extrémité supérieure de ce dernier, comme on le voit à la figure 2.Le câble 184 est relié à un levier oscillant 186 qui est monté sur une bague de serrage 187 qui entraîne la poignée gau- che du guidon et y est fixée par serrage, le levier 186 étant monté à pivo- tement en 188 sur ladite bande de serrage 187.
Le levier oscillant comprend un levier de commande à main 189 qui, lorsqu'il est saisi et déplacé vers le guidon, provoque le déplacement du câble 184 qui, à son tour, provoqué le déplacement du levier oscillant 147; une telle commande force la rotation de l'arbre 148 et de la came 145 de manière telle que les lobes de la came coo- pèrent avec l'extrémité adjacente des sabots 141 et 142 pour amener les élé- ments de friction 139 et 140 au contact, avec frottement, du cylindre de frein 138, ce qui provoque le ralentissement du véhicule.
En vue de régler la vitesse de fonctionnement du moteur E un câble Bowden 190 est conduit du régulateur d'admission (nonreprésenté) au moteur E dans l'extrémité inférieure du tube 177, et ce câble 190 s'étend vers le haut et au-dessus de l'extrémité supérieure du tube 177. L'extrémi- té libre dudit câble 190 est reliée à un galet de came 191 qui est conçu pour se déplacer dans la rainure de came 192 prévue sur le manchon 193 qui est monté à rotation autour de la partie droite du guidon.
Le manchon 193 .comprend une poignée de préhension 194 qui, lorsqu'elle est saisie et mise en rotation autour de la portion de guidon, sur laquelle elle est montée., provoque le déplacement du galet 191 dans la rainure de came 192 de sorte qu'un mouvement longitudinal est imprimé au câble 190, ledit mouvement étant capable de régler le régulateur d'admission du moteur E, de manière que ce dernier fonctionne à la vitesse désirée.
On a expliqué précédemment que la paroi 82 du carter CK peut être déplacée par rapport à la fourche S, en déserrant les écrous de blo- cage 92 et en réglant les vis 91 par rapport au boulon 89. Le réglage qui peut ainsi être réalisé est utilisé pour maintenir tendue la chaîne 134.
Le pignon 135, autour duquel passe cette chaîne, est retenu en position déterminée., autour de l'axe 65,en raison de son montage sur la boîte de frein 72. Cependant, le pignon 133, autour duquel la chaîne 124 passe éga- lement, est monté de telle sorte qu'il puisse être déplacé par rapport au pignon 135 lorsque le réglage précité est réalisé.. A cet effet, le pignon 133 est monté sur le moyeu 123 qui est supporté par l'arbre 110 qui;, lui- même est monté dans des paliers prévus dans la paroi 104 et le couvercle
112. On a expliqué précédemment que la paroi 104 est reliée à la paroi 94 du carter CK.
De ce fait, par conséquent, le pignon 133 est supporté par le carter CK et, ainsi, le réglage de la position de ce carter CK sur la fourche S déplace le pignon 133 par rapport au pignon 135 et ceci est uti- lisé pour maintenir la tension de la chaîne 134.
Un lubrifiant est introduit dans le carter CK par une ouvertu- re convenable (non représentée) prévue à cet effet et ce lubrifiant est donc destiné à lubrifier l'arbre à manivelle 100 et les parties associées.
On introduit également un lubrifiant dans la chambre 105, en enlevant un bouchon 195, figures 3 et 6, disposé dans une ouverture de la paroi 104. En même temps,, un bouchon 196, figures 3 et 6, est enlevé d'un orifice dans laquel il est monté.Le lubrifiant est introduit dans la cham- bre 105 par l'ouverture découverte par l'enlèvement du bouchon 195 jusqu'à ce que ledit lubrifiant sécoule par l'orifice découvert par l'enlèvement du
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bouchon 196 et, de cette manière, on est assuré qu'une quantité excessive de lubrifiant n'est pas introduite dans la chambre 105. Etant donné que le pignon 107, le chaîne 108 et le pignon 111 sont montés dans la chambre 105, ils seront alimentés en lubrifiant par cette chambre.
De plus, en cours de fonctionnement du pignon 111 et de la chaîne 110, de l'huile en provenance de la chambre 105 s'écoule sur le bourrage 197, figure 7. Ce bourrage et le passage 198 qui s'en écarte font partie du système de lubrification.
Le lubrifiant qui s'écoule à travers ce système est déversé par le conduit 199, figure 7, voisin du pignon 133, et le lubrifiant qui s'écoule par ce passage sur ce pignon permet donc la lubrification de ce dernier et aussi de la chaîne 134 et du pignon 135. De ce fait, même si la chaîne 134 et ses pignons associés ne sont pas enfermés dans un carter, leur lubrification convenable est néanmoins assurée.
En vue de réhausser l'aspect de l'unité de puissance ou roue à moteur de l'invention, une joue SH est fixée sous le réservoir 156, et main- tenue dans cette position mais d'une manière amovible; elle comprend un cou- vercle CP qui peut être enlevé séparément si et quand c'est nécessaire. Un couvercle CA recouvre l'ouverture centrale de la roue bombée et il est ser- ré en place de la manière montrée à la figure 7.
On a décrit ici la nouvelle unité de puissance conçue pour con- stituer la roue avant d'une bicyclette. On comprendra, évidemment, qu'elle peut être utilisée d'une manière semblable, sur un tricycle. De plus, il est des cas où l'unité de puissance peut être avantageusement utilisée com- me roue d'entraînement d'un véhicule, dans une position autre que comme roue avant ou roue directrice de celui-ci.
REVENDICATIONS.
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1. Un ensemble à moteur pour entraîner et supporter partielle- ment un véhicule à roues, telle qu'une bicyclette, comprenant une roue bom- bée comportant.- une jante ; unestructure de palier axiale et centrale disposée dans le côté concave de la roue ; support disposé dans ledit côté concave de la roue et sensiblement dans le plan de la jante, et qui compor- te un axe rigide se projetant dans une direction à partir d'une face de ce support et contactant ladite structure de palier pour relier d'une manière rotative ladite roue audit support; un moteur d'entraînement monté sur l'au- tre face dudit support ; un élément de transmission de puissance monté sur la boîte de frein du premier côté susdit de ce support;
un arbre de trans- mission de puissance monté sur ledit moteur et entraîné par lui et s'éten- dant audelà d'un bord dudit support ; et des moyens de liaison dudit arbre audit élément pour entraîner la roue, ledit support étant prolongé en di- rection verticale et s'étendant vers le haut au-dessus et ensuite latérale- ment au moteur pour permettre le montage de l'ensemble au véhicule.
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IMPROVEMENTS TO A POWER TRANSMISSION DEVICE.
The present invention relates to a power unit and more especially to a new device which can be used as a means of propulsion for a vehicle, such as a bicycle, a tricycle, etc.
The power unit is so constituted and arranged that it can be used as a front wheel of a bicycle, tricycle or other vehicle, and a first object of the present invention is to enable the above to be carried out in an efficient and economical manner.
When the new power unit is used as the front wheel of a vehicle of the above type, it is essential that a strong link is established between the vehicle and the unit and, for this purpose, another ob- Jet of the invention consists in mounting the power unit on a fork which includes an element which can be mounted in the steering column of the vehicle.
The new power unit consists of a motor and a wheel. which must be driven by the latter, and in order to counterbalance the stresses deriving from the driving of such a wheel by such a motor, it is advantageous to have these elements supported by a fork of the aforementioned type. in such a way that the forces imparted to this fork are effectively dissipated; yet another object of the present invention is therefore to enable the above to be carried out in a novel, efficient and economical manner.
Other objects related to the above consist in equipping a fork of the aforementioned type with an axle on which the wheel to be controlled can be mounted to rotate; in arranging the fork and the motor of the unit, in such a way that the motor can be mounted directly on the fork laterally to the latter and on the side opposite to that where the projecting axis is disposed; using a wall of the motor housing as a means of support
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for this engine, by connecting this wall directly to the fork; and mounting the motor on the fork in such a way that the position of this motor can be adjusted on said fork, when and as desired.
Still other objects of the invention consist of: connecting a fork, of the above type, to the vehicle, by means of a shock-absorbing device which helps dissipate the forces to which the unit of power will be subject to use; to use a combined device, spring and dash-pot, of new and economical construction, as a means of shock absorption; arranging the shock-absorbing device in such a way that it can be mounted in steering columns and similar systems of different lengths; assembling the shock absorber device and the fork of the vehicle, so that an undesirable separation between the vehicle and the power unit cannot occur;
and connecting the steering apparatus, such as the handlebars of the bicycle, to the shock-absorbing device, so as to allow the use of the power unit as a steering element of a bicycle.
Other objects of the invention consist; in incorporating a new brake device in a power unit of the aforementioned type; using the brake device housing as a drive element for the wheel in the power unit; and providing an efficient and economical system for manually controlling the operation of the brake device.
Many other objects of the present invention will become apparent from the following description and claims and are illustrated in the accompanying drawings which show preferred embodiments of the present invention and the principles thereof, and what to do with it. the moment considered as the best mode of application of these principles. Other embodiments of the invention encompassing the same or equivalent principles may be used, and structural changes may be made by those skilled in the art, without departing from the spirit of the present invention. and the scope of subsequent claims.
Figure 1 is a perspective view of a bicycle with application of the invention.
Figure 2 is a side elevational view of the apparatus comprising the invention and in which a closure plate has been removed.
Figure 3 is a further side elevational view shown on a larger scale than that of Figure 2, some of the elements being shown in section.
Figure 4 is a partial front elevational view of the apparatus of Figure 3.
Figure 5 is a detail view in section taken substantially along line 5-5 of Figure 4.
Figure 5A is a partial detail view of a lock washer used in the assembly shown in Figure 5.
Figure 6 is a partial side elevational view showing the motor and related parts as shown in Figure 3, but here on a larger scale.
Figure 7 is a detailed plan and sectional view taken substantially along line 7-7 of Figure 6.
Figure 8 is a detail view taken substantially along line 8-8 of Figure 6.
FIG. 9 is a front elevational view showing the fork which constitutes the support member of the new apparatus.
Figure 10 is a partial elevational view of the fork shown in Figure 9.
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Figure 11 is a detail view of an adjustable support plate used in the apparatus shown in Figures 9 and 10.
FIG. 12 is a view, in plan and in section, of the brake mechanism and shows elements shown in FIG. 7 but here on a larger scale.
Figure 13 is a partial vertical sectional view taken substantially along line 13-13 of Figure 12.
Figures 14 and 15 are detail views in section, substantially and respectively taken along lines 14-14 and 15-15 of Figure 12.
The motorized bicycle shown in FIG. 1 and which includes the new invention comprises a usual frame F providing the known support for the rear wheel RW to which is associated a CD chain transmission which connects the crankset P to this wheel. rear so that when the pedals are operated in the forward direction, as can be seen in Figure 1, a driving or driving force is transmitted to said rear wheel RW. If desired, the usual Torpedo CB brake can be mounted on the rear wheel, this brake being controllable, as is known, by operating the P pedals in the rear direction.
This brake system also has a freewheel device which allows the RW wheel to turn when the P pedals and the susdit brake are not in use, -
The new device is incorporated into the bicycle as a front wheel FW, as shown in FIG. 1, and it comprises a support by which this wheel FW is connected to the frame F, this support also comprising means allowing the mounting of the engine E and other elements of the new device. Hereinafter this support or upright is designated by "central fork S" or more simply "fork S", although this element does not have, strictly speaking., the shape of a fork.
The upper end of the fork S is connected to the frame F of the bicycle by means of a shock absorbing system SA. For this purpose, a sleeve 15, Figures 3 and 5, is mounted in the usual steering column SC at the front end of the frame F of the bicycle. The lower end of the sleeve 15, as even shown in Figure 5, extends into an opening 16 of a collar 17, said sleeve being welded or otherwise conveniently fixed in this opening. Another sleeve 18 is arranged so that its upper part extends into the sleeve 15, and the lower end of this sleeve 18 is welded or fixed, in any other suitable manner, to the support 19 provided at the same time. upper end of the fork S.
As can best be seen in Figure 5, the sleeve 18 extends, through the opening 16, in the collar 17 so as to be movable relative to the latter.
Another sleeve 20 is welded or fixed in any other suitable manner to the support 19, by its lower end and in front of the sleeve 18. This sleeve 20 passes freely through an opening 21 of the collar 17, which opening is provided in front of the sleeve. the opening 16. The upper end of the sleeve 20 projects into a tube 22, the base of which, as seen in FIG. 5, extends into the opening 21, this tube 22 being welded or fixed in any other way. way, at collar 17.
The sleeve 15 is designed to be disposed in the steering column SC with rotary movement therein and, in order to ensure the freedom of such movement, a ball bearing system is provided, on which rotates this sleeve 15. Thus an upper raceway 27 of the ball bearing provided at the top of the steering column SC is mounted on the upper threaded end of the sleeve 15 in a position adjusted relative to at the end of the sleeve, so that the sleeve is positioned as desired with respect to the steering column. In order to retain this track 27 in its adjusted position, a washer 29 is arranged on the upper face of said raceway 27 and, above this washer, a locking nut 30 is provided.
When the latter is tight against the washer 29, the track 27 is retained in the final position.
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xe, so as to prevent any rotational movement around the sleeve 15.
In order for the washer 29 and the locking nut 30 to perform this latter function properly, said washer comprises a tongue 32, FIG. 5A, which is arranged in a groove (not shown).
The lower track 31 of the ball bearing, corresponding to the upper track 27, has a reduced portion of its end, which engages and is held in the upper end of the steering column SC . Balls 28 are interposed between the tracks 27 and 31, and the assembly therefore forms the ball bearing device provided at the upper end of the steering column SC.
A similar embodiment is provided at the lower end of the steering column SC where a winding track 33, engages and is held in the lower end of the steering column SC. The other track 34 of the ball bearing, of which the track 33 forms part, rests on the upper surface of the collar 17 around the sleeve 15, and balls 35 are interposed between these two tracks 33 and 34, to create a ball bearing system at the bottom of the SC steering column. It can therefore be seen that ball bearings are provided at the ends of the steering column SC and that they are arranged so as to ensure free rotational movement of the sleeve 15 in the steering column.
A plate 23 is provided above the sleeves 15 to 22; it has an opening 24 through which passes the upper threaded end of the sleeve 15. A locking nut 25 is engaged on the threaded part of the sleeve 15 and is arranged so that it is in contact with the underside of the sleeve. plate 23. A cap 26 is screwed onto the free end of the threaded portion of the sleeve 15 and is in contact with the upper face of the plate 23, so that the latter is disposed rigidly between the nuts. 25 and 26.
The upper end of the sleeve 22 terminates against the underside of the plate 23 and is internally threaded to receive a stopper 36, a portion of smaller diameter of which extends through an opening 37 of the plate 23. The part of the stopper 36 which extends beyond the top face of plate 23 is threaded to receive a cap 38. By clamping this cap in place, cap 36 and sleeve 22 are rigidly attached to plate 23.
The plate 23 provides the support arm for the handlebars and; Referring to Figure 5, we see that the front end of this plate in the form of a loop 39 which includes qes parallel portions 40 and 41 in which passes a bolt 42 on which a nut 43 is screwed. shown in figure 1, the central part of the handlebars is fixed rigidly in the buckle 39.
The telescopic sleeves 15 and 18, 20 and 22 form part of the shock absorbing system. For this purpose, a spring 44 is arranged in the sleeve 20 and its lower end bears against the upper face of the support 19 of the fork S, the spring 44 extending throughout the entire sleeves 20 and 22, so that its upper end bears against the end of the internal surface of the plug 36. Another spring 45 is mounted inside the spring 44. The base of this spring also bears against the upper face of the support 19 but , as shown in Figure 5, the top of this spring ends away from the plug 36.
As shown in Figure 5, the upper end of the sleeve 18 is of smaller diameter so as to form a groove 46 through which a plug 47 passes. A spring 48 is interposed between the head of the bolt. 47 and 1 The inner end of the groove 46. The upper end of the bolt 47 is threaded and passes through a central opening of the plug 49 which is frictionally secured in the upper end of the tube 15.
A nut N is screwed onto the upper end of the plug 47 and is in contact with the top of the plug 49, so as to limit the separation movement, directed downwards, between the sleeves 15 and 18, the contact of the spring 48 with the throat also being interesting in this regard.
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Referring to Figure 5, it can be seen that the openings 16 and 21 are in communication with each other, so as to create a chamber 50 formed in the lower part of the collar 17. This chamber is closed by a plate 51 which is in contact with the underside of collar 17 and is bolted or fixed in any other suitable manner to the latter. A suitable lubricator 52 communicates with chamber 50 so that grease can be introduced into the chamber. 50 to lubricate the sleeves 15 and 18, and 20 and 22, during the relative movement between these sleeves.
When the front wheel FW encounters a depression or an elevation of the road traveled, the shock inherent in such contact is dissipated by the device SA which is best represented in FIG. 5. This is how when a thrust vertical is imparted to the fork S, this thrust is transmitted to the sleeves 18 and 20 which, consequently, begin to move internally respectively in the tubes 15 and 22.
Movement of the sleeve 20 in the sleeve 22 counteracts the effect of the spring 44 until the spring is sufficiently compressed to allow the free end of the spring 45 to contact the fa- this free of the bouçhon 36. When this occurs any other vertical thrust is absorbed by both the two springs 44 and 45.
The part of the SA device associated with the tubes 15 and 18 is, in effect, a dash-pot and, as the sleeve 18 moves upward in the sleeve 15, the groove 46 moves upward along the stopper 47.
When, however, the tube 18 begins to move downward in the sleeve 15, after the effect of a vertical thrust has been dissipated, air slowly escapes through the groove 48 and resists, therefore. therefore, on the movement of the sleeve 18 downward in the sleeve 15, the spring 48 also functioning to enhance the dash-pot effect thus achieved 'Therefore, the device SA is effective in ensuring a regular and gentle absorption of shocks printed on the fork S.
The support or arm 19, at the upper end of the fork S, comprises a fixed plug 53 which, as has likewise been shown in FIG. 5, extends in the lower part of the sleeve 20, so as to securely connect the fork S and the device SA. It is essential that the sleeve 20 and the plug 53 are well secured and, for this purpose, grooves, such as 54, are formed around the periphery of the plug 53. When the plug 53 is to be assembled to the sleeve 20, Strips of brass, copper or the like are disposed in the grooves 54 and, once the plug 50 is properly disposed in the sleeve 20 ,.
the end part of this sleeve is heated to a temperature above the melting point of the material introduced into the grooves 54 and, therefore, the plug 53 is brazed into the sleeve 20 when the parts are allowed to cool after the heating. above-mentioned heating.
The arm 19 and its plug 53 are assembled by forging and, referring to FIG. 3, it can be seen that the lower face of this forging is of arched shape to take the shape of the mudguard 55 of the front wheel. FW. Since, as will be explained later, the wheel FW is supported by the fork and since the mudguard 55 is also supported by the fork, these two parts are kept spaced apart from each other. a predetermined position.
As best seen in Figures 3, 4 and 9, the bracket 19 includes a pendant arm 56 which extends downward at an acute angle to the vertical, Figure 3, while the main body of the bracket 19 is arranged at -an acute angle to the horizontal. The pendant arm 56 projects from one side of the plane in which the aligned sleeves 20 and 18 are disposed.
A cavity 57, Fig. 9, formed in the inner face of the pendant arm 56, is adapted to receive a stuffing 58 disposed at the upper end of the fork S. Referring to Fig. 9, it will be seen that the lower end portion 60 of the fork S is arranged so
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to be substantially in vertical alignment with the central portion of the support 19. The arrangement of this portion 60 of the fork S relative to the support is such that, when the wheel FW is mounted on an axle carried by this portion 60, the The vertical centerline of the tread surface of the wheel will be disposed in the vertical center plane of the plug 53 and, therefore, of the steering column SC, the curvature of the disc D of the wheel FW being designed to ensure this.
An inclined portion 59 of the fork S connects the portion 60 to the stuffing 58. It will be noted that the fork S is both relatively thick and relatively wide so as to avoid any dislocation or other distortion, when the wheel FW is subjected to shocks.
As best shown in Figures 2 and 5, the steering column SC is inclined forwards with respect to the frame F, so that the lower part of the column is forward with respect to its top. Referring again to Figures 3 and 9, it will be noted that the arm 56, the stuffing 58, the intermediate portion 59 and the vertical portion 60 of the fork S are inclined forwards to lie in a plane which is parallel to the center plane of the forward tilting SC steering column. In this way the correct inclination is achieved and the center line of the axis on which the wheel FW rotates is disposed in front of the front end of the frame F of the bicycle.
A cavity 61, Figures 7 and 12, is formed in one of the faces of the portion 60 extending vertically from the fork S. An opening 62 extends through the fork S from the inner end of the cavity 61 up to the opposite face of the portion 60 which extends vertically. An axis 65 comprises a circular base 63 which is arranged in the cavity 61 and which is advantageously welded or fixed in any other way in this cavity. The axis comprises a smaller circular portion 64 which is disposed in the opening 62 and the main part of this axis 65 projects outwardly to the surface of the vertical part 60 on the side opposite to that in which the cavity 61 is. formed.
A roller bearing 66, Figures 7 and 12, is disposed around the axis 65 and abuts the end of the reduced portion 64. The hub 67 of the FW wheel comprises a shoulder of its inner end portion, which embraces the surface. bearing of roller bearing 66, the opposite end of hub 67 also being provided with a shoulder and being arranged to surround the outer bearing surface of another roller bearing 68. A reduced portion 69 , Figure 7, is provided at the free end of the axis 65 and a washer 70 is arranged so as to be in contact with the outer face of the bearing 68.
A nut 71 is screwed onto the threaded portion of the reduced portion 69 and makes contact with the washer 70 and, when tightened, this nut is able to hold the hub 67 in place for its rotation around the. axle 65 and roller bearings 66 and 68.
The hub 67 forms part of the brake box 72 which is circular in shape and has a ring 73 at its periphery. The domed disc D of the wheel FW comprises a central frame which rests on a shoulder 7 provided on the box 72, outside the outer face of the ring 73. Openings such as 76 are formed in the disc D at a distance from the central opening of this disc and the plugs 77 pass through these openings and into threaded openings of the ring 73, in order to be able, in this way, to fix the disc to the box 72 and to the ring 73.
In the present example, the outer marginal portion of disc D is shaped to provide a rim 79, Fig. 7. A standard bicycle tire rim 80 is attached to rim 79, for example, by welding. The usual tire is mounted on the rim 80 in a known manner and is provided with the usual air valve 81, Figure 7.
The motor E which supplies the power to the wheel FW is also mounted on the vertical portion 60 provided at the lower end of the fork S. To this end, the wall 82 of the housing CK of the motor is mounted on
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the surface of the vertical portion 60 into which the cavity 61 opens, FIG. 7. The wall 82 includes an arm 83, FIG. 11, having an opening 84 which is adapted to surround the body of a bolt 86 which is screwed into a threaded opening at the base of the vertical portion of the fork S, this bolt being capable of retaining the wall 82 and the vertical portion 60 in face-to-face contact.
As will be explained later, it is advantageous to mount the wall 82 in such a way that said wall and, therefore, the motor and the parts associated with it can be moved relative to the fork S across the adjacent face. of the vertical portion 60 of this fork. To this end, the wall 82 comprises an arm 87 which is disposed diametrically opposite the arm 83. The arm 87 has an opening 88 formed midway between its side edges., And the body of a bolt 89. crosses this opening and screws into a tapped opening in the port 60 of the fork S.
The diameter of the bolt 89 is smaller than that of the opening 88 so that, therefore, when the bolts 86 and 89 are removed, it is possible to move the wall 82 on the adjacent face of the vertical portion 60. of the amount permitted by the clearance between the opening 88 and the bolt 89. In order to retain the wall 82 and its arm 87 in the chosen positions, threaded openings 90 are provided in the arm 87 starting from the opposite edges thereof. -this.
Set screws 91 are screwed into the threaded openings 90 and have associated with them locknuts 92. The ends of the set screws are fitted so as to contact the opposite sides of the plug. lon 89 and, when contact is thus made, the locking nuts 92 are tightened to thereby maintain the screws in their operating positions, and this disposes the wall 82 and associated parts in a selected position.
When desired, to move the wall 82 relative to the vertical portion 60, the locking nuts 92 are loosened and the screws 91 are then adjusted so as to force the arm 87 to move relative to the bolt 89. This arrangement is used to maintain chain tension, as will be described later.
The wall 82 is a housing wall CK of the engine E and, on the inner face of said wall, there is provided a circular rim 93, FIGS. 7 and 12, against which a shoulder of the other side wall 94 of the engine rests. motor housing. The circular shape of the walls 82 and 94 is interrupted to provide a seat to which the lower end of the cylindrical wall 96 of the engine E is connected and, thereby, the housing CK is closed.
The usual piston 97, Fig. 7, is mounted to be reciprocated in the cylinder 96, and has a connecting rod 98 which is connected to it in the usual way. In the side wall 94 of the housing is mounted a rolling wall 99 in which the crankshaft 100 of the motor E is mounted. At its inner end, said shaft carries a disc 102 to which the connecting rod 98 is eccentrically connected, so that, during the reciprocating stroke of the connecting rod, a rotary movement is imparted to the disc 102 and to the shaft 100.
Another housing wall 104, Fig. 7, is attached to the side wall 94, externally thereof, and forms with it a chamber 105 in which are housed certain drive elements of the new device, C ' is thus a rolling bearing 106 is mounted in the wall 104 and an extension 101 of 1; shaft 100 journals in this bearing. This portion of the shaft extends into the housing of the magneto M to drive the latter when the shaft is rotated.
A pinion 107 is fixed on the shaft 100 inside the chamber 105 and a chain 108 passes around this pinion. Another bearing 109 is provided in the housing 104, at a distance from the bearing 106, and one end of a shaft 110 is journalled in this bearing 109. A pinion 111 is mounted on the shaft 110 and the chain 108 passes around it. this pinion
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so that, when a rotary movement is imparted to the shaft 100 and to the pinion fixed to this shaft, this movement is transmitted to the chain 108, to the pinion 111 and to the shaft 110. A plug 103 is provided externally to the pa - link 109 and to the adjacent end of the shaft 110.
A cap 112 closes an opening in the housing 104, provided opposite to the bearing 109. This cap has a bearing opening 114 in which a needle bearing 115 is mounted, the middle part of the shaft 110 being mounted in it. this level. A stuffing 116 is disposed in a cavity 113 of the cap 112. Externally to this stuffing, the diameter of the shaft 110 is slightly reduced and a plate 117 is attached to this part of the shaft. This plate creates a support for the clutch housing 118 which has an open side which is closed by the cover 119.
As best seen in Figure 7, bolts 120 pass through cover 119 and clutch housing 118, and nuts 121 are screwed onto these bolts externally to this clutch housing. In this way, cover it - key 119 is fixed to the clutch housing They to rotate with it and it is free to move axially with respect to the housing within the limits allowed by the adjustment of the nuts 121 on the bolts 120.
The shaft 110 is, again, of reduced diameter, outwardly of the plate 117, and a needle bearing 122 is disposed around the reduced terminal portion of the shaft, a hub 123 being mounted on this needle bearing. . The hub 123 comprises a polygonal part on which a friction plate 124 is mounted, so as to rotate the hub, when it is slid axially along the polygonal part of said hub.
The friction plate 124 has friction linings 125 on its two faces, at the periphery thereof. One of these friction linings faces the clutch surface 126 provided by the cover 119.
There is provided a pressure plate 127 which is disposed so as to freely rotate around the hub 123 and contact the other friction coating. A ramp 128 is formed on the clutch housing They and a series of balls 129, arranged in a spring 130 which surrounds them, are mounted between this ramp and the pressure plate 127. The spring 130 is effective for pushing the balls 129. , towards the interior, to bring them into contact with the lower end of the ramp 128 and with a flange 131 of a plate 132 supported by the plate 117.
When the engine is running, a rotary motion is transmitted by chain 108 to sprocket 111 and, therefore, to shaft 110.
The clutch housing 118 and the closing plate 119 are then set in rotation and, under the effect of the centrifugal face resulting from this rotation, the balls 129 are pushed outward along the ramp 128, a pressure being thereby exerted on a pressure plate 127 to bring the latter into contact with the adjacent friction coating 125, the other friction coating then being moved to be brought into contact with the surface of clutch 126 of cover 119. This causes the engagement and unites the hub to the shaft 110 for their simultaneous rotation. A retainer ring 132R is mounted on the hub 123 internally of the friction plate 124 and allows limitation of the outward movement of the hub along the shaft 110. This ring has an additional function, such as one. will describe it later.
A pinion 133 is fixed to the hub 123 and a chain 134 passes around this pinion, this chain also passing around a pinion 125 which is fixed to a wall of the brake housing 72. In this way, a rotary movement printed at the shaft 110 is transmitted to the brake box and, therefore, to the disc D to set the wheel FW in motion.
The brake box 72, as explained previously, can rotate about the axis 65 on the roller bearings 66 and 68. The pinion 125 is fixed to the brake box by bolts 137, figure 12. The brake box comprises a brake cylinder 138 against which friction elements 139 and 140 are designed to bear, in order to de-accelerate the front wheel FW. The friction elements 139 and 140 are respectively mounted on brake shoes 141 and 142 which, at their corresponding ends.
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laying, have rounded portions that are designed to mount. on the pivot 144, and be able to rotate around the latter. These ends of the brake shoes are kept in contact with the pivot 144 under the influence of a spring 143.
Another spring 146 extends between the brake shoes at their opposite ends, and brings the latter into contact with a cam 145 supported by a shaft mounted on the flange portion 149 of the circular plate 1480 A lever 147 is joined to this axis externally to the plate 148 and is connected to means which can tilt the axle 'and, therefore, rotate the cam 145 so as to thereby force the friction elements 139 and 140 to come into contact with the brake cylinder.
The portion 149 forming an annular rim of the plate 148 closes the inner face of the brake box 136, the pivot 144 and the shaft supporting the cam 145 being mounted on this part of the plate 148. The middle portion of the latter plate is shaped as a bowl to provide a collar 150 which is arranged around the axis 65. The end wall 151, at the outer end of the collar 150, has an opening 152 through which the axis 65 passes.
Two L-shaped arms 153 and 154 are welded to collar 150 in diametrically opposed positions and the base portions of these arms rest against the surfaces of the vertical portions 60 of the fork S, bolts 155 passing through these portions of base to join the arms 153 and 154 and, consequently, the collar 150 and the circular plate 136 to the fork S. In this way, it can be seen that the forces resulting from the de-acceleration are dissipated through the chainring 148 to the rigid fork 5.
Fuel for engine E is supplied from a tank 156 which has a clip 157, Figures 3, along its upper edge, which clip connects to the lower end of the pendant arm 56 of the support 19, a bolt 158 being provided in a threaded hole 160, Fig. 10, of the pendant arm 56 to secure the clip and hence the upper end of the reservoir 156 to the fork S.
Ties 159 are welded or otherwise conveniently attached to the base wall of tank 156 and contact a bar B, Figures 9 and 10, which is attached to portion 60 of fork S by the same means as connect the arm 87 of the wall 82 to this fork. Suitable bolts 161 pass through the fasteners 159 to secure the latter.
The reservoir 156 comprises the usual filling device 162.
The fuel introduced into the tank 156 flows from the latter through the fuel line to a deposit bowl 164, Figures 3 and 6, where deposits and the like are collected to prevent their passage into the carburetor; the intake of fresh air thereto is shown in Figures 3 and 6, with the fuel flowing from bowl 164 to the carburetor through line 165. The carburetor, in the present case, is mounted directly on the engine E in such a way that the outlet of the carburetor C is connected to the fuel inlet of the engine.
When the motor E is to be put into operation, it is advantageous to bring it there by operating the bicycle via the pedals Po. Operating in this manner and since the bicycle is moving at a relatively slow speed. balls 129 will not go up along the ramp 128 to effect the clutch. Therefore, a device is provided whereby a manual clutch can be realized when starting.
To do this, referring to FIG. 7, it can be seen that an axial bore 166 is provided in the portion of larger diameter of the shaft 110 and that another axial bore 167 is made in the portion of the shaft 110. smaller diameter of this shaft 110. A needle 168 is disposed in the bore 166 and the inner end of this needle contacts a needle 169 disposed in the bore 1670 When the needle 168 is pushed inward, this movement is transmitted through the needle 169 to the closed end 170 of the hub 123 which thereby moves outwardly along the part of the shaft 110 on which it is mounted .
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This brings the retainer ring 132R into contact with the friction plate 124 which thereby is pushed towards the clutch cover 119 so as to bring the friction coating disposed between the friction plate 124 and the surface. clutch 126 in close contact with this surface, to thereby perform the clutch and join the hub 123 to the shaft 110 for their joint operation.
In this way, when the bicycle is propelled forward thanks to the pedals, the clutch is forced to engage thanks to the operation of a system described below. When the wheel FW is rotated in this manner, the pinion 135 attached to the brake box 67 is rotated, and this is effective to transmit, through the chain 134, movement to the pinion 133 of the hub 123, since , at this moment, this hub is connected to the shaft 110. This rotational movement is transmitted from the shaft 110 to the pinion 111 and, from there, by the chain 108, to the pinion 107 of the crank shaft 100 of the Eo motor Since the magneto M is controlled by this shaft 100, it is also put into operation at this time.
As soon as the shaft 100 rotates, a reciprocating movement is imparted, by means of the connecting rod 96, to the piston 97 in the cylinder of the engine E. This engine is preferably a two-stroke engine and, when running. the return stroke of the piston, fuel will be supplied from carburetor C to the engine cylinder so that, when the fuel is compressed during the forward stroke of the piston, energy from the magneto M will be supplied to the spark plug ignition SP which will ignite the compressed fuel and thereby the engine E is started. The exhaust line 165 from the E engine leads to the MF exhaust box having an EX exhaust port.
When the engine has been started in this manner, it will usually propel the bicycle faster than can be controlled by the P pedals. Such operation of the engine allows the shaft 110 to be driven at a speed sufficient to forcing the balls 129 to move along the ramp 128 and thereby effect the clutch. When this occurs, the manually operated device can be released and operation will continue until the engine is stopped.
The manual control of the clutch FC is achieved by the downward movement of the needle 168 effected by means of devices shown in Figures 2, 6 and 8. Such devices comprise an arm 171 on in which a toggle lever 172 is pivotally mounted at 173. The lever 172 carries an adjustment screw 174 with a locking nut 175. The inner end of the adjustment screw 174 contacts the outer end needle 168 so that a clockwise movement of the lever 172, looking at Figure 8, causes the needle 168 to move through the screw 174 so as to bring the clutch, as described previously.
The rocking motion is imparted to lever 172 by a Bowden cable 176. This cable 176 runs from rocker lever 172 to arm 170, Figure 8, and from there to the lower end of a rubber tube 177 across. which pass this cable and other control or adjustment means. Referring to FIG. 2, it can be seen that the tube 177 is connected to the collar 17 by a clip. It then stretches upward beyond plate 23, and cable 176 is extended, above the upper end of tube 177, as shown in figure 2. The upper end of cable 176 is connected to a rocking lever 179. The latter is pivotally mounted on a clamp 180 which surrounds the right part of the handlebar 49, the lever 179 pivoting at 181.
A control lever 182 is provided on the rocker lever 179. And, when the friction clutch is to be operated by hand, this control lever 182 is grasped by hand and moved towards the handlebar 49. Such movement moves the rocking lever 179 and causes, thanks to the cable 176, the displacement of the rocking lever 172 to the right, if one refers to figure 8, to thus allow the adjustment screw 174 to act on the needle 168, as previously described. When the control lever 182 is released, the return spring RS, figure 8, disposed around the Bowden cable 176 between the arm 170 and the swing lever 172, pro-
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evokes the return of the Bowden cable and the parts associated with it, to their rest position.
A manually operated device is also provided for the friction brake FB. This device comprises the rocking lever 147, Fig. 15 which has a fastening link 183 mounted at its end, the inner end of the lever 147 being connected to the shaft 148 which carries the cam 145 for controlling the brake.
A Bowden cable 184 is connected to link 183 and extends upwardly through a tab 185, Figure 15, mounted on the outer surface of the circular tray 148. Cable 184, as well as cable 176 , is led to the base of the rubber tube 177, passes through this tube and extends beyond the upper end of the latter, as can be seen in figure 2. The cable 184 is connected to a lever oscillating 186 which is mounted on a clamp ring 187 which drives the left handlebar grip and is clamped therein, the lever 186 being pivotally mounted at 188 on said clamping band 187.
The swing lever includes a hand control lever 189 which, when gripped and moved toward the handlebars, causes movement of cable 184 which in turn causes movement of swing lever 147; such a control forces the rotation of the shaft 148 and the cam 145 so that the lobes of the cam cooperate with the adjacent end of the shoes 141 and 142 to bring the friction elements 139 and 140 to the side. contact, with friction, of the brake cylinder 138, which causes the vehicle to slow down.
In order to regulate the operating speed of the engine E a Bowden cable 190 is led from the intake regulator (not shown) to the engine E in the lower end of the tube 177, and this cable 190 extends upwards and to the- above the upper end of tube 177. The free end of said cable 190 is connected to a cam follower 191 which is adapted to move in the cam groove 192 provided on the sleeve 193 which is rotatably mounted around it. from the right side of the handlebars.
The sleeve 193 includes a gripping handle 194 which, when gripped and rotated around the handlebar portion on which it is mounted, causes the roller 191 to move in the cam groove 192 so that a longitudinal movement is imparted to the cable 190, said movement being capable of adjusting the intake regulator of the engine E, so that the latter operates at the desired speed.
It has been explained previously that the wall 82 of the housing CK can be moved relative to the fork S, by loosening the locking nuts 92 and by adjusting the screws 91 relative to the bolt 89. The adjustment which can thus be achieved is used to keep the chain taut 134.
The pinion 135, around which this chain passes, is retained in a determined position, around the axis 65, due to its mounting on the brake box 72. However, the pinion 133, around which the chain 124 also passes. LEMENT, is mounted so that it can be moved relative to the pinion 135 when the aforementioned adjustment is carried out. For this purpose, the pinion 133 is mounted on the hub 123 which is supported by the shaft 110 which ;, itself is mounted in bearings provided in the wall 104 and the cover
112. It has been explained previously that the wall 104 is connected to the wall 94 of the housing CK.
Therefore, therefore, the pinion 133 is supported by the housing CK and, thus, the adjustment of the position of this housing CK on the fork S moves the pinion 133 relative to the pinion 135 and this is used to maintain chain tension 134.
A lubricant is introduced into the crankcase CK through a suitable opening (not shown) provided for this purpose and this lubricant is therefore intended to lubricate the crank shaft 100 and the associated parts.
A lubricant is also introduced into the chamber 105, by removing a plug 195, Figures 3 and 6, disposed in an opening in the wall 104. At the same time, a plug 196, Figures 3 and 6, is removed from an orifice. in which it is mounted. The lubricant is introduced into chamber 105 through the opening discovered by the removal of the plug 195 until said lubricant flows out through the orifice discovered by the removal of the plug.
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plug 196 and in this way it is ensured that an excessive amount of lubricant is not introduced into the chamber 105. Since the sprocket 107, the chain 108 and the sprocket 111 are mounted in the chamber 105, they will be supplied with lubricant by this chamber.
In addition, during operation of the pinion 111 and the chain 110, oil from the chamber 105 flows over the jam 197, Figure 7. This jam and the passage 198 which departs from it form part. of the lubrication system.
The lubricant which flows through this system is discharged through the duct 199, figure 7, adjacent to the pinion 133, and the lubricant which flows through this passage on this pinion therefore allows the lubrication of the latter and also of the chain. 134 and the pinion 135. Therefore, even if the chain 134 and its associated pinions are not enclosed in a housing, their proper lubrication is nevertheless ensured.
In order to enhance the appearance of the power unit or motor wheel of the invention, a cheek SH is fixed under the reservoir 156, and kept in this position but in a removable manner; it includes a CP cover which can be removed separately if and when necessary. A cover CA covers the central opening of the crown wheel and is clamped in place as shown in Figure 7.
Described here is the novel power unit designed to constitute the front wheel of a bicycle. It will be understood, of course, that it can be used in a similar manner, on a tricycle. In addition, there are cases where the power unit can be advantageously used as a drive wheel of a vehicle, in a position other than as a front wheel or steer wheel thereof.
CLAIMS.
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1. A motor assembly for driving and partially supporting a wheeled vehicle, such as a bicycle, comprising a crown wheel comprising: a rim; an axial and central bearing structure disposed in the concave side of the wheel; support disposed in said concave side of the wheel and substantially in the plane of the rim, and which has a rigid axis projecting in one direction from a face of this support and contacting said bearing structure to connect a rotatably said wheel to said support; a drive motor mounted on the other face of said support; a power transmission element mounted on the brake box on the aforesaid first side of this support;
a power transmission shaft mounted on and driven by said motor and extending beyond an edge of said support; and means for connecting said shaft to said element to drive the wheel, said support being extended in a vertical direction and extending upwards above and then laterally to the engine to allow assembly of the assembly to the vehicle. .