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Perfectionnements aux locotracteurs et locomotives à moteur combustion interne.
La présente invention est relative aux locotracteurs et locomotives à moteur à combustion interne qui comportent, dans le prolongement du moteur, une boîte de vitesses avec arbre de sortie transversal pour l'attaque par chaînes des roues motrices de la locomotive.
Dans les locomotives existantes de ce type, l'arbre de sortie transversal se trouve tout à l'arrière de la boîte de vi- tesses, au-dessus de l'essieu arrière de la locomotive qu'il atta- que par des chaînes à peu près verticales. Cette disposition offre l'inconvénient qu'au démarrage de la locomotive sous forte charge, la traction verticale des chaînes tend à soulever l'essieu arrière en comprimant les ressorts de suspension, ce qui provoque des sou- bresauts réduisant l'adhérence des roues motrices et pouvant même arracher le carter de la boîte de vitesse qui supporte les paliers de l'arbre de sortie.
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On supprime ces difficultés, suivant l'invention, en construisant la boîte de vitesses de manière à reporter son arbre de sortie transversal vers le milieu de la locomotive, entre les deux essieux qui peuvent ainsi être attaqués tous deux par chaînes obliques depuis l'arbre de sortie, et en fai- sant porter les paliers de cet arbre sur des éléments du châs- sis de la locomotive travaillant en compression sous la trac- tion des chaînes, afin d'éviter l'arrachement de ces paliers.
La description du dessin annexé, donné à titre d'exem- ple, fera bien comprendre comment l'invention peut être réalisée.
Dans ce dessin :
Fig. 1 est une vue schématique d'une locomotive à moteur conforme à l'invention,
Fig. 2 montre en coupe longitudinale, à plus grande échelle, la boîte de vitesses de cette locomotive, et
Fig. 3 est une coupe transversale de la boîte, suivant la ligne III-III de la Fig. 2.
Ainsi que le montre la Fig. 1, le moteur 1 de la loco- motive se trouve comme d'habitude au-dessus de l'essieu avant 2 et la boîte de vitesses 3 au-dessus de l'essieu arrière 4 mais, conformément à l'invention, l'arbre de sortie transversal 5 de la boîte de vitesses 3 est reporté en avant de celle-ci, au mi- lieu de la, locomotive, et attaque simultanément les deux essieux 2, 4 par deux chaînes obliques 6,7.
A cet effet, la boîte de vitesses 3 comporte, en-des- sous des arbres primaire 8 et secondaire 9 de changement de vites- ses, un arbre de renvoi longitudinal 10 qui est en prise à son extrémité arrière, par des pignons hélicoïdaux 11, 12, avec l'ar- bre secondaire 9, et à son extrémité avant, par un pignon conique 13, avec deux couronnes coniques 14,15 montées sur l'arbre de sortie transversal 5, lequel se trouve ainsi reporté entre le mo- teur 1 et la boite 3, en-dessous de l'arbre moteur 16 reliant le @
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moteur à la botte.
Montées folles sur l'arbre de sortie 5 et entraînées en sens inverses par le pignon 13, les couronnes coniques 14,15 constituent avec un balladeur. à griffes 17, qui permet d'accou- pler l'une ou l'autre de ces couronnes à l'arbre 5, le change- ment de marche de la locomotive. L'arbre 5 porte à ses extrémi- tés deux pignons 18, 19 pour les chaînes 6, 7 qui attaquent res- pectivement les essieux 2, 4 de la locomotive.
Cette attaque directe des deux essieux depuis l'arbre de sortie 5 évite la complication d'un accouplement distinct en- tre les essieux, par chaînes ou bielles, qui est nécessaire lorsqu' un seul essieu est attaqué directement. D'autre part, grâce à l' obliquité des chaînes 6, 7, la traction de celles-ci sur les es- sieux comporte une composante horizontale; ceci, ajouté au fait que les deux essieux sont sollicités simultanément, évite les sou- bresauts de la locomotive au démarrage et réduit l'effort d'arra- chement exercé sur les paliers 20, 21 de l'arbre de sortie 5. pour parer à tout risque d'arrachement, les paliers 20 et 21 sont d'ailleurs conçus de façon à reposer, par des semelles 22, 23 prévues à cet effet, sur des éléments 24, 25 du châssis de la locomotive (Fig. 1 et 3).
Les semelles 22, 23 se prolongent avantageusement jusqu'en-dessous du moteur 1 dont elles consti- tuent le soubassement, ce qui assure la rigidité et le parfait ali- gnement de l'ensemble moteur-boite de vitesse - changement de mar- che.
Aux avantages précités que procure l'invention, il y a lieu d'ajouter encore la possibilité d'une plus grande démultipli- cation de vitesse permettant l'emploi dé moteurs à haut régime et rendement élevé, grâce aux pignons de renvoi 11, 12 dont le rap- port peut être choisi en conséquence'.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux-détails d'exécution décrits et représentés à titre d'exemple, et des modi- @
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fications peuvent y être apportées sans sortir de son cadre.
REVENDICATIONS.
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1. Locomotive à moteur comportant un groupe moteur-boîte de vitessesqui en occupe pratiquement toute la longueur, carac- térisé en ce que l'arbre de sortie transversal de la boîte de vi- tesses est situé sensiblement à égale distance des deux essieux moteurs de la locomotive et les attaque simultanément.
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Improvements to locotractors and locomotives with internal combustion engines.
The present invention relates to locotractors and locomotives with internal combustion engines which comprise, in the extension of the engine, a gearbox with transverse output shaft for the chain attack of the driving wheels of the locomotive.
In existing locomotives of this type, the transverse output shaft is located at the very rear of the gearbox, above the rear axle of the locomotive, which it attaches by chains. roughly vertical. This arrangement has the drawback that when the locomotive is started under heavy load, the vertical traction of the chains tends to lift the rear axle by compressing the suspension springs, which causes jolts reducing the grip of the driving wheels. and can even tear off the gearbox housing which supports the output shaft bearings.
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These difficulties are eliminated, according to the invention, by constructing the gearbox so as to transfer its transverse output shaft towards the middle of the locomotive, between the two axles which can thus both be attacked by oblique chains from the shaft. output, and by having the bearings of this shaft bear on the locomotive frame components working in compression under the traction of the chains, in order to prevent these bearings from tearing.
The description of the accompanying drawing, given by way of example, will make it clear how the invention can be carried out.
In this drawing:
Fig. 1 is a schematic view of a motor locomotive according to the invention,
Fig. 2 shows in longitudinal section, on a larger scale, the gearbox of this locomotive, and
Fig. 3 is a cross section of the box, taken along the line III-III of FIG. 2.
As shown in Fig. 1, the engine 1 of the locomotive is as usual above the front axle 2 and the gearbox 3 above the rear axle 4 but, according to the invention, the transverse output shaft 5 of the gearbox 3 is brought forward thereof, in the middle of the locomotive, and simultaneously attacks the two axles 2, 4 by two oblique chains 6,7.
To this end, the gearbox 3 comprises, below the primary 8 and secondary 9 gearshift shafts, a longitudinal countershaft 10 which is engaged at its rear end, by helical gears 11. , 12, with the secondary shaft 9, and at its front end, by a bevel pinion 13, with two bevel rings 14,15 mounted on the transverse output shaft 5, which is thus transferred between the mo- tor 1 and gearbox 3, below the motor shaft 16 connecting the @
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engine to boot.
Idle mounted on the output shaft 5 and driven in opposite directions by the pinion 13, the conical crowns 14,15 constitute with a slider. with claws 17, which makes it possible to couple one or the other of these crowns to the shaft 5, the change of gear of the locomotive. The shaft 5 carries at its ends two pinions 18, 19 for the chains 6, 7 which respectively attack the axles 2, 4 of the locomotive.
This direct engagement of the two axles from the output shaft 5 avoids the complication of a separate coupling between the axles, by chains or connecting rods, which is necessary when only one axle is directly engaged. On the other hand, thanks to the obliquity of the chains 6, 7, the traction thereof on the silt comprises a horizontal component; this, added to the fact that the two axles are stressed simultaneously, prevents the locomotive jolts when starting and reduces the tear-off force exerted on the bearings 20, 21 of the output shaft 5. to avoid at any risk of tearing off, the bearings 20 and 21 are moreover designed so as to rest, by footings 22, 23 provided for this purpose, on elements 24, 25 of the locomotive frame (Figs. 1 and 3 ).
The flanges 22, 23 advantageously extend to below the engine 1 of which they constitute the base, which ensures the rigidity and the perfect alignment of the engine-gearbox assembly - shifting. .
To the aforementioned advantages afforded by the invention, it is necessary to add still further the possibility of a greater reduction of speed allowing the use of engines at high speed and high efficiency, thanks to the idler gears 11, 12 the ratio of which can be chosen accordingly '.
Of course, the invention is not limited to the details of execution described and shown by way of example, and modifications.
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fications can be made without leaving its framework.
CLAIMS.
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1. Motor locomotive comprising a motor-gearbox unit which occupies practically the entire length thereof, characterized in that the transverse output shaft of the gearbox is located substantially at an equal distance from the two driving axles of the locomotive and attack them simultaneously.