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DISPOSITIF DE TRACTION ET DE CHOC POUR VEHICULE DE CHEMIN DE FER.
L'invention est relative aux dispositifs élastiques de traction et de choc c'est-à-dire formant tampons pour véhicules de chemins de fer et, en particulier, pour berlines de mines et autres wagons similaires.
Les dispositifs à tampons actuellement connus ont presque tous, en particulier lorsqu'il s'agit de berlines, l'inconvénient d'être trop longs et par suite de nepas pourvoir être montés sur certaines berlines de faible capacité dans lesquelles la distance entre la traverse du véhicule et l'essieu correspondant est trop faible. De plus, dans la plupart des cas, les ressorts sont à découvert et ne comportent pas de dispositifs de graissage, de sorte qu'ils sont exposés à l'encrassement et à une destruction prématurée par cor- rosion sous l'effet des eaux fortement corrosives de la mine.
On a aussi es- sayé de monter les ressorts en dehors des longerons du véhicule, mais il en. résulte une largeur anormale des tampons et par suite une augmentation du poids à vide du véhicule,
Si, au contraire, on monte les ressorts dans des évidements et ca- vités des montants verticaux du véhicule, on diminue la résistance de ces mon- tants et par suite.,de l'ensemble du châssis @ L'invention qui permet de'remédier à ces inconvénients à pour ob- jet un dispositif élastique perfectionné de choc et de traction pour véhicules de chemins dè fer, en particulier pour berlines de petite et moyenne capacité, non seulement (le faible poids et facile à construire,
mais encore aussi court que possible et dont les ressorts sont montés de façon à être graissés en per- manence et protégés contre l'encrassement et la corrosion.
Ce résultat est obtenu grâce au fait, que, suivant l'invention, une traverse dont les deux extrémités sont en forme d'U est fixée solidement aux longerons et sert de logement aux ressorts de traction et de choc. La traverse peut être formée par deux bandes de courbure appropriée en tôle d'a- cier épaisse, en acier laminé ou en acier mouléo L'assemblage de la traverse
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avec les longerons est effectué de préférence par soudure, mais peut aussi ê- tre rivé ou vissé.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, les cavités for- mées entre les extrémités en forme d'U de la traverse et les longerons pouvait être complétées aux extrémités par des flasques pour former des cuvettes for- mées de tous côtés, qui, d'une part, servent de points d'appui aux ressorts et,d'autre part, de logements au lubrifiant de ces ressorts. De préférence, sur les faces antérieures sont prévus des écrous robustes, qui une fois retirés permettent de dégager des cuvettes les barres de traction et de choc avec les ressorts sans qu'un démontage des divers éléments soit.nécessaire.
L'assemblage des barres de traction et de choc avec une tête formant tampon peut s'effectuer d'une manière quelconque connue. De préfé- rence, on forme un ensemble monobloc rigide par soudure de ladite tête en acier laminé avec les barres de traction et de choc, de façon à absorber les chocs reçus par le tampon par lesdites barres et les ressorts. Dans certains cas particuliers, un assemblage articulé peut, cependant, être plus avantageux,
Au dessin annexé, donné uniquement à titre d'exemple :
Figure 1 est une vue de face d'un mode de réalisation de la tête formant tampon et des barres de choc.
Figure 2 est une coupe suivant un plan vertical longitudinal du véhicule de la tête du tampon et de la traversée
Figure 3 est une vue en plan de la tête et de la traverse du tam- pono
Figure 4 est une coupe suivant la ligne XX de la figure 3 passant par la barre de traction et de choc ainsi que par la traverse du tampon.
Suivant le mode d'exécution représenté, la traverse a en acier la- miné 'ou moulé du châssis du véhicule s'élargit en forme d'U aux deux extrémités b et b1 et est soudée ou rivée sur les longerons c dudit véhicule.
Les extrémités b et bl en forme d'U de la traverse forment avec les longerons e et des flasques d et dl soudés-sur-les deux champs de la traverse des cuvettes fermées de tous les cotés.'dans chacune desquelles on peut monter des ressorts ronds d'un type quelconque. Ces cuvettes'servent en même temps à loger=le lúbrifiant nécessaire aux ressorts.
Chaque flasque antérieur d est pourvu d'un écrou robuste f qui sert de butée d'immobilisation et de guide antérieur pour la barre de trac- tion et de choc g. Une fois divisés, les écrous f permettent de dégager l'ensemble du tampon-avec les barres et les ressorts sans démontage des di- vers éléments. Les barres de choc et de traction g portent à leurs extrémi- tés libres des écrous circulaires h, qui sont montés coulissants dans les flasques postérieurs d1. Les barres g et la tête 1 formant tampon sont, de préférence, en acier forgé et soudés entre eux de manière à former un ensemble rigide monobloco Cet ensemble peut cependant être remplacé par un assemblage articulé entre les barres de traction et de choc g et la tête formant tampon i. De même, cette tête 1 peut être en acier moulé.
Ainsi qu'il est facile de le voir d'après ce qui précède, le dis- positif suivant l'invention permet de réaliser un dispositif élastique très court de traction et de choc pour véhicules de chemins de fer ; outre, ce dispositif qui ne compromet en aucune manière la rigidité du châssis mais, au contraire, l'augmente, assure une protection efficace contre l'encrassement et la corrosion des ressorts; de plus, son poids est relativement faible, car il ne s'étend pas au delà de la largeur du véhicule.
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TRACTION AND SHOCK DEVICE FOR RAILWAY VEHICLES.
The invention relates to elastic traction and shock devices, that is to say forming buffers for railway vehicles and, in particular, for mine sedans and other similar wagons.
The currently known buffer devices almost all have, in particular when it comes to sedans, the drawback of being too long and consequently of not being able to be fitted on certain low capacity sedans in which the distance between the crossmember vehicle and the corresponding axle is too weak. In addition, in most cases, the springs are exposed and do not have lubricating devices, so that they are exposed to contamination and premature destruction by corrosion under the effect of strong water. corrosives from the mine.
An attempt has also been made to mount the springs outside the vehicle side members, but it does. The result is an abnormal width of the buffers and consequently an increase in the empty weight of the vehicle,
If, on the contrary, the springs are mounted in recesses and cavities of the vertical uprights of the vehicle, the resistance of these uprights and, consequently, of the entire chassis is reduced. The invention which makes it possible to ' to remedy these drawbacks by providing an improved elastic shock and traction device for railway vehicles, in particular for small and medium capacity sedans, not only (low weight and easy to build,
but still as short as possible and the springs of which are mounted in such a way that they are permanently lubricated and protected against soiling and corrosion.
This result is obtained thanks to the fact that, according to the invention, a cross member, the two ends of which are U-shaped, is firmly fixed to the side members and serves as a housing for the tension and shock springs. The cross member can be formed by two bands of suitable curvature of thick sheet steel, rolled steel or cast steel. The cross member assembly
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with the side members is preferably made by welding, but can also be riveted or screwed.
According to another characteristic of the invention, the cavities formed between the U-shaped ends of the cross member and the side members could be completed at the ends by flanges to form bowls formed on all sides, which, d 'on the one hand, serve as support points for the springs and, on the other hand, as housings for the lubricant of these springs. Preferably, on the front faces are provided sturdy nuts, which once removed make it possible to release the tension and shock bars with the springs from the cups without disassembly of the various elements being necessary.
The assembly of the traction and shock bars with a buffer head can be carried out in any known manner. Preferably, a rigid monobloc assembly is formed by welding said rolled steel head with the traction and shock bars, so as to absorb the shocks received by the buffer by said bars and the springs. In some special cases, a hinged assembly may, however, be more advantageous,
In the accompanying drawing, given only by way of example:
Figure 1 is a front view of one embodiment of the buffer head and shock bars.
Figure 2 is a section along a longitudinal vertical plane of the vehicle of the head of the buffer and the bushing
Figure 3 is a plan view of the head and crossmember of the tam- pono
Figure 4 is a section along the line XX of Figure 3 passing through the traction and shock bar as well as through the cross of the buffer.
According to the embodiment shown, the cross member a made of rolled or cast steel of the vehicle frame widens in the shape of a U at the two ends b and b1 and is welded or riveted to the side members c of said vehicle.
The U-shaped ends b and bl of the cross member form, with the side members e and flanges d and dl welded to the two fields of the cross member, bowls closed on all sides. In each of which can be mounted round springs of any type. These bowls serve at the same time to house = the lubricant necessary for the springs.
Each front flange d is fitted with a sturdy nut f which serves as an immobilization stop and an anterior guide for the traction and impact bar g. Once divided, the nuts f allow the entire buffer-with bars and springs to be released without removing the various components. The shock and traction bars g carry at their free ends circular nuts h, which are mounted to slide in the rear flanges d1. The bars g and the head 1 forming a buffer are preferably made of forged steel and welded together so as to form a rigid one-piece assembly This assembly can however be replaced by an articulated assembly between the traction and shock bars g and the tampon head i. Likewise, this head 1 can be made of cast steel.
As can easily be seen from the above, the device according to the invention makes it possible to produce a very short elastic traction and shock device for railway vehicles; furthermore, this device which in no way compromises the rigidity of the chassis but, on the contrary, increases it, provides effective protection against fouling and corrosion of the springs; moreover, its weight is relatively low, since it does not extend beyond the width of the vehicle.