BE505648A

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Publication number: BE505648A
Authority: BE
Publication date: 1900-01-01

Description


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  PERFECTIONNEMENTS A UN DISPOSITIF DE TRANSMISSION DE PUISSANCE. 



   La présente invention est relative à une unité de puissance et plus spécialement à un nouveau dispositif pouvant être utilisé comme moyen de propulsion pour un véhicule, tel qu'une bicyclette, un tricycle, etc. 



   L'unité de puissance est constituée et agencée de telle sorte qu'elle puisse être utilisée comme roue avant d'une bicyclette, d'un tricy- cle ou d'un autre véhicule,et un premier'objet de la présente invention est de permettre la réalisation de ce qui précède d'une manière efficace et éco-   nomique.   



   Lorsque la nouvelle unité de puissance est utilisée comme roue avant d'un véhicule du type ci-avant,il est essentiel qu'une solide liai- son soit établie entre le véhicule et   l'unité   et, à cette fin, un autre ob- jet de l'inventionconsiste à monter l'unité de puissance sur une fourche qui englobe un élément qui peut être monté dans la colonne de direction du véhicule. 



   La nouvelle unité de puissance comprend un moteur et une roue. qui doit être entraînée par ce dernier, et en vue de contrebalancer les ef- forts dérivant de l'entraînement d'une telle roue par un tel moteur, il est avantageux de faire supporter ces éléments par une fourche du type précité., d'une manière telle que les efforts imprimés à cette fourche soient dissi- pés d'une manière efficace; un autre objet encore de la présente invention est donc de permettre que ce qui précède soit réalisé d'une manière nouvel- le, efficace et économique. 



   D'autres objets apparentés à-ce qui précède consistentà équiper une fourche du type précité, d'un axe sur lequel la roue à commander puis- se être montée à rotation ; à disposer la fourche et le moteur de   l'unité,   de manière telle que le moteur puisse être monté directement sur la fourche latéralement à celle-ci et du côté opposé à celui où est disposé l'axe en projection; à utiliser une paroi du carter du moteur comme moyen de support 

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 pour ce moteur, en reliant cette paroi directement à la fourche; et à mon- ter le moteur sur la fourche d'une manière telle que la position de ce mo- teur puisse être réglée sur ladite fourche, quand et comme on le désire. 



   D'autres objets encore de l'invention consistent: à relier une fourche, du type ci-avant, au véhicule, par l'intermédiaire d'un dispositif amortisseur de chocs qui aide à la dissipation des efforts auxquels l'uni-   té de puissance sera soumise à l'usage ; utiliser un dispositif combiné, à   ressort et à dash-pot, de construction nouvelle et économique, comme moyen amortisseur de chocs; à agencer le dispositif amortisseur de chocs d'une manière telle qu'il puisse être monté dans les colonnes de direction et sys- tèmes similaires de différentes longueurs; à assembler le dispositif amor- tisseur de chocs et la fourche du véhicule,de manière qu'une séparation indésirable entre le véhicule et l'unité de puissance ne puisse pas se pro- duire;

   et à relier l'appareil de direction, tel le guidon de la bicyclette, au dispositif amortisseur de chocs, de manière à permettre l'utilisation de l'unité de puissance comme élément de direction d'une bicyclette. 



   D'autres objets de l'invention consistent; à incorporer un nou- veau dispositif de frein dans une unité de puissance du type précité; à uti- liser le carter du dispositif de frein comme élément d'entraînement pour la roue dans l'unité de puissance; et à prévoir un système efficace et économi- que pour la commande manuelle du fonctionnement du dispositif de frein. 



   Bien d'autres buts encore de la présente invention apparaîtront de la description et des revendications suivantes et sont illustrées aux dessins annexés qui montrent des modes de réalisation préférés de la présen- te invention et les principes de celle-ci, et ce qui est pour le moment con- sidéré comme le meilleur mode d'application de ces principes. D'autres mo- des de réalisation de l'invention englobant les mêmes principes ou des prin- cipes équivalents peuvent être utilisés, et des changements structurels peu- vent être réalisés par les techniciens, sans se départir de l'esprit de la présente invention et de la portée des revendications subséquentes. 



   La figure 1 est une vue en perspective d'une bicyclette avec application de l'invention. 



   La figure 2 est une vue latérale en élévation de l'appareil con- stituant l'invention et dans lequel une plaque de fermeture a été enlevée. 



   La figure 3 est une autre vue latérale en élévation représen- tée à plus grande échelle que celle de la figure 2, certains des éléments étant montrés en coupe. 



   La figure   4   est une vue frontale partielle en élévation de l'ap- pareil de la figure 3. 



   La figure 5 est une vue de détail en coupe sensiblement suivant la ligne 5-5 de la figure 4. 



   La figure 5A est une vue de détail partielle d'une rondelle de blocage utilisée dans l'assemblage représenté à la figure 5. 



   La figure 6 est une vue latérale partielle en élévation mon- trant le moteur et les parties apparentées, tels que représentés à la fi- gure 3, mais ici à plus grande échelle. 



   La figure 7 est une vue de détail en plan et en coupe, sensible- ment suivant la ligne 7-7 de la figure 6. 



   La figure 8 est une vue de détail sensiblement suivant la ligne 8-8 de la figure 6. 



   La figure 9 est une vue frontale en élévation montrant la four- che que constitue l'élément de support du nouvel appareil. 



   La figure 10 est une vue partielle en élévation de la fourche représentée à la figure 9. 

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   La figure 11 est une vue de détail d'une plaque de support ré- glable utilisée dans l'appareillage représenté aux figures 9 et 10. 



   La figure 12 est une vue, en plan et en coupe, du mécanisme de frein et montre des éléments représentés à la figure 7 mais ici à plus gran- de échelle. 



   La figure 13 est une vue verticale partielle en coupe, sensible- ment suivant la ligne 13-13 de la figure 12. 



   Les figures 14 et 15 sont des vues de détail en coupe, sensible- ment et respectivement suivant les lignes   14-14   et 15-15 de la figure 12. 



   La bicyclette à moteur représentée à la figure 1 et qui comprend la nouvelle invention comporte un cadre habituel F réalisant le support con- nu pour la roue arrière RW à laquelle est associée une transmission par chaî- ne CD qui relie le pédalier P à cette roue arrière de sorte que, quand les pédales sont actionnées dans le sens avant, comme on peut le voir à la fi- gure 1, une force d'entraînement ou motrice est transmise   à   ladite roue ar- rière   RW.   Si on le désire,l'habituel frein Torpédo CB peut être monté sur la roue arrière, ce frein pouvant être commandé, comme on le sait, en fai- sant fonctionner les pédales P en direction arrière.

   Ce système de frein comporte aussi un dispositif à roue libre qui permet à la roue RW de tour- ner lorsque les pédales P et le frein'susdit ne sont pas utilisés, - 
Le nouveau dispositif est incorporé à la bicyclette en tant que roue avant FW, comme représenté à la figure 1, et il comprend un support grâce auquel cette roue FW est reliée au cadre F, ce support comportant aus- si des moyens permettant le montage du moteur E et d'autres éléments du nouveau dispositif.Ci-après ce support ou montant est désigné par "four- che centrale   S"   ou plus simplement "fourche S", bien que cet élément n'ait pas, à proprement parler., la forme d'une fourche. 



   L'extrémité supérieure de la fourche S est reliée au cadre F de la bicyclette par l'intermédiaire d'un système amortisseur de choc SA. A cet effet, un manchon 15, figures 3 et 5, est monté dans la colonne de di- rection habituelle SC à l'extrémité avant du cadre F de la bicyclette. L'ex- trémité inférieure du manchon 15, comme cela est même représenté à la fi- gure 5, se prolonge dans une ouverture 16 d'un collier 17, ledit manchon étant soudé ou fixé de toute autre manière convenabledans cette ouvertu- re. Un autre manchon 18 est disposé de manière à ce que sa partie supérieu- re s'étende dans le manchon 15, et l'extrémité inférieure de ce manchon 18 est soudé ou fixé, de toute autre manière adéquate, au support 19 prévu à l'extrémité supérieure de la fourche S.

   Comme on peut mieux le voir à la figure 5, le manchon 18 s'étend, par'l'ouverture 16, dans le collier 17 de manière à être mobile par rapport à ce dernier. 



   Un autre manchon 20 est soudé ou fixé de toute autre manière convenable au support 19, par son extrémité inférieure et en avant du man- chon 18. Ce manchon 20 passe librement dans une ouverture 21 du collier   17,   ouverture qui est prévue en avant de l'ouverture 16. L'extrémité supérieu- re du manchon 20 se projette dans un tube 22 dont la   basea  comme on le voit à la figure 5, se prolonge dans l'ouverture 21, ce tube 22 étant soudé ou fixé de toute autre manière, au collier 17. 



   Le manchon 15 est conçu pour être disposé dans la colonne de direction SC avec mouvement rotatif dans cette dernière et, en vue d'assu- rer la liberté d'un tel mouvement, un système à roulement à billes est pré- vu, sur lequel tourne ce manchon 15.C'est ainsi qu'une voie de roulement supérieure 27 du roulement à billes prévu au sommet de la colonne de direc- tion SC, est montée sur l'extrémité supérieure filetée du manchon 15 dans une position réglée par rapport à l'extrémité du manchon, de sorte que ce dernier se place de la manière désirée par rapport à la colonne de direc- tion. En vue de retenir cette voie 27 dans sa position réglée, une rondelle 29 est disposée sur la face-supérieure de ladite voie de roulement 27 et, par dessus cette rondelle, est prévu un écrou de blocage 30.

   Lorsque ce der- nier est serré contre la rondelle 29, la voie 27 est retenue en position fi- 

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 xe, de manière à empêcher tout mouvement de rotation autour du manchon 15. 



  Pour que la rondelle 29 et l'écrou de blocage 30 réalisent bien cette der- nière fonction, ladite rondelle comporte une languette 32, figure 5A, qui se dispose dans une rainure (non représentée). 



   La voie de roulement inférieure 31 du roulement à billes, cor- respondant à la voie supérieure 27,comporte une portion réduite de son ex- trémité, qui s'engage et est maintenue dans l'extrémité supérieure de la co- lonne de direction SC. Des billes 28 sont interposées entres les voies 27 et 31, et l'ensemble forme donc le dispositif à roulement à billes prévu à l'extrémité supérieure de la colonne de direction SC. 



   Une réalisation similaire est prévue à l'extrémité inférieure de la colonne de direction SC où une voie de'roulement 33 ,s'engage et est maintenue dans l'extrémité inférieure de la colonne de direction SC. L'au- tre voie de roulement 34 du roulement à billes, dont fait partie la voie 33, repose sur la surface supérieure du collier 17 autour du manchon 15, et des billes 35 sont interposées entre ces deux voies 33 et 34, pour créer un sys- tème de roulement à billes à la partie inférieure de la colonne de direction SC. On voit donc que des roulements à billes sont prévus aux extrémités de la colonne de direction SC et qu'ils sont disposés de manière   à   assurer un mouvement libre de rotation du manchon 15 dans la colonne de direction. 



   Une plaque 23 est prévue au-dessus des manchons 15 à 22 ; elle comporte une ouverture 24 à travers laquelle passe l'extrémité supérieure filetée du manchon   15.  Un écrou de blocage 25 est engagé sur la partie file- tée du manchon 15 et est disposé de manière qu'il soit en contact avec la face inférieure du plateau 23. Un chapeau 26 est vissé sur l'extrémité li- bre de la portion filetée du manchon 15 et est en contact avec la face su- périeure de la plaque 23, de manière que cette dernière soit disposée rigi- dement entre les écrous 25 et 26. 



   L'extrémité supérieure du manchon 22 se termine contre la face inférieure de la plaque 23 et est filetée intérieurement pour recevoir un bouchon 36, dont une portion de plus petit diamètre se prolonge à travers une ouverture 37 de la plaque 23. La partie du bouchon 36 qui s'étend au delà de la face supérieure de la plaque 23 est filetée pour recevoir un chapeau 38. En serrant ce chapeau en place, le bouchon 36 et le manchon 22 sont fixés d'une manière rigide à la plaque 23. 



   La plaque 23 fournit le bras de support pour le guidon et; en se référant à la figure 5, on voit que l'extrémité avant de cette plaque à la forme d'une boucle 39 qui comprend   qes   portions parallèles 40 et   41   dans lesquelles passe un boulon 42 sur lequel se visse un écrou   43.   Comme on le montre à la figure 1, la partie centrale du guidon est fixée, d'une ma- nière rigide, dans la boucle 39. 



   Les manchons télescopiques 15 et 18, 20 et 22 forment une par- tie du système amortisseur de chocs. A cet effet, un ressort 44 est disposé dans le manchon 20 et son extrémité inférieure porte contre la face supé- rieure du support 19 de la fourche S, le ressort 44 s'étendant dans   l'entiè-   reté des manchons 20 et 22, de sorte que son extrémité supérieure porte con- tre l'extrémité de la surface interne du bouchon 36. Un autre ressort 45 est monté à l'intérieur du ressort 44. La base de ce ressort porte également contre la face supérieure du support 19 mais, comme montré à la figure 5, le sommet de ce ressort se termine à l'écart du bouchon 36. 



   Comme représenté à la figure 5,   l'extrémité   supérieure du man- chon 18 est de moindre diamètre de manière à former une gorge 46 dans la- quelle passe un bouchon   47.   Un ressort 48 est interposé entre la tête du boulon.47 et l'extrémité intérieure de la gorge   46.   L'extrémité supérieure du boulon 47 est filetée et passe dans une ouverture centrale du bouchon   49   qui est fixé à friction dans l'extrémité supérieure du tube 15.

   Un écrou N est vissé sur l'extrémité supérieure du bouchon   47   et est en contact avec le sommet du bouchon 49, de manière à limiter le mouvement de séparation, dirigé vers le bas, entre les manchons 15 et 18, le contact du ressort   48   avec la gorge étant également intéressant à cet égard. 

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   En se référant à la figure   5,   on voit que les ouvertures 16 et 21 sont en communication l'une avec l'autre, de manière à créer ainsi une chambre 50 formée dans la partie inférieure du collier   17.   Cette chambre est fermée par une plaque 51 qui est en contact avec là face inférieure du collier 17 et estboulonnée ou fixée de   toute   autre manière convenable à ce dernier. Un dispositif graisseur convenable 52 communique avec la chambre 50 de façon que la graisse puisse être introduite dans la chambre. 50 pour lubrifier les manchons 15 et 18, et 20 et 22, au cours du mouvement relatif entre ces manchons. 



   Lorsque la roue avant FW rencontre une dépression ou une éléva= tion de la route parcourue, le choc inhérent à un tel contact est dissipé par le dispositif SA qui est le mieux représenté par la figure 5. C'est ainsi que lorsqu'une poussée verticale est imprimée à la fourche S, cette poussée est transmise aux manchons 18 et 20 qui, par conséquent, commen- cent à se déplacer intérieurement respectivement dans les tubes 15 et 22. 



  Un mouvement du manchon 20 dans le manchon 22 va à l'encontre de l'effet du ressort   44   jusqu'à ce que ce ressort soit suffisamment comprimé pour permettre à l'extrémité libre du ressort   45   d'entrer en contact avec la fa- ce libre du bouçhon 36. Quand cela se produit toute autre poussée verticale est absorbée à la fois par les deux ressorts   44   et   45.   



   La partie du dispositif SA associée aux tubes 15 et 18 est, en fait, un dash-pot et, quand le manchon 18 se déplace vers le haut dans le manchon 15, la gorge 46 se déplace vers le haut le long du bouchon   47.   



  Quand, cependant, le tube 18 commence à se déplacer vers le bas dans le manchon 15, après que l'effet d'une poussée verticale ait été dissipé, de l'air s'échappe lentement à travers la gorge 48 et résiste, de ce fait, au mouvement du manchon 18 vers le bas dans le manchon   15,   le ressort   48   fonctionnant aussi pour réhausser l'effet de dash-pot ainsi   réalisé 'De   ce fait, le dispositif SA est efficace pour assurer une absorption régulière et douce des chocs imprimés à la fourche S. 



   Le support ou bras   19,   à l'extrémité supérieure de la fourche S, comporte un bouchon fixe 53 qui, comme on l'a de même représenté à la figure 5, s'étend dans la partie inférieure du manchon 20, de manière à re- lier solidement la fourche S et le dispositif SA. Il est essentiel que le manchon 20 et le bouchon 53 soient bien solidarisés et, à cette fin, des rainures, telles que   54,   sont formées à la périphérie du bouchon   53.  Lors- que le boucheon 53 doit être assemblé au manchon 20, des bandes de laiton, de cuivre ou de matière semblable sont disposées dans les rainures 54 et, une fois que le bouchon 50 est convenablement disposé dans le manchon 20,.

   la partie terminale de ce manchon est chauffée à une température supérieu- re au point de fusion de la matière introduite dans les rainures 54 et, de ce fait, le bouchon 53 est brasé dans le manchon 20 lorsque les parties sont laissées à refroidir après le chauffage susdit. 



   Le bras 19 et son bouchon 53 sont assemblés par forgeage et, en se reportant   à   la figure 3, on voit que la face inférieure de ce for- geage est de forme arquée pour prendre l'allure du garde-boue 55 de la roue avant FW. Puisque, comme on l'expliquera par après, la roue FW est supportée par la fourche et puisque le garde-boue 55 est également suppor- té par la fourche, ces deux parties sont maintenues espacées l'une de l'au- tre en une position prédéterminée. 



   Comme on le voit mieux aux figures 3, 4 et 9, le support 19 comprend un bras pendant 56 qui s'étend vers le bas à un angle aigu par rapport à la verticale, figure   3,   tandis que le corps principal du support 19 est disposé à   -un   angle aigu par rapport à l'horizontale. Le bras pen- dant 56 est en saillie d'un côté du plan suivant lequel les manchons ali- gnés 20 et 18 sont disposés. 



   Une cavité 57, figure 9, formée dans la face 'intérieure du bras pendant   56,   est conçue pour recevoir un- bourrage 58 disposé à l'extré- mité supérieure de la fourche S. En se référant à la figure 9, on voit que la portion terminale inférieure 60 de la fourche S est disposée, de manière 

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 à être sensiblement en alignement vertical avec la portion centrale du sup- port 19. La disposition de cette portion 60 de la fourche S par rapport au support est telle que, lorsque la roue FW est montée sur un axe porté par cette portion 60, la ligne centrale verticale de la surface de roulement de la roue sera disposée dans le plan central vertical du bouchon 53 et, par conséquent, de la colonne de direction SC, la courbure du disque D de la roue FW étant conçue pour assurer cela.

   Une portion inclinée 59 de la four- che S relie la portion 60 au bourrage 58. On notera que la fourche S est à la fois relativement épaisse et relativement large de manière à éviter tout déjettement ou autre distorsion, lorsque la roue FW est soumise à des chocs. 



   Comme cela est mieux représenté aux figures 2 et 5, la colonne de direction SC est inclinée vers l'avant par rapport au cadre F, de maniè- re que la partie inférieure de la colonne soit en avant par rapport à son sommet. En se référant à nouveau aux figures 3 et   9,  on remarquera que le bras 56, le bourrage 58, la portion intermédiaire 59 et la portion verti- cale 60 de la fourche S sont inclinés vers l'avant pour se trouver dans un plan qui est parallèle au plan centrale de la colonne de direction SC in- clinée vers l'avant. De cette manière, l'inclinaison convenable est attein- te et la ligne centrale de l'axe sur lequel tourne la roue FW est disposée en avant de l'extrémité antérieure du cadre F de la bicyclette. 



   Une cavité 61, figures 7 et 12, est formée dans l'une des faces de la portion 60 s'étendant verticalement de la fourche S. Une ouverture 62 s'étend à travers la fourche S depuis l'extrémité intérieure de la cavité 61 jusqu'à la face opposée de la portion 60 qui s'étend verticalement. Un axe 65 comporte une base circulaire 63 qui est disposée dans la cavité 61 et qui est avantageusement soudée ou fixée de toute autre manière dans cet- te cavité. L'axe comprend une portion circulaire plus réduite 64 qui est disposée dans l'ouverture 62 et la partie principale de cet axe 65 se pro- jette extérieurement à la surface de la partie verticale 60 du côté opposé à celui dans lequel la cavité 61 est formée. 



   Un roulement à rouleaux 66,figures 7 et 12, est disposé autour de l'axe 65 et aboute l'extrémité de la partie réduite   64.   Le moyeu 67 de la roue FW comprend un épaulement de sa partie terminale intérieure, qui embrasse la surface de roulement extérieure du roulement à rouleaux 66, l'extrémité opposée du moyeu 67 étant aussi munie d'un épaulement et étant disposée de manière à entourer la surface de roulement extérieure d'un au- tre roulement à rouleaux 68. Une portion réduite 69, figure 7, est prévue à l'extrémité libre de l'axe 65 et une rondelle 70 est disposée de manière à être en contact avec la face extérieure du palier 68. 



   Un écrou 71 est vissé sur la partie filetée de la portion ré- duite 69 et prend contact avec la rondelle 70 et, quand il est serré, cet écrou est capable de maintenir le moyeu 67 en place pour sa rotation au- tour de l'axe 65 et des roulements à rouleaux 66 et 68. 



   Le moyeu 67 fait partie de la boite à frein 72 qui est de con - tour circulaire et comporte un anneau 73 à sa périphérie. Le disque bombé D de la roue FW comporte une armature centrale qui repose sur un épaulement 7 prévu sur la boite 72, extérieurement   à   la face extérieure de l'anneau 73. Des'ouvertures telles que 76 sont formées dans le disque D à distance de l'ouverture centrale de ce disque et des bouchons 77 passent dans ces ouvertures et dans des ouvertures taraudées de l'anneau 73, afin de pou- voir, de cette manière, fixer le disque à la boîte 72 et à l'anneau 73. 



   Dans le présent exemple, la portion marginale extérieure du disque D est conformée de manière à réaliser un rebord   79,   figure 7. Une jante standard 80 de bandage de bicyclette est fixée au rebord 79 par exem- ple, par soudage. Le bandage habituel est monté sur la jante 80 d'une maniè- re connue et est pourvu de l'usuelle soupape à air 81, figure 7. 



   Le moteur E qui fournit la puissance à la roue FW est monté éga- lement sur la portion verticale 60 prévue à l'extrémité inférieure de la fourche S. A cette fin, la paroi 82 du carter CK du moteur est montée sur 

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 la surface de la portion verticale 60 dans laquelle s'ouvre la cavité 61, figure 7. La paroi 82 comprend un bras 83, figure 11, comportant une ouver- ture 84 qui est conçue pour entourer le corps d'un boulon 86 qui est vissé dans une ouverture taraudée à la base de la portion verticale de la fourche S, ce boulon étant capable de retenir la paroi 82 et la portion verticale 60 en contact face contre face. 



   Comme on l'expliquera par après, il est avantageux de monter la paroi 82 de manière telle que ladite paroi et, par conséquent, le moteur et les parties qui y sont associéespuissent être déplacés par rapport à la fourche S en travers de la face adjacente de la portion verticale 60 de cet- te fourche. A cette   fin;,   la paroi 82 comprend un bras 87 qui est disposé diamétralement à l'opposé du bras   83.   Le bras 87 présente une ouverture 88 formée à mi-chemin entre ses bords latéraux., et le corps   d'un   boulon 89 tra- verse cette ouverture et se visse dans une ouverture taraudée dans la por- tion 60 de la fourche S.

   Le diamètre du boulon 89 est plus petit que celui de   l'ouverture   88 de manière que, par conséquent, lorsque les boulons 86 et 89 sont enlevés, il est possible de déplacer la paroi 82 sur la face adja- cente de la portion verticale 60 de la quantité permise par le jeu entre l'ouverture 88 et le boulon 89. En vue de retenir la paroi 82 et son bras 87 dans les positions choisies, des ouvertures taraudées 90 sont prévues dans le bras 87 en partant des bords opposés de celui-ci.

   Des vis de régla- ge 91 sont vissées dans les ouvertures taraudées 90 et comportent, associées avec elles, des écrous de blocage   92.   Les extrémités des vis de réglage sont mises en place de manière à être en contact avec les côtés opposés du bou- lon 89 et, quand le contact est ainsi établie les écrous de blocage 92 sont serrés pour maintenir, de cette manière, les vis dans leurs positions de fonctionnement, et cela dispose la paroi 82 et les parties associées dans une position   choisie.   



   Quand on le désire,pour déplacer la paroi 82 par rapport à la portion verticale 60, les écrous de blocage 92 sont déserrés et les vis 91 sont alors réglées de manière à forcer le bras 87 à se déplacer par rapport au boulon 89. Cette disposition est utilisée en vue de maintenir une ten- sion de chaîne, comme on le décrira par après. 



   La paroi 82 est une paroi de carter CK du moteur E et, sur la face intérieure de ladite paroi, est prévue un rebord circulaire 93, figu- res 7 et 12,contre lequel se pose un épaulement de l'autre paroi latérale 94 du carter du moteur. La forme circulaire des parois 82 et 94 est inter- rompue p our fournir un siège auquel est reliée l'extrémité inférieure de la paroi cylindrique 96 du moteur E et, de ce fait, le carter CK est fer- mé. 



   Le piston habituel   97,   figure 7, est monté pour être soumis à un mouvement alternatif dans le cylindre 96, et comporte une bielle 98 qui lui est reliée de la manière courante. Dans la paroi latérale 94 du carter, est monté une paroi à roulement 99 dans lequel l'arbre à manivel- le 100 du moteur E est monté. A son extrémité intérieure., ledit arbre por- te un disque 102 auquel la bielle 98 est reliée excentriquement, de manière que, lors de la course alternative de la bielle, un mouvement rotatif soit imprimé au disque 102 et à l'arbre 100. 



   Une autre paroi de carter 104, figure 7, est rattachée à la paroi latérale   94,   extérieurement à   celle-ci,   et forme avec elle une   cham-   bre 105 dans laquelle sont logés certains éléments   d'entraînement   du nou- veau dispositif, C'est ainsi qu'un palier de roulement 106 est monté dans la paroi   104   et qu'un prolongement 101 de 1; arbre 100 tourillonne dans ce palier. Cette portion de l'arbre s'étend dans le carter de la magnéto M pour entraîner celle-ci lorsque l'arbre est mis en rotation. 



   Un pignon   107   est fixé sur l'arbre 100 à l'intérieur de la chambre 105 et une chaîne 108 passe autour-de ce pignon. Un autre palier 109 est prévu dans le carter 104, à une certaine distance du palier 106, et une extrémité d'un arbre 110 tourillonne dans ce palier 109. Un pignon 111 est monté sur l'arbre 110 et la chaîne 108 passe autour de ce pignon 

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 de sorte que, quand un mouvement rotatif est imprimé à l'arbre 100 et au pignon fixé sur cet arbre,ce mouvement est transmis à la chaîne 108, au pignon 111 et à l'arbre 110. Un bouchon 103 est prévu extérieurement au pa- lier 109 et à l'extrémité adjacente de l'arbre 110. 



   Un chapeau 112 ferme une ouverture du carter 104, prévue à l'op- posé du palier 109. Ce chapeau comporte une ouverture de palier 114 dans laquelle est monté un palier à aiguilles   115,   la partie médiane de l'arbre 110 étant montée dans ce palier. Un bourrage 116 est disposé dans une cavi- té 113 du chapeau 112. Extérieurement à ce bourrage, le diamètre de l'arbre 110 est légèrement réduit et un plateau 117 est fixé à cette partie de l'ar- bre. Ce plateau crée un support pour le carter d'embrayage 118 qui comporte un côté ouvert que l'on referme par le couvercle 119.

   Comme on le voit mieux à la figure 7, des boulons 120 passent à travers le couvercle 119 et le carter d'embrayage 118, et des écrous 121 sont vissés sur ces boulons extérieurement à ce carter d'embrayage   Ils   De cette manière , le couver- cle 119 est fixé au carter d'embrayage Ils pour tourner avec lui et il est libre de se mouvoir axialement par rapport au carter dans les limites per- mises par le réglage des écrous 121 sur les boulons 120. 



   L'arbre 110 est, de nouveau, de diamètre réduit, extérieurement au'plateau 117, et un palier à aiguilles 122 est disposé autour de la por- tion terminale réduite de l'arbre, un moyeu 123 étant monté sur ce palier à aiguilles. Le moyeu 123 comprend une partie polygonale sur laquelle un pla- teau de friction 124 est monté, de manière à faire tourner le moyeu, lors- qu'il est glissé axialement le long de la partie polygonale dudit moyeu. 



  Le plateau de friction   124   comporte des revêtements de friction 125 sur ses deux faces, à la périphérie de celles-ci. Un de ces revêtements de friction est orienté vers la surface d'embrayage 126 fournie par le couvercle 119. 



  Il est prévu une plaque de pression 127 qui est disposée de manière à tour- ner librement autour du moyeu 123 et entrer en contact avec l'autre revê- tement de friction. Une rampe 128 est formée sur la carter d'embrayage Ils et une série de billes 129, disposées dans un ressort 130 qui les entoure, sont montées entre cette rampe et la plaque de pression   127.   Le ressort 130 est efficace pour pousser les billes 129, vers l'intérieur, pour les ame- ner en contact avec l'extrémité inférieure de la rampe 128 et avec un flas- que 131 d'une plaque 132 supportée par le plateau   117.   



   Lorsque le moteur est en fonctionnement, un mouvement rotatif est transmis par la chaîne 108 au pignon 111 et, de ce fait, à l'arbre 110. 



  Le carter d'embrayage 118 et la plaque de fermeture 119 sont alors mis en rotation et, sous l'effet de la face centrifuge découlant de cette rotation, les billes 129 sont poussées vers l'extérieur le long de la rampe 128, une pression étant, de ce fait, exercée sur une plaque de pression 127, pour amener celle-ci en contact avec le revêtement de friction adjacent 125, l'autre revêtement de friction étant alors déplacé pour être amené en con- tact avec la surface d'embrayage 126 du couvercle 119. Celui-ci provoque l'embroyage et réunit le moyeu à l'arbre 110 pour leur rotation simulta- née. Un anneau de retenue 132R est monté sur le moyeu 123 intérieurement au plateau de friction 124 et permet une limitation du mouvement vers l'exté- rieur du moyeu le long de l'arbre 110. Cet anneau a une fonction supplé- mentaire, comme on le décrira par après. 



   Un pignon 133 est fixé sur le moyeu 123 et une chaîne 134 passe autour de ce pignon, cette chaîne passant également autour d'un pignon 125 qui est fixé à une paroi du carter de frein 72. De cette manière, un mouve- ment rotatif impriméà l'arbre 110 est transmis à la boîte à frein et, de ce fait, au disque D pour mettre la roue FW en mouvement. 



   La boîte à frein 72, comme expliqué précédemment, peut tourner autour de l'axe 65 sur les paliers à rouleaux 66 et 68. Le pignon 125 est fixé à la boite à frein par des boulons 137, figure 12. La boite à frein comprend un cylindre de frein 138 contre lequel des éléments de friction 139 et 140 sont   conçus   pour s'appuyer, afin de réaliser une désaccélération de la roue avant FW. Les éléments de friction 139 et 140 sont montés respec- tivement sur des sabots de frein   141   et 142 qui, à leurs extrémités corres- 

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   pondantes,   présentent des portions arrondiesqui sont conçues pour se monter. sur le pivot 144, et pouvoir tourner autour de ce dernière Ces extrémités des sabots de frein sont maintenues en contact avec le pivot 144 sous l'in- fluence d'un ressort 143.

   Un autre ressort   146   s'étend entre les sabots de frein à leurs extrémités opposées, et amène ces dernières en contact avec une came 145 supportée par un arbre monté sur la portion formant rebord   149   du plateau circulaire   1480   Un levier 147 est réuni à cet axe extérieurement au plateau   148   et est relié à des moyens qui peuvent faire basculer l'axe' et, par conséquent, faire tourner la came 145 de manière à forcer ainsi les éléments de friction 139 et   140   à venir en contact avec le cylindre de frein. 



  La portion   149   formant rebord annulaire du plateau   148   ferme la face inté- rieure de la boite de frein   136,   le pivot 144 et l'arbre supportant la came 145 étant montés sur cette partie du plateau   148.   La portion médiane de ce dernier plateau est conformée en cuvette pour réaliser un collier 150 qui se dispose autour de l'axe 65.La paroi terminale 151, à l' extrémité exté- rieure du collier 150, comporte une ouverture 152 à travers laquelle passe l'axe 65.

   Deux bras en forme de L 153 et   154   sont soudés au collier 150 en des positions diamétralement opposées et les portions de base de ces bras reposent contre les surfaces des portions verticales 60 de la fourche S, des boulons 155 passant au travers de ces portions de base pour réunir les bras 153 et 154 et, par conséquent, le collier 150 et le plateau   circu-   laire 136 à la fourche S. De cette manière, on voit que les forces décou- lant de la désaccélération sont dissipées par l'intermédiaire du plateau 148 vers la fourche rigide 5. 



   Du combustible pour le moteur E est alimenté à partir d'un ré- servoir 156 qui comporte une attache 157, figures   3,   le long de son bord supérieur,attache qui se relie à l'extrémité inférieure du bras pendant 56 du support 19, un boulon 158 étant prévu dans un trou taraudé   160,   fi- gure 10, du bras pendant 56 pour fixer l'attache et, par conséquent, l'ex- trémité supérieure du réservoir 156 à la fourche   S.

   Des   attaches 159 sont soudées ou attachées de toute autre manière convenable à la paroi de base du réservoir 156 et sont en contact avec une barre B, figures 9 et 10, qui est attachée à la portion 60 de la fourche S par les mêmes moyens qui re- lient le bras 87 de la paroi 82 à cette fourche Des boulons convenables 161 passent à travers les attaches 159 pour la fixation de ces dernières. 



  Le réservoir 156 comporte le dispositif habituel de remplissage 162. 



   Le combustible introduit dans le réservoir 156 s'écoule de ce dernier à travers la conduite de combustible vers une cuvette de dépôt 164, figures 3 et 6, où les dépôts et matières similaires sont recueillis pour éviter leur passage dans le carburateur; l'admission d'air frais à ce der- nier est illustrée aux figures 3 et 6, le combustible s'écoulant de la cu- vette 164, vers le carburateur en passant par la conduite 165. Le carbura- teur, dans le présent cas, est monté directement sur le moteur E d'une ma- nière telle que la sortie du carburateur C est reliée à l'admission de com- bustible du moteur. 



   Lorsque le moteur E doit être mis en fonctionnement, il est avantageux de l'y amener en faisant fonctionner la bicyclette par l'inter- médiaire des pédales Po En opérant de cette manière et puisque la bicyclet- te se déplace à une vitesse relativement lenteles billes 129 ne monte- ront pas le long de la rampe   128   pour réaliser l'embrayage. Par conséquent., un dispositif est prévu grâce auquel un embrayage manuel peut être réalisé lors du démarrage. 



   Pour ce faire, en se référant à la figure 7, on voit qu'un alésage axial 166 est prévu dans la portion de plus grand diamètre de l'ar- bre 110 et qu'un autre alésage axial 167 est réalisé dans la portion de plus petit diamètre de cet arbre 110. Une aiguille 168 est disposée dans l'alésage 166 et l'extrémité interne de cette aiguille contacte une aiguil- le 169 disposée dans l'alésage 1670 Lorsque l'aiguille 168 est poussée vers l'intérieur, ce mouvement est transmis par l'intermédiaire de l'aiguille 169 à l'extrémité fermée 170 du moyeu 123 qui, de ce fait, se déplace vers l'extérieur le long de la partie de l'arbre 110,sur laquelle il est monté. 

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  Cela amène l'anneau de retenue 132R en contact avec la plaque de friction 124 qui, ainsi, est poussée vers le couvercle 119 de l'embrayage de maniè- re à amener le revêtement de friction disposé entre la plaque de friction 124 et la surface d'embrayage 126 en contact étroit avec cette surface, pour réaliser ainsi l'embrayage et réunir le moyeu 123 à l'arbre 110 pour leur fonctionnement conjoint. 



   De cette manière, lorsque la bicyclette est propulsée vers l'avant grâce aux pédales, l'embrayage est forcé de s'enclencher grâce à la manoeuvre d'un système décrit ci-après. Lorsque la roue FW est en rotation de cette manière, le pignon 135 fixé à la boite à frein 67 est mis en rota- tion, et cela est effectif pour transmettre, par la chaîne   134,   un mouvement au pignon 133 du moyeu 123, puisque, à ce moment, ce moyeu est relié à l'ar- bre 110. Ce mouvement de rotation est transmis de l'arbre 110 au pignon 111 et, de là, par la chaîne 108, au pignon 107 de l'arbre à manivelle   100 du   moteur Eo Puisque la magnéto M est commandée par cet arbre 100, elle est aus- si mise en fonctionnement à ce moment.

   Dès que l'arbre 100 tourne, un mouve- ment alternatif est imprimé, grâce à la bielle 96, au piston 97 dans le cy- lindre du moteur E. Ce moteur est, de préférence, un moteur à deux temps et, lors de la course retour du piston, du combustible sera amené du carburateur C vers le cylindre du moteur si bien que, quand le combustible est comprimé lors de la course aller du piston, de l'énergie en provenant de la magnéto M sera fournie à la bougie d'allumage SP qui allumera le combustible compri- mé et, de ce fait, le moteur E est mis en fonctionnement. La conduite d'é- chappement 165 du moteur E mène à la boite d'échappement MF comportant un orifice d'échappement EX. 



   Lorsque le moteur a été démarré de cette manière, il propulsera d'ordinaire la bicyclette plus rapidement que ne peut le faire une commande par les pédales P. Un tel fonctionnement du moteur permet l'entraînement de l'arbre 110 à une vitesse suffisante pour forcer les billes 129 à se dépla- cer le long de la rampe 128 et, de ce fait, à réaliser l'embrayage. Quand ceci se produit, le dispositif à commande manuelle peut être relâché et le fonctionnement continuera jusqu'à ce que le moteur soit arrêté. 



   La commande manuelle de l'embrayage FC est réalisée par le dé- placement vers   l'inférieur   de l'aiguille 168 effectué par l'intermédiaire de dispositifs représentés aux figures 2, 6 et 8. De tels dispositifs compren- nent un bras 171 sur lequel un levier basculant 172 est monté à pivotement en 173. Le levier 172 porte une vis de réglage 174 munie d'un écrou de blo- cage 175. L'extrémité intérieure de la vis de réglage 174 est en contact avec l'extrémité extérieure de l'aiguille 168 de manière qu'un mouvement du levier 172, dans le sens des aiguilles d'une montre, si on considère la fi- gure 8, provoque le déplacement de l'aiguille 168 par l'intermédiaire de la vis 174 de manière à amener   l'embrayage,   comme décrit précédemment. 



   Le mouvement de basculement est imprimé au levier 172 grâce à un câble Bowden 176. Ce câble 176 va du levier basculant 172 au bras 170, figure 8, et, de   là,   à l'extrémité inférieure d'un tube de caoutchouc 177 à travers lequel passent ce câble et d'autres moyens de commande ou de ré- glage. En se référant à la figure.2, on voit que le tube 177 est relié au col- lier 17 par une attache. Il s'étena ensuite vers le haut au delà de la pla- que 23, et le câble 176 est prolongé, au-dessus de l'extrémité supérieure du tube   177,  comme montré à la figure 2. L'extrémité supérieure du câble 176 est reliée à un levier basculant 179. Celui-ci est monté à pivotement sur une bride de serrage 180 qui entoure la partie droite du guidon 49, le levier 179 pivotant en 181.

   Un levier de commande 182 est prévu sur le le- vier basculant 179.et, lorsque l'embrayage à friction doit être commandé à la main, ce levier de commande 182 est saisi à la main et déplacé vers le guidon 49. Un tel mouvement déplace le levier basculant 179 et provoque, grâce au câble 176, le déplacement du levier oscillant 172 vers la droite, si l'on se reporte à la figure 8, pour permettre ainsi à la vis de réglage 174 d'agir sur l'aiguille 168, comme décrit précédemment. Lorsque le levier .de commande 182 est relâché, le ressort de rappel RS, figure 8, disposé au- tour du câble Bowden 176 entre le bras 170 et le levier oscillant 172, pro- 

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 voque le retour du câble Bowden et des parties qui y sont associées, dans leur position de repos. 



   Un dispositif à commande manuelle est également prévu pour le frein à friction FB.Ce dispositif comprend le levier basculant   147,   figu- re   15   qui comporte un maillon d'attache 183 monté à son extrémité, l'ex- trémité intérieure du levier 147 étant reliée à l'arbre 148 qui porte la came 145 de commande du frein.

   Un câble Bowden 184 est relié   au'maillon   183 et s'étend vers le haut en passant par une patte d'attache   185,   figure 15, montée sur la surface extérieure du plateau circulaire   148.   Le câble   184,   de même que le câble 176, est mené à la base du tube de caoutchouc   177,  pas- se dans ce tube et s'étend au delà de l'extrémité supérieure de ce dernier, comme on le voit à la figure 2.Le câble 184 est relié à un levier oscillant 186 qui est monté sur une bague de serrage 187 qui entraîne la poignée gau- che du guidon et y est fixée par serrage, le levier 186 étant monté à pivo- tement en 188 sur ladite bande de serrage 187.

   Le levier oscillant comprend un levier de commande à main 189 qui, lorsqu'il est saisi et déplacé vers le guidon, provoque le déplacement du câble 184 qui, à son tour, provoqué le déplacement du levier oscillant   147;   une telle commande force la rotation de l'arbre   148   et de la came 145 de manière telle que les lobes de la came coo- pèrent avec l'extrémité adjacente des sabots   141   et 142 pour amener les élé- ments de friction 139 et 140 au contact, avec frottement, du cylindre de frein 138, ce qui provoque le ralentissement du véhicule. 



    En vue de régler la vitesse de fonctionnement du moteur E un câble Bowden 190 est conduit du régulateur d'admission (nonreprésenté) au   moteur E dans l'extrémité inférieure du tube 177, et ce câble 190 s'étend vers le haut et au-dessus de l'extrémité supérieure du tube 177. L'extrémi- té libre dudit câble 190 est reliée à un galet de came 191 qui est conçu pour se déplacer dans la rainure de came 192 prévue sur le manchon 193 qui est monté à rotation autour de la partie droite du guidon.

   Le manchon 193 .comprend une poignée de préhension 194 qui, lorsqu'elle est saisie et mise en rotation autour de la portion de guidon, sur laquelle elle est montée., provoque le déplacement du galet 191 dans la rainure de came 192 de sorte qu'un mouvement longitudinal est imprimé au câble 190, ledit mouvement étant capable de régler le régulateur d'admission du moteur E, de manière que ce dernier fonctionne à la vitesse désirée. 



   On a expliqué précédemment que la paroi 82 du carter CK peut être déplacée par rapport à la fourche   S,   en déserrant les écrous de blo- cage 92 et en réglant les vis 91 par rapport au boulon 89. Le réglage qui peut ainsi être réalisé est utilisé pour maintenir tendue la chaîne   134.   



  Le pignon 135, autour duquel passe cette chaîne, est retenu en position déterminée., autour de l'axe 65,en raison de son montage sur la boîte de frein 72. Cependant, le pignon 133, autour duquel la chaîne 124 passe éga- lement, est monté de telle sorte qu'il puisse être déplacé par rapport au pignon 135 lorsque le réglage précité est réalisé.. A cet effet, le pignon   133   est monté sur le moyeu 123 qui est supporté par l'arbre 110   qui;,   lui- même est monté dans des paliers prévus dans la paroi 104 et le couvercle 
112. On a expliqué précédemment que la paroi 104 est reliée à la paroi 94 du carter CK.

   De ce fait, par conséquent, le pignon 133 est supporté par le carter CK et, ainsi, le réglage de la position de ce carter CK sur la fourche S déplace le pignon 133 par rapport au pignon 135 et ceci est uti- lisé pour maintenir la tension de la chaîne 134. 



   Un lubrifiant est introduit dans le carter CK par une ouvertu- re convenable (non représentée) prévue à cet effet et ce lubrifiant est donc destiné à lubrifier l'arbre à manivelle 100 et les parties associées. 



   On introduit également un lubrifiant dans la chambre 105, en enlevant un bouchon 195, figures 3 et 6, disposé dans une ouverture de la paroi 104. En même temps,, un bouchon 196, figures 3 et 6, est enlevé d'un orifice dans laquel il est monté.Le lubrifiant est introduit dans la cham- bre 105 par l'ouverture découverte par l'enlèvement du bouchon 195 jusqu'à ce que ledit lubrifiant sécoule par l'orifice découvert par l'enlèvement du 

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 bouchon 196 et, de cette manière, on est assuré qu'une quantité excessive de lubrifiant n'est pas introduite dans la chambre 105. Etant donné que le pignon 107, le chaîne 108 et le pignon 111 sont montés dans la chambre 105, ils seront alimentés en lubrifiant par cette chambre.

   De plus, en cours de fonctionnement du pignon 111 et de la chaîne 110, de l'huile en provenance de la chambre 105 s'écoule sur le bourrage 197, figure   7.   Ce bourrage et le passage 198 qui s'en écarte font partie du système de lubrification. 



  Le lubrifiant qui s'écoule à travers ce système est déversé par le conduit 199, figure 7, voisin du pignon 133, et le lubrifiant qui s'écoule par ce passage sur ce pignon permet donc la lubrification de ce dernier et aussi de la chaîne 134 et du pignon 135. De ce fait, même si la chaîne 134 et ses pignons associés ne sont pas enfermés dans un carter, leur lubrification convenable est néanmoins assurée. 



   En vue de réhausser l'aspect de l'unité de puissance ou roue à moteur de l'invention, une joue SH est fixée sous le réservoir 156, et main- tenue dans cette position mais d'une manière amovible; elle comprend un cou- vercle CP qui peut être enlevé séparément si et quand c'est nécessaire. Un couvercle CA recouvre l'ouverture centrale de la roue bombée et il est ser- ré en place de la manière montrée à la figure   7.   



   On a décrit ici la nouvelle unité de puissance conçue pour con- stituer la roue avant d'une bicyclette. On comprendra, évidemment, qu'elle peut être utilisée d'une manière semblable, sur un tricycle. De plus, il est des cas où l'unité de puissance peut être avantageusement utilisée com- me roue d'entraînement d'un véhicule, dans une position autre que comme roue avant ou roue directrice de celui-ci. 



   REVENDICATIONS. 



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1. Un ensemble à moteur pour entraîner et supporter partielle- ment un véhicule à roues, telle qu'une bicyclette, comprenant une roue bom-   bée comportant.- une jante ; unestructure de palier axiale et centrale disposée dans le côté concave de la roue ; support disposé dans ledit côté   concave de la roue et sensiblement dans le plan de la jante, et qui compor- te un axe rigide se projetant dans une direction à partir d'une face de ce support et contactant ladite structure de palier pour relier d'une manière rotative ladite roue audit support; un moteur d'entraînement monté sur l'au- tre face dudit support ; un élément de transmission de puissance monté sur la boîte de frein du premier côté susdit de ce support;

   un arbre de trans- mission de puissance monté sur ledit moteur et entraîné par lui et s'éten- dant audelà d'un bord dudit support ; et des moyens de liaison dudit arbre audit élément pour entraîner la roue, ledit support étant prolongé en di- rection verticale et s'étendant vers le haut au-dessus et ensuite latérale- ment au moteur pour permettre le montage de l'ensemble au véhicule.

Claims

2. Un ensemble avec roué à moteur, suivant la revendication 1, comportant des moyens pour régler ledit élément de montage sur ledit sup- port pour établir la liaison désirée desdits moyens de transmission audit arbre et audit élément de transmission.

3. Un ensemble avec roue à moteur pour entraîner et supporter partiellement un véhicule à roues, telle qu'une bicyclette, comprenant une roue qui comporte.- un disque convexe latéralement avec une structure de palier axiale et centrale disposée dans la face concave du disque et avec une jante extérieure, pour le contact avec le sol, disposée au bord de ce disque; un support disposé dans ledit côté concave du disque et sen- siblement dans le plan de la jante, avec des moyens se projetant dans une direction à partir d'une face dudit support et contactant ladite structure de palier pour relier, d'une manière rotative, la roue à ce support ;

un moteur d'entraînement monté sur l'autre face de ce support et relié à ladite roue pour son entraînement, ce support étant prolongé au delà d'un <Desc/Clms Page number 13> côté du moteur pour réaliser une portion de montage permettant la liaison de l'ensemble au véhicule.

4. Un ensemble avec roue à moteur suivant la revendication 3, dans lequel lesdits moyens comprennent un axe rigide.

5. Un ensemble avec roue à moteur suivant la revendication 3, dans lequel lesdits moyens comprennent une structure de palier complémen- taire.

6. Un ensemble avec roue à moteur suivant la revendication 3, dans lequel ledit support est prolongé en direction verticale et s'étend vers le haut au delà du moteur, ensuite dans une direction latérale et su- périeure à celui-ci, puis vers le haut et au delà de la jante de la roue, ensuite dans une direction latérale opposée à la précédente, et enfin dans une direction radiale extérieurement et au-dessus de la jante, des moyens de montage étant rigidement associés à cette portion de ce support., disposée extérieurement et au-dessus de la jante.

7. Un ensemble avec roue à moteur suivant la revendication 3 ou la revendication 6, dans lequel ledit support est incliné latéralement par rapport audit moteur et autour de ladite jante à une certaine distan- ce de ceux-ci, et se termine par une portion supérieure radiale disposée extérieurement et au-dessus de ladite jante, ledit support comportant un prolongement solidaire arqué sur ladite portion supérieure et qui s'étend concentriquement par rapport à la roue, et comportant aussi un garde-boue pour ladite roue, fixé aux surfaces inférieures de ladite portion supérieu- re et dudit prolongement solidaire.

8. Un ensemble avec roue à moteur suivant la revendication 3, dans lequel ledit support comporte des faces opposées constituant un côté roue et un côté moteur, est prolongé en direction verticale, est incliné dans une direction opposée à la direction dont il est question à la reven- dication 3, pour réaliser un espace libre, du côté roue,,dans lequel s'é- tend la jante, et comporte des moyens de montage disposés dans le plan de ladite roue et rigidement associés à cette portion du support disposée ex- térieurement et au-dessus de la jante.

9. Un ensemble avec roue à moteur, suivant la revendication 3, dans lequelladite roue est bombée et comporte un cylindre de frein inté- rieur, concentrique, s'étendant vers l'extérieur, et entourant une partie de ladite structure de palier, ladite roue comportant aussi une jante de contact avec le sol, disposée au bord dudit disque ; un dispositif de frein est prévu autour de la structure de palier, dans et coopérant avec le cy- lindre de frein; un moyen d'ancrage du frein est fixé sur ladite face du support (revendication 3) et est relié à ce dispositif de frein; un élé- ment de transmission de puissance est monté sur ledit cylindre de frein; et des moyens relient ledit moteur audit élément de transmission de puis- sance pour l'entraînement de la roue.

10. Un ensemble avec roue à moteur suivant la revendication 9, comportant des moyens de commande de frein sur ledit dispositif d'ancrage du frein et associés avec ledit dispositif de frein pour appliquer des for- ces de freinage audit cylindre.

11. Un ensemble avec oue à moteur suivant la revendication 9, comportant.- un dispositif à pivot sur ledit support, disposé excentrique- ment par rapport au dit axe-et supportant à pivotement une partie-dudit mo- teur sur ce support ; moyens réglables à une certaine distance de ce pivot, pour faire pivoter, d'une manière réglage,, le moteur autour de ce pivot; un premier pignon monté sur ledit cylindre de frein ; second pi- gnon monté sur ledit moteur, entraîné par lui et disposé dans le plan du premier pignon ; et une chaîne d'entraînement reliant lesdits pignons pour l'entraînement de la roue et étant prévue à serrage réglable grâce aux moyens réglables susdits.

12. Un ensemble avec roue à moteur suivant la revendication 3, comportant*. un élément de transmission de puissance rigidement relié à la- <Desc/Clms Page number 14> dite roue ; desmoyens, comprenant une chaîne et un pignon, reliant le moteur à ladite roue pour l'entraînement de celle-ci ; montages rigidement asso- ciés à cette partie dudit support disposée extérieurement et au-dessus de la jante ; et des moyens pour régler la position de ce moteur sur le support pour farie varier la tension de la chaîne.

13. Un ensemble avec roue à moteur suivant la revendication 3, comportant un premier pignon relié à ladite roue pour l'entraînement de cet- te dernière, un second pignon monté sur et entraîné par le moteur, et dispo- sé dans le plan du premier pignon, et une chaîne reliant lesdits pignons, ceux-ci étant tenus écartés, sensiblement dans ladite direction-prédéterminée, de manière qu'un réglage du moteur sur le support puisse permettre le régla- ge de la tension de la chaîne.

14. Un ensemble avec roue à moteur suivant la revendication 9, comportants un premier pignon monté sur le cylindre de frein pour l'entraîne- ment de la roue ; arbre d'entraînement monté sur et commandé par le moteur, et qui s'étend au delà d'un bord dudit support et en dehors du plan du pre- mier pignon ; et un second pignon monté sur et entraîné par ledit arbre, une chaîne reliant lesdits pignons étant disposée dans le plan du second pignon.

15. Un ensemble avec roue à moteur suivant la revendication 3, dans lequel ledit moteur d'entraînement comportes un arbre de sortie en sail- lie et un carter comprenant une plaque latérale disposée dans un plan perpen- diculaire audit arbre de sortie ; moyens reliant ladite plaque latérale du carter, pour le réglage du mouvement de cette plaque et du moteur dans une direction prédéterminée, à l'autre face du support et avec ledit arbre de sortie s'étendant latéralement au delà d'un bord du support ; comportant aussi un premier pignon relié à la roue pour l'entraînement de celle-ci, et un second pignon monté sur l'arbre de sortie, avec une chaîne reliant lesdits pignons et disposée dans le plan du second.

16. Un en,semble avec roue à moteur suivant la revendication 11, 13 ou 14, dans lequel lesdits pignons sont maintenus écartés sensiblement dans ladite direction prédéterminée, de manière qu'un réglage dudit moteur sur le support permette le réglage de la tension de la chaîne.

17. Un ensemble avec roue à moteur suivant les revendications 11 et 30, dans lequel ledit dispositif à pivot relie une extrémité de ladite plaque latérale à l'autre côté dudit support en vue d'un mouvement pivotant suivant un axe parallèle audit axe, ledit ensemble comportant des moyens de liaison de l'autre extrémité de la plaque latérale au support pour régler le mouvement de cette plaque et du moteur autour du dispositif à pivot et dans une direction prédéterminée, l'arbre de sortie s'étendant latéralement au delà d'un bord du support.

18. En montage pour l'assemblage d'une roue avant et d'un moteur d'entraînement pour celle-ci, d'une manière orientable, dans la colonne de direction d'une bicyclette ou véhicule analogue, comprenant.* une structure fourchue rigide, s'étendant vers le bas, sur les parties inférieures de la- quelle une roue et un moteur d'entraînement sont conçus pour être montés ; un manchon intérieur fixé rigidement à la portion supérieure de ladite struc- ture et se projetant vers le haut depuis cette portion ; unmanchon extérieur entourant à coulissement la partie supérieure dudit manchon intérieur; des moyens pour assembler un guidon audit manchon extérieur ;

desdispositifs à palier montés sur ce manchon extérieur et conçus pour contacter une colonne de direction afin de réaliser un montage rotatif de ce manchon extérieur par rapport à cette colonne de direction ; desdispositifs à ressorts fonctionnant entre la structure fourchue et ledit manchon extérieur pour résister au dé- placement vers le haut du manchon intérieur par rapport au manchon extérieur; et des moyens capables de limiter le mouvement descendant du manchon inté- rieur par rapport au manchon extérieur.

19. Un montage suivant la revendication 18, comportants une bar- re supérieure entourant un guidon et montée, d'une manière amovible à l'ex- trémité supérieure du manchon extérieur ; desdispositifs à ressorts fonction- <Desc/Clms Page number 15> nant entre la structure fourchue et ledit manchon extérieur pour résistèr au déplacement vers le haut du manchon intérieur par rapport au manchon exté- rieur; et des moyens capables de limiter le mouvement descendant du manchon intérieur par rapport au manchon extérieur.

20. Un montage suivant la revendication 19, comportant un sup- port ou bras à l'extrémité supérieure de la fourche et rigide par rapport à celle-ci, le manchon intérieur précité étant rigidement fixé audit support ou bras et se projetant vers le haut à partir de ce dernier, lesdits disposi- tifs à ressort agissant entre ledit support et ladite barre supérieure pour résister au déplacement vers le haut du manchon intérieur par rapport au man- chon extérieur, des moyens étant prévus pour limiter élastiquement un mouve- ment vers le bas de ce manchon intérieur par rapport au manchon extérieur.

21. Un montage, pour assembler une roue avant et un moteur d'en- traînement, d'une manière orientable, dans la colonne de direction d'une bi- cyclette ou véhicule analogue, comportant.- une fourche rigide, s'étendant vers le bas, sur les portions inférieures de laquelle une roue et un moteur d'entraînement sont conçus pour être montés ; un support ou bras à l'extrémi- té supérieure de.la fourche et rigide par rapport à celle-ci; des manchons intérieurs avant et arrière rigidement fixés audit support et se projetant vers-le haut à partir de celui-ci., parallèlement l'un à l'autre; des manchons extérieurs avant et arrière entourant à coulissement les portions supérieures respectivement desdits manchons intérieurs avant, et arrière;

une barre de connexion inférieure fixée rigidement aux extrémités inférieure des manchons extérieurs avant et arrière; une barre de connexion supérieure entourant un guidon et reliée, d'une manière démontable, aux extrémités supérieures des- dits manchons extérieurs avant et arrière; des dispositifs de paliers mon- tés sur le manchon extérieur arrière et prévus pour contacter les extrémités supérieure et inférieure d'une colonne de direction afin de réaliser un mon- tage rotatif de ce manchon extérieur arrière par rapport à cette colonne de direction ; des ressorts de compression dans lesdits manchons avant pour ré- sister au déplacement vers le haut des manchons intérieurs par rapport aux manchons extérieurs;

et des moyens agissant entre certains des manchons pour limiter un mouvement descendant des manchons intérieurs par rapport aux man- chons extérieurs.

22 Un montage suivant la revendication 21, comportant des pa- liers à billes supérieur et inférieur montés sur ledit manchon extérieur arrière et prévus pour être en contact avec les extrémités supérieure et inférieure d'une colonne de direction afin de réaliser un montage à palier anti-friction dudit manchon extérieur arrière par rapport à cette colonne de direction, et des moyens sur ce manchon extérieur arrière pour fixer le- dit palier à billes supérieur en une position verticale qui corresponde avec la dimension verticale de cette colonne de direction.

23.Un montage suivant la revendication 21, dans lequel les mo- yens mentionnés en dernier lieu sont compris dans les manchons intérieur et extérieur arrière pour limiter le mouvement descendant desdits manchons in- térieurs par rapport aux manchons extérieurs.

24. Un montage suivant la revendication'21, dans lequel les mo- yens mentionnés en dernier lieu agissent entre certains des manchons pour limiter élastiquement un mouvement descendant des manchons intérieurs par rapport aux manchons extérieurs.

25. Un montage suivant la revendication 21 dans lequel les mo- yens mentionnés en dernier lieu comprennent un élément élastique dans les manchons intérieur et extérieur arrière pour limiter élastiquement un mou- vement descendant des manchons intérieurs par rapport aux manchons exté- rieurs.

26. Un montage suivant la revendication 21, dans lequel les man- chons extérieurs avant et arrière entourent, d'une manière télescopique les portions supérieures respectivement des manchons intérieurs avant et arrière, lesdits ressorts de compression étant compris dans une paire de <Desc/Clms Page number 16> manchons élescopiques pour résister au déplacement vers le haut des manchons intérieurs par rapport aux manchons extérieurs, le montage comportant aussi des moyens dans l'autre paire de manchons télescopiques pour limiter le mou- vement descendant des manchons intérieurs par rapport aux manchons extérieurs.

27. Un montage suivant la revendication 18 ou 21, comportant un dispositif dash-pot capable de limiter la vitesse et l'étendue du mouvement descendant du manchon intérieur par rapport au manchon extérieur.

28. Un montage suivant la revendication 27, dans lequel le dis- positif dash-pot est compris dans les manchons intérieur et extérieur arriè- re.

29. Un montage suivant la revendication 27, dans lequel le dispo- sitif dash-pot comprend des moyens élastiques qui sont capables de limiter l'étendue du mouvement descendant du manchon intérieur par rapport au manchon extérieur, avec une action élastique.

30. Un montage suivant la revendication 18 ou 21, comportant; une tête de direction allongée s'étendant vers le haut conçue pour être montée dans la colonne de direction d'une bicyclette ou véhicule similaire, en vue d'un mouvement de direction autour d'un axe prévu, depuis ladite tête de di- rection;

un bras ou support rigide par rapport à l'extrémité inférieure de ladite tête de direction et comprenant une partie s'étendant latéralement puis vers le bas, la fourche rigide précitée étant fixée rigidement à ladite partie de bras, qui s'étend vers le bas, ladite fourche dans sa portion su- périeure située immédiatement sous le bras ou support étant pliée en pente inclinée latéralement et vers le bas pour définir, avec ce bras, un espace libre latéral prévu d'un côté de la fourche et dans lequel la partie supé- rieure de la surface de roulement d'une roue peut être disposée dans un plan comprenant l'axe nommé en dernier lieu, et la partie inférieure de cette fourche étant prolongée, sur une certaine distance;, dans un plan parallèle audit plan mentionné en dernier lieu ;

axe pour le montage de la roue, disposé sur la portion inférieure de la fourche et en saillie sur un côté de cette portion, dans une direction perpendiculaire aux plans susdits ; des montages formés sur l'autre côté de cette portion inférieure de la four- che, contre lesquels un moteur d'entraînement peut être maintenu.

31. Un montage suivant la revendication 18 ou 21, comportant-. une tête de direction allongée, s'étendant vers le haut, conçue pour être montée dans la colonne de direction d'une bicyclette ou véhicule semblable en vue d'un mouvement de direction autour d'un axe prédéterminé défini par ladite tête de direction;

une structure fourchue rigide par rapport à l'ex- trémité inférieure de cette tête de direction et comportant une portion formant bras ou support s'étendant latéralement à partir de cette tête de direction et ensuite vers le bas, ladite structure fourchue se terminant par une barre rigide plate qui, immédiatement sous ledit bras, est pliée suivant une pente inclinée vers le bras à direction latérale et généralement opposée à celle suivant laquelle le bras s'étend, pour définir, de ce fait, avec le bras, un espace libre latéral prévu d'un côté de la barre et dans lequel la portion, formant surface de roulement, 'd'une roue peut être dis- posée dans un plan comprenant l'axe mentionné ci-dessus,

et la partie in- férieure de cette barre s'étendant sur une certaine distance dans un plan parallèle au plan mentionné en dernier lieu ; axe de montage pour la roue, disposé sur cette partie inférieure de la barre et en saillie sur un côté cette partie, dans une direction perpendiculaire aux plans susdits ; des moyens de montage pour le moteur, comprenant des surfaces de montage formées sur l'autre côté de la partie inférieure précitée de la barre, contre lesquelles un moteur d'entraînement peut être maintenu.

32. Un montage suivant la revendication 18 ou 21, comportant une tête de direction allongée, s'étendant vers le haut, conçue pour être montée dans la colonne de direction d'une bicyclette ou véhicule semblable, en vue d'un mouvement de direction autour d'un axe prédéterminé défini par cette tête de direction; une structure fourchue s'étendant vers le bas, rigide par rapport à l'extrémité inférieure de cette tête de direction et <Desc/Clms Page number 17> comportant une portion terminale inférieure disposée sensiblement dans le plan vertical de l'axe précité;

un arbre de montage pour la roue disposé sur la portion inférieure de la fourche et en saillie sur un côté de cette portion, dans une première direction perpendiculaire audit plan, ladite structure fourchue comportant;, dans sa partie supérieure., un espace libre latéral sur le même côté de la fourche que l'arbre précité et dans lequel la partie,formant surface de roulement, d'une roue peut être disposée dans un plan comportant l'axe mentionné précédemment; et des surfaces de montage formées de l'autre côté de la portion inférieure de la fourche, contre les- quelles un moteur d'entraînement peut être maintenu.

33. Un montage suivant la revendication 32, dans lequel la ' structure fourchue est, dans sa partie supérieure, inclinée latéralement suivant une forme courbe formant l'espace libre latéral précité, disposé du même côté de la fourche que l'arbre et dans lequel la partie, formant surface de roulement, d'une roue peut être disposée dans un plan comprenant l'axe susdit.

34. Un dispositif de transmission de puissance pour relier un moteur à une roue rotative en vue de l'entraînement de cette dernière, com- prenant des moyens pour réaliser automatiquement la prise d'un embrayage lorsque la roue fonctionneà ou au-dessus d'une vitesse prédéterminée, et des moyens à commande manuelle pour réaliser la prise de l'embrayage jusqu'à ce que le dispositif automatique soit capable de le faire.

35. Un dispositif de transmission de puissance suivant la reven- dication 34. dans lequel les moyens automatiques sont sensibles à la force centrifuge, et dans lequel des moyens à commande manuelle sont conçus pour réaliser la prise de l'embrayage indépendamment des moyens automatiques.

36. Un dispositif de transmission de puissance suivant la reven- dication 34 ou la revendication 35, comportant-. un arbre d'embrayage relié au moteur précité et destiné à être mis en rotation par celui-ci lors du fonctionnement du moteur, ledit embrayage étant monté sur ledit arbre d'em- brayage et comprenant des éléments conçus pour tourner avec cet arbre, le- dit embrayage comprenant aussi un moyeu monté, d'une manière rotative, sur ledit arbre d'embrayage; des moyens pour retenir ledit moyeu sur la structure d'embrayage et réaliser un mouvement axial limité de ce moyeu sur ledit arbre d'embrayage, les moyens automatiques précités étant capa- bles de réaliser la prise de l'embrayage afin de relier ainsi ce moyeu à l'arbre d'embrayage en vue de leur rotation simultanée;

et des moyens pour relier ce moyeu à la roue pour provoquer la rotation de cette dernière lorsque ce moyeu est relié à l'arbre d'embrayage pour leur rotation simul- tanéeo 37. Un dispositif de transmission de puissance suivant la re- vendication 36 comportantg un carter d'embrayage maintenu sur ledit arbre d'embrayage en vue de sa rotation et comportantun côté ouvert; un chapeau formant couvercle pour fermer le côté ouvert de ce carter d'embrayage; des moyens pour relier le chapeau formant couvercle au carter d'embrayage en vue de leur rotation simultanée et permettant un mouvement relatif limité de ce chapeau par rapport à ce carter, ledit moyeu étant monté à rotation sur cet arbre d'embrayage et comprenant une portion s'étendant au delà du carter d'embrayage;

un plateau d'embrayage dans ledit carter d'embrayage et relié au moyeu; des moyens coopérant avec ce moyeu et ce plateau d'em- brayage et permettant la réalisation.d'un mouvement axial limité du moyeu sur l'arbre d'embrayage; une plaque de pression dans ledit carter d'embra- yage; des revêtements de friction sur ledit plateau d'embrayage conçus pour coopérer respectivement avec une surface d'embrayage sur la plaque de pres- sion et une surface d'embrayage sur le chapeau formant couvercle; et des moyens sensibles à la face centrifuge et agissant sur la plaque de pression pour amener le contact des revêtements de friction avec les faces respecti- ves d'embrayage sur la plaque de pression et le chapeau formant couvercle, pour relier ainsi le moyeu à l'arbre d'embrayage en vue de leur rotation simultanée. <Desc/Clms Page number 18>

38. Un dispositif de transmission de puissance suivant les re- vendications 34 et 36, dans lequel les moyens à commande manuelle agissent sur le moyeu pour réaliser la prise de l'embrayage et, par conséquent, la rotation du moyeu avec l'arbre d'embrayage.

39. Un véhicule, telle une bicyclette, comprenant: un support ou une fourche pour relier une roue rotative au cadre de ce véhicule; des moyens formant coussinets sur la roue en vue de sa rotation autour d'un axe prévu sur le support susdit; un moteur comprenant un carter-relié à-ce support, ledit moteur comportant un arbre à manivelle s'étendant à l'exté- rieur de ce carter dans un dispositif formant chambre; un élément de trans- mission de puissance prévu sur la partie de cet arbre à manivelle, qui se trouve dans ladite chambre, celle-ci étant fixée au carter susdit et pré- sentant une structure de palier; un arbre d'embrayage tourillonnant dans cette structure de palier ; autre élément de transmission de puissance monté sur l'arbre d'embrayage intérieurement à cette chambre;

un moyen re- liant les éléments de transmission de puissance susdits pour leur rotation commune lors du fonctionnement du moteur ; carter d'embrayage fixé sur ledit arbre d'embrayage en vue de leur rotation simultanée et comportant un côté ouvert ; un chapeau formant couvercle pour fermer le côté ouvert de ce carter d'embrayage ; moyens pour relier le chapeau formant couvercle au carter d'embrayage en vue de leur rotation simultanée et permettant un mouvement relatif limité de ce chapeau par rapport à ce carter, ledit mo- yeu étant monté à rotation sur cet arbre d'embrayage et comprenant une por- tion s'étendant au delà du carter d'embrayage ; plateau d'embrayage dans ledit carter d'embrayage et relié au moyeu;

des moyens coopérant avec ce moyeu et ce plateau d'embrayage et permettant la réalisation d'un mouvement axial limité du moyeu sur l'arbre d'embrayage; une plaque de pression dans ledit carter d'embrayage; des revêtements de friction sur ledit plateau d'embrayage conçus pour coopérer respectivement avec une surface d'embrayage sur la plaque de pression et une surface d'embrayage sur le chapeau formant couvercle; et des moyens sensibles à la force centrifuge et agissant sur la plaque de pression pour amener le contact des revêtements de friction avec les faces respectives d'embrayage sur la plaque de pression et le cha- peau formant couvercle pour réaliser la prise de l'embrayage et,, de ce fait, relier ledit moyeu audit arbre d'embrayage; un élément de transmission de puissance sur ledit moyeu ;

autre élément de transmission de puissance rattaché à la roue ; un moyen de liaison des éléments de transmission de puissance mentionnés en dernier lieu, en vue de leur rotation commune, lors de la mise en prise de l'embrayage.

40. Une réalisation suivant la revendication 39, comprenant.- un pignon sur la partie de l'arbre à manivelle qui s'étend dans la chambre ; pignon sur l'arbre d'embrayage intérieurement à cette chambre ; unechaîne reliant ces deux pignons en vue de leur rotation commune lors du fonctionne- ment du moteur, le carter d'embrayage précité présentent une rampe au voisi- nage de la plaque de pression, les moyens automatiques précités étant dispo- sés entre ladite plaque de pression et ladite rampe et subissant l'influen- ce de la force centrifuge pour se déplacer le long de la rampe susdite; un pignon sur le moyeu précité; un pignon rattaché à la roue ; une chaîne reliant les deux pignons mentionnés en dernier lieu en vue de leur rotation commune, lors de la mise en prise de l'embrayage.

41. Une réalisation suivant la revendication 38 ou 39, dans la- quelle l'arbre d'embrayage présente une lumière axiale, et dans laquelle les moyens à commande manuelle précités comporte un de leurs éléments monté dans cette lumière.

42. Un véhicule, telle une bicyclette, comprenant,. un support ou une fourche pour la liaison d'une roue rotative au cadre de ce véhicule; des moyens formant palier pour la rotation de la roue autour d'un axe prévu sur le support ; moteur comprenant un carter relié à ce support, une cham- bre étant reliée à ce carter et supportant une structure de palier, ledit moteur comportant un arbre à manivelle s'étendant dans cette chambre ; unarbre d'embrayage tourillonnant dans cette structure de palier ; moyen pré - <Desc/Clms Page number 19> vu dans ladite chambre et reliant cet arbre à manivelle à l'arbre d'embra- yage pour leur rotation commune lors du fonctionnement'du moteur et congu pour être lubrifié par un lubrifiant emmagasiné dans cette chambre ;

un em- brayage sur l'arbre d'embrayage.précité comportant un moyeu monté à rota- tion sur cet arbre d'embrayage; des moyens pour réaliser la prise de l'em- brayage afin de relier ainsi le moyeu à l'arbre d'embrayage ; un pignon sur ce moyeu ; un pignon rattaché à la roue ; unechaîne reliant les pignons mentionnés en dernier lieu en vue de leur rotation commune lors de la mise en prise de l'embrayage ; des moyens communiquant avec ladite chambre et le pignon du moyeu et capables de fournir du lubrifiant, en provenance de cette chambre, à ce pignon du moyeu.

43. Une réalisation suivant la revendication 42,, dans laquelle: ledit arbre à manivelle s'étend dans la chambre précitée extérieurement au carter du moteur ; pignon prévu sur cette partie de l'arbre à manivelle ' est disposé dans cette chambre ; un pignon prévu sur l'arbre d'embrayage est compris dans cette chambre; et une chaîne relie les pignons précités en vue de leur rotation commune lors du fonctionnement du moteur, et est prévue pour être lubrifiée avec ces pignons par le lubrifiant emmagasiné dans la chambre susdite.

44. Une réalisation suivant la revendication 42, comportant des moyens dans cette chambre, recueillant du lubrifiant fourni à cette dernière, la structure de palier et l'arbre d'embrayage précités présentant des pas- sages grâce auxquels une communication est établie, entre ces moyens recueil- lant le lubrifiant et le pignon monté sur le moyeu, ce qui permet l'envoi de lubrifiant audit pignon.

45. Une réalisation suivant la revendication 42, comportant des moyens permettant d'établir, et de maintenir une pression égale sur les cô- tés opposés desdits moyens recueillant le lubrifiant.

46. Un embrayage comprenant: un carter d'embrayage conçu pour être relié à un arbre en vue de leur rotation simultanée et comportant un côté ouvert ; un chapeau formant couvercle pour fermer le côté ouvert du car- ter d'embrayage; des moyens pour réunir le chapeau formant couvercle au car- ter d'embrayage en vue de leur rotation et permettant un mouvement relatif limité de ce chapeau par rapport aucarter; un moyeu conçu pour être monté à rotation sur l'arbre auquel le carter d'embrayage précité doit être relié, et comportant une portion s'étendant extérieurement audit ohapeau formant couvercle ; un plateau d'embrayage prévu dans ledit carter d'embrayage, re- lié au moyeu et comportant des revêtements de friction;

des moyens de rete- nue coopérant avec ce moyeu et ledit plateaud'embrayage et permettant un mouvement axial limité du moyeu, par rapport aucarter d'embrayage et sur l'arbre sur lequel il est monté; une plaque de pression dans ledit carter d'embrayage ; et des moyens agissant sur ladite plaque de pression pour met- tre en contact les revêtements de friction avec la surface de friction du carter d'embrayage afin de réaliser ainsi la mise en prise de l'embrayage et de relier le moyeu au carter d'embrayage pour leur rotation simultanée.

47. Un embrayage suivant la revendication 46, comportant des re- vêtements de friction sur le plateau d'embrayage, conçus pour coopérer res- pectivement avec une surface d'embrayage sur la plaque de pression et avec une surface d'embrayage sur le chapeau formant couvercle,, lesdits moyens agissant sur la plaque de pression étant sensibles à la force centrifuge et agissant sur ladite plaque de pression pour réaliser la mise en contact des revêtements de friction avec les surfacesrespectives d'embrayage sur la plaque de pression et le chapeau, formant couvercle, afin de réaliser ainsi la mise en prise de l'embrayage et de relier le moyeu au carter d'embrayage pour leur rotation simultanée.

48. Un embrayage suivant la revendication 46, comportant des moyens supportés par le carter d'embrayage et capables d'amener la mise en prise de l'embrayage et de relier le moyeu au carter d'embrayage pour leur rotation simultanée. <Desc/Clms Page number 20>

49. Un embrayage suivant la revendication 46, comportant des moyens agissant sur les =yens de retenue précités pour amener la mise en EMI20.1 oQnt4ot dea P9Vµµ de frtotion avec la surf'ace de friction du carter d'embrayage, afin de réaliser ainsi le mise en prise de l'embrayage et de relier le moyeu au sauter d'embrayage pour leur rotation simultané.