<Desc/Clms Page number 1>
BREVET D'INVENTION.
Société dite: WILLIAM DOXFORD & SONS LIMITED, de nationalité anglai- se - paillon Yard, Sunderland, Durham, Angleteere.
PERFECTIONNEMEXTS AUX POMPES DE.BALAYAGE POUR MOTEURS A COMBUSTION INTERNE.
Ayant fait l'objet d'une demande de brevet en Grande-Bretagne @ 13760/44, en dates des 18 juillet 1944 (provisoire) et 30 mai 1945 (définitive)-au nom de Mr William, Hamilton PURDIE, dont la demanderesse est l'ayant-droit.
L'invention concerne des dispositions ou agencements de pompes de balayage à mouvement alternatif, pour moteurs à combustion in- terne six cylindres, à un seul vilebrequin, et elle est particuliè- rement applicable, mais non limitée,- aux moteurs de ce genre du type à pistons opposés. Dans pareils moteurs du type à deux temps à simple effet, il a été d'usage jusqu'ici de disposer une, et dans certain cas deux pompes de balayage à une extrémité du moteur, cette ou ces pompes étant actionnées par une ou des manivelles .appropriées de l'arbre principal: Pareille disposition occupe une longueur considérable et introduit certains problèmes d'équilibrage.
Un autre agencement connu consiste à disposer une pompe de ba - layage centralement, entre deux groupes de trois cylindres, mais ceci accroît également la longueur du moteur et, pour équilibrer effectivement les masses à mouvement alternatif de l'ensemble du moteur, certains ajustements ou réglages des masses à mouvement air- ternatif sont nécessaires, comme décrit dans'le brevet anglais
550.956 de la demanderesse,,
Dans ces deux dispositions connues, afin de maintenir au mini- mum la longueur supplémentaire requise, les pompes sont établies avec la plus longue course qui puisse être aménagée, mais la réduc- tion correspondante d'alésage réduit l'emplacement disponible pour
<Desc/Clms Page number 2>
EMI2.1
les valves ou clapets de pompes,
et ainsi détermine un accroissement
EMI2.2
do la vitesse do l'air travers ces valves ou clapets, avec des per- .:>;;, l'3.5Üt.J,.1t!;;)S dans le pompage d'air.
Une broisiemë disposition connue con3ise prévoir un, ou alter- nativement. deux leviers de pjmpes de balayage actionnés a partir des tûGa3 de crosse du moteur; ces pompes sont situées d'un côté du mo- Leur, mais cet Le disposition introduit des couples le basculement ou -":'1:;) r';;;.u'J0r'D':;,;.Gl1t. transversaux non équilibrén.
Jans aucune des .iL3pJSitior-c précédentes, les décharges des cylin.- dres dos pompes de balayage ne peuvent coïncider avec les périodes ,la u'11'1jage dé tous les cylindres de travail, Par suite, il existe
EMI2.3
une certaine variation cyclique de'pression d'air de balayage dans le
EMI2.4
réservoir d'air, avec le résultat que quelques cylindres aonb plus
EMI2.5
efficacement. balayés que d'autres.
EMI2.6
La présente invention comprend un moteur à combustion interne, 3- six cylindres et -vilbr.9quin unique dont l'ordre des manivelles, des éléments rnot:;i.r:: :<i-imi,lru14= cu;mcutivs;n:nt ,1 à 6 est. 1 - 5 - S - a - ± - 4 ou, />lLoerfiàLiv*a;e;1, 1 - 4 - 2 - 6 - S - 5, dans lequel trois lJ()L,.:?6d de balayage sont aobionnées par des leviera s'étendant latérale- w0at a partir des i;âte;î ie crosse les unités motrices 1, 2 et 3 respec- tl.véH...'1e.1, ou altarïlativetr.ant des unités motrices 1:, 5 et 1') respective- jlj(;):lt., Sd a;c1=i=ant .la ce fait l'équilibrage des forces et couples pri- ill'1ir0S et C6çQca'1ires engendres par les maseeG en déplacement alterna- bit du moteur. u)rsquE) l'invention est appliquée a des inoLei>,rq 3. pistons opposés, lad pompes le balayage icuvenb être actionnées par les bêtes de crosse' cè:
lt.r"J.l<.3s .les Uni1..8S motrices respectives. ' Les pompes de balayage peuvent, Je nréeérence être de typo dou- ole 61'r8t, avec un a,1±snge relativement grand et une courte course. une r,é">li:3'HL,Jll non l:Li1 L ti, tîv ,le l'invention, appliquée 9, un mo- t,:.u,' ) 00m0Lin interne du ty,e pistons opposés, est C1-'.p2^!'S dé- v:r.lGe 6[1 référence aux dessins annexés, dans lesquels: i? 1 g . ; montre; une coupe longitudinale d'un motsur t, CO!ilûlÂ.3tion in- \:.,::;r:1-:' six cylinires, deux t,emp3, simple effet, \ vileorequin unique, du type 1. yï.,3tJ"¯13 cj!yUp, réalisant l'invention que, î"ig,1 iUG: tr : une cc'Jc",:::;ù suivant. 'ligne II-Il de la fig.l;
<Desc/Clms Page number 3>
Fig. 3 montreunplan du moteur illustre dans la fig.1;
Les dessins sont tous de caractère schématique.
Conformément à une réalisation de l'invention, appliquée à titre d'exemple à un moteur à combustion interne, à six cylindres, deux temps, simple effet, du type vertical à pistons opposés, le mo- teur comprend six unités motrices de 1 à 6. L'ordre des manivelles des unités motrices dans l'exemple choisi est 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4 comme illustré dans la figure 2. Les -unités motrices 1 à 6 sont semblables et de type connu, et les caractéristiques générales de l'unité 1 seront brièvement décrites.
L'unité 1, figures 1 et 2, comprend un cylindre 11 dans lequel sont agencés deux pistons 12 et 13. Le cylindre 11 ne comporte pas de couvercles de pistons ou fonds. Le piston 12 possède une courte tige de piston 14 munie d'une tête de crosse centrale 15 et cette crosse est reliée, par une tige de liaison 16, à une manivelle principale 17 du vilebrequin unique 18 monté dans des paliers 19. Le piston supérieur
13 porté une traverse montée à pivot 20, et est guidé par des guides
21, fig.2, les extrémités de la traverse étant attachées aux extrémi- tés supérieures'des tiges d'accouplement 22 et 23. tandis qu'à, leurs extrémités inférieures ces tiges d'accouplement sont reliées à des tê- tes de crosse latérales 24 et 25.
Les crosses 24 et 25 sont reliées, par des tiges de liaison latérales 26 et 27, à'des manivelles latérales
28 et 29 du vilebrequin 18. Le développement de la manivelle principa- la 17 est plus,grand que celui des manivelles latérales 28 et 29 et, par conséquent, la course du .piston supérieur 13 est moindre que celle du piston inférieur 12.
Du combustible, notamment de l'huile, est injecté dans un espace de combustion 30, dans 'lequel de l'air a été comprimé pendant là cour- se précédente et, lors de la combustion'résultante du combustible,les pistons 12 et 13 se meuvent ensemble vers l'extérieur jusqu'au moment où, aux environs de la,,fin de la course,, le piston 12 découvre des lu- mières 31, fig.2, par lesquelles s'introduit de l'air de balayage ve- nant d'.uri réservoir d'air 32,'tandis qu'en même temps le'.piston supé- .
rieur 13 découvre des lumières d'échappement 33 menant à un conduit diéchappement 34 en sorte que l'air de balayage du réservoir 32 ba- laye les produits de combustion, du cylindre 11 par les lumières 35-et.
<Desc/Clms Page number 4>
remplit le cylindre d'air frais,
A la course interne des pistons 12 et 13, les lumières '31 et 33 sont fermées par les pistons et l'air compris entre les pistons est comprimée et; lorsque les pistons atteignent à nouveau les positions illustrées dans les figures 1 et 2, du. combustible est injecté et en- flammé de sorte que les pistons 12'et'13.se meuvent à nouveau vers l'extérieur; les opérations décrites plus haut se répètent '%lors.
Les unités motrices 2 à 6 fonctionnent de la manière décrite pour l'unité motrice 1.
Conformément à l'invention, le réservoir d'air 32 est alimenté on air comprimé par trois pompes de balayage 35, 136 et 137, qui sont actionnées par les têtes de crosse des unités motrices 1, 2 et 3, res- pectivement. Comme les pompes de balayage et leurs mécanismes de com- mande sont identiques, seule la pompe de balayage 35 ,et son mécanisme d'actionnement seront décrits.
La pompe le balayage 35 comporte un cylindre 36 dont l'alésage est relativement grand et, dans ce cylindre, est disposé un piston 37 à course relativement réduite, qui est relié 3. une tige de piston 38.
Jans le cylindre33 sont agencés des clapets ou valves d'aspiration 39 et des clapets au valves de décharge 10. Les clanets ou valves d'as- pi@ations 39 sont en communication avec une enLrée d'air .Il équipée' l'un silencieux 42, tandis que les dapets ou valves de décharge 40 sont en communication avec un conduit de distribution 43. Les clapets ou valves d'aspiration et de décharge 39 et 40 sont agencés dans des compartimenta distincts de la pompe, et des passages. 44, fig.3, re- liant les clapets ou valves de l'extrémité inférieure de la pompe avec ceux de son extrémité supérieure.
La tige de piston 38 comporte une tête de crossa 45 qui se déplace dans des guides 46, et à un axe 47 porté par-cette crosne sont reliées les extrémités supérieures de deux bielles 48 dont les extrémités infé- rieures sont reliées à un axe 49 porté par une paire d'extrémités ,les leviers oscillants 50.
Les leviers oscillants 50 sont supportés par un axe 51 qui est montéà pivot dans un palier 52 et, leurs autres extrémités, ces leviers sont@reliés à un axe 53 auquel sont reliées les extrémités inférieures des bielles 5. Les extrémités supérieures des bielles 54 sont portées par un axe 55 monté dans les extrémités ex-
<Desc/Clms Page number 5>
ternes.de deux bras 56 portés par -la tète de crosse centrale 15 de l'unité motrice.
Les pompes de balayage 136 et'137.sont,' d'une manière analogue, pourvues de conduits de distribution 156 et 157 reliés au'réservoir d'air 32 et sont actionnées par des leviers oscillants reliés aux têtes de crosse centrales des unités motrices 2 et 3, respectivement, d'une mainère analogue à celle décrite ci-dessus en référence à la pomper 35.
L'ordre des manivelles principales du vilebrequin 18 du moteur est illustré dans la fig.2 et pour la facilité de l'identification, elles sont,désignée's par les numéros des unités motrices avec les- quelles elles sont associées.
Les commandes des trois pistons des pompes 35, 136 et 137 s,ont déphasées de 120 , comme il ressort de l'ordre des manivelles indiqué dans la figure 2 et., en établissant identiques les parties actives des'trois pompes, on obtient.un équilibrage complet des forces verti- ' cales''primaires et secondaires, et il n'y a par conséquent aucuns , couple de basculement ou renversement' transversal.
De, faibles coupes d'avant en arrièr.e, tant primaires que secon- daires sont introduits, -.mais en raison de la légèreté des organes des pompes de balayage 35, 136 et 137, de leur course relativement courte et de la grande proximité 'réciproque des centres des pompes, ces cou- pies sont d'importance négligeable..
Avec trois'pompes à double effet 35, 136 et 137, déphasées de
120 , on obtient six décharges égales à 60 correspondant avec six périodes de balayage pour les cylindres des unités motrices 1 à 6.
La-pression dans le réservoir d'air 32 reste constante pendant le cy- cle, en assurant un balayage égal affectif dans les cylindres des unités-motrices 1 à 6.
.Comme les pompes' 35, 136 'et 137 sont d'alésage relativement grand pt peuvent être aisément disposées côté à cote,'leur course peut être relativement courte, en donnant de faibles vitesses de piston et, avec de larges emplacements disponibles pour les clapets ou soupapes, les vitesses d'air et les pertes'de pompage'sont faibles, en procu- rant un rendement mécanique amélioré.
En cas d'avarie de l'une quelconque des pompes 35, 136 et 137,
<Desc/Clms Page number 6>
l'air des doux autres est suffisant pour actionner le moteur à puis- sance réduite.
L'ordre des manivelles des unités motrices au lieu d'être 1 - 5- 3 - 6 - 2 - 1,'peut être 1 - 4 - 2 - 6 - 3 - 5, les pompes étant re- liées aux têtes de crosse des unités motrices 4, 5 et 6.
L'invention procure divers avantages par rapport aux agencements précélemment employés, y compris: aucun accroissement de la longueur totale du moteur; aucune force verticale primaire ou force verticale secondaire non équilibrée et aucun couple de basculement ou renverse- ment ; aucun ajustement ou réglage de poids ou niasses à mouvement al- ternatif d'unités motrices verticales pour obtenir l'équilibrage, une pression d'air uniforme dans le réservoir à air de balayage dans tou- te l'étendue du cycle, procurant une alimentation égale d'air de b@- layage pour tous les cylindres et se traduisant par un rendement de combustion uniforme et une consommation réduite de combustible;
des vitesses faibles d'écoulement d'air aux valves ou soupapes avec de faibles pertes de pompage se traduisant par un rendement mécanique plus élevé du moteur, et une plus grande sécurité du fait que deux pompes, à elles seules, permettent au moteur de fonctionner à puissan- ce réduite.
L'invention peut être appliquée à des moteurs à combustion inter- ne, six cylindres, à vilebrequin unique, autres que celui décrit plus haut.
REVENDICATIONS.
1. Un moteur à vilebrequin unique, à 'six cylindres, du type à combustion interne dont l'ordre des manivelles des unités motrices numérotées consécutivement de 1 à 6, est 1 - 5 - 5 - 6 - 2 - 4.ou al- ternativement, 1 - 4 - 2 - 6 - 3 - 5, dans lequel trois pompes de ba-, layage sont actionnées par des leviers s'étendant latéralement à par- tir des tâtas de crusse des unités motrices Nos 1, 2 et 5 respective- ment ou, alternativement, à partir des bêtes de crosse des unités mo- trices 4, 5 et 6 respectivement, en assurant ainsi l'équilibrage des forces et couples primaires et secondaires engendrés par les masses' en déplacement alternatif du moteur.
<Desc / Clms Page number 1>
PATENT.
Company known as: WILLIAM DOXFORD & SONS LIMITED, of English nationality - paillon Yard, Sunderland, Durham, Angleteere.
PERFECTIONNEMEXTS TO SWEEP PUMPS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES.
Having been the subject of a patent application in Great Britain @ 13760/44, dated July 18, 1944 (provisional) and May 30, 1945 (final) - in the name of Mr William, Hamilton PURDIE, of which the applicant is the beneficiary.
The invention relates to arrangements or arrangements of reciprocating scavenging pumps, for six-cylinder internal combustion engines, with a single crankshaft, and it is particularly applicable, but not limited to, - engines of this type of the invention. opposed piston type. In such engines of the single-acting two-stroke type, it has hitherto been customary to have one, and in certain cases two scavenging pumps at one end of the engine, this or these pumps being actuated by one or more cranks. Appropriate Main Shaft: Such an arrangement occupies a considerable length and introduces some balancing problems.
Another known arrangement is to have a balancing pump centrally between two groups of three cylinders, but this also increases the length of the engine and, in order to effectively balance the reciprocating masses of the entire engine, certain adjustments or adjustments of the air-moving masses are necessary, as described in the British patent.
550.956 from the plaintiff,
In these two known arrangements, in order to keep the additional length required to a minimum, the pumps are set up with the longest stroke that can be arranged, but the corresponding reduction in bore reduces the space available for
<Desc / Clms Page number 2>
EMI2.1
valves or valves of pumps,
and thus determines an increase
EMI2.2
do the speed of the air through these valves or flaps, with per-.:> ;;, the 3.5Üt.J, .1t! ;;) S in the pumping air.
A further known arrangement con3 provides for one, or alternatively. two sweeping beam levers actuated from the engine butt tûGa3; these pumps are located on one side of the mo- Leur, but this arrangement introduces torques on tilting or - ": '1 :;) r' ;;;. u'J0r'D ':;,;. Gl1t. transverse unbalanced.
In none of the preceding .iL3pJSitior-c, the discharges of the cylinders of the scavenging pumps cannot coincide with the periods, the use of all the working cylinders, Consequently, there exists
EMI2.3
a certain cyclical variation of the purging air pressure in the
EMI2.4
air tank, with the result that a few more aonb cylinders
EMI2.5
effectively. swept away than others.
EMI2.6
The present invention comprises an internal combustion engine, 3- six cylinders and single -vilbr.9quin whose crank order, elements rnot:; ir ::: <i-imi, lru14 = cu; mcutivs; n: nt , 1 to 6 est. 1 - 5 - S - a - ± - 4 or, /> lLoerfiàLiv * a; e; 1, 1 - 4 - 2 - 6 - S - 5, in which three lJ () L,.:? 6d scanning are supported by leviera extending laterally- w0at from the i; âte; î ie cross motor units 1, 2 and 3 respec- tl.veH ... '1e.1, or altarïlativetr.ant motor units 1: , 5 and 1 ') respective- jlj (;): lt., Sd a; c1 = i = ant .la this makes the balancing of the primary forces and torques1ir0S and C6çQca'1ires generated by the moving maseeGs engine alternation. u) rsquE) the invention is applied to inoLei>, rq 3. opposed pistons, lad pumps the sweeping icuvenb be actuated by the beasts of butt 'cè:
lt.r "Jl <.3s. the respective drive units. The scavenging pumps may, nerence be of the type 61'r8t, with a relatively large a, 1 ± snge and a short stroke. a r, é "> li: 3'HL, Jll non l: Li1 L ti, tîv, the invention, applied 9, un mo- t,:. u, ') 00m0 Internal lin of ty, e opposed pistons, is C1 - '. p2 ^!' S dev: r.lGe 6 [1 with reference to the accompanying drawings, in which: i? 1 g. ; watch; a longitudinal section of a wordsur t, CO! ilûlÂ.3tion in- \:., ::; r: 1-: 'six cylinders, two t, emp3, single acting, \ vileorequin single, type 1. yï. , 3tJ "¯13 cj! YUp, realizing the invention that, î" ig, 1 iUG: tr: a cc'Jc ", :::; ù following. 'Line II-II of fig.l;
<Desc / Clms Page number 3>
Fig. 3 shows a plan of the engine illustrated in fig.1;
The drawings are all schematic.
In accordance with one embodiment of the invention, applied by way of example to an internal combustion engine, with six cylinders, two-stroke, single-acting, of the vertical type with opposed pistons, the engine comprises six drive units from 1 to 6. The order of the cranks of the driving units in the example chosen is 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4 as illustrated in figure 2. The driving units 1 to 6 are similar and of known type, and general characteristics of unit 1 will be briefly described.
Unit 1, Figures 1 and 2, comprises a cylinder 11 in which are arranged two pistons 12 and 13. The cylinder 11 does not have piston covers or bottoms. The piston 12 has a short piston rod 14 provided with a central butt head 15 and this butt is connected, by a connecting rod 16, to a main crank 17 of the single crankshaft 18 mounted in bearings 19. The upper piston
13 carried a cross member mounted to pivot 20, and is guided by guides
21, fig. 2, the ends of the cross member being attached to the upper ends of the coupling rods 22 and 23. while at their lower ends these coupling rods are connected to the butt heads. side 24 and 25.
The sticks 24 and 25 are connected, by lateral connecting rods 26 and 27, to side cranks
28 and 29 of the crankshaft 18. The development of the main crank 17 is greater than that of the side cranks 28 and 29 and, therefore, the stroke of the upper piston 13 is less than that of the lower piston 12.
Fuel, especially oil, is injected into a combustion space 30, in which air has been compressed during the previous run and, during the resulting combustion of the fuel, the pistons 12 and 13. move together towards the outside until the moment when, around the end of the stroke, the piston 12 discovers lights 31, fig. 2, through which the purging air enters coming from air tank 32, 'while at the same time the' upper piston.
laughing 13 discovers exhaust ports 33 leading to an exhaust duct 34 so that the scavenging air of the tank 32 sweeps the combustion products from the cylinder 11 through the ports 35-and.
<Desc / Clms Page number 4>
fills the cylinder with fresh air,
At the internal stroke of the pistons 12 and 13, the ports '31 and 33 are closed by the pistons and the air between the pistons is compressed and; when the pistons again reach the positions illustrated in Figures 1 and 2, of. fuel is injected and ignited so that the pistons 12 ′ and ′ 13 again move outwards; the operations described above are repeated '% during.
Drive units 2 to 6 operate as described for drive unit 1.
In accordance with the invention, the air reservoir 32 is supplied with compressed air by three scavenging pumps 35, 136 and 137, which are actuated by the butt heads of motor units 1, 2 and 3, respectively. As the sweep pumps and their control mechanisms are identical, only the sweep pump 35, and its actuation mechanism will be described.
The scavenging pump 35 has a cylinder 36 with a relatively large bore, and in this cylinder there is a relatively short stroke piston 37, which is connected to a piston rod 38.
In the cylinder 33 are arranged valves or suction valves 39 and valves to the discharge valves 10. The valves or suction valves 39 are in communication with an air inlet. silencer 42, while the check valves or discharge valves 40 are in communication with a distribution duct 43. The suction and discharge valves or valves 39 and 40 are arranged in separate compartments of the pump, and of the passages. 44, fig. 3, connecting the valves or valves of the lower end of the pump with those of its upper end.
The piston rod 38 comprises a crosshead 45 which moves in guides 46, and to a pin 47 carried by this cross are connected the upper ends of two connecting rods 48, the lower ends of which are connected to a pin 49 carried by a pair of ends, the swing levers 50.
The oscillating levers 50 are supported by a pin 51 which is pivotally mounted in a bearing 52 and, their other ends, these levers are connected to a pin 53 to which are connected the lower ends of the connecting rods 5. The upper ends of the connecting rods 54 are connected. carried by a pin 55 mounted in the ex-
<Desc / Clms Page number 5>
ternes.de two arms 56 carried by the central cross-head 15 of the power unit.
Scavenging pumps 136 and 137 are analogously provided with distribution ducts 156 and 157 connected to air tank 32 and are operated by rocking levers connected to the central butt heads of the power units. 2 and 3, respectively, with a hand similar to that described above with reference to the pump 35.
The order of the main cranks of the crankshaft 18 of the engine is shown in fig. 2 and for ease of identification they are designated by the numbers of the power units with which they are associated.
The controls of the three pistons of the pumps 35, 136 and 137 s, are phase-shifted by 120, as can be seen from the order of the cranks indicated in figure 2 and., By establishing the active parts of the three pumps identical, one obtains. complete balance of primary and secondary vertical forces, and there is therefore no tilting torque or transverse overturning.
Small front to back cuts, both primary and secondary, are introduced, - but due to the lightness of the parts of the scavenging pumps 35, 136 and 137, their relatively short stroke and the large proximity to the centers of the pumps, these cuts are of negligible importance.
With three double-acting pumps 35, 136 and 137, phase-shifted
120, six discharges equal to 60 are obtained corresponding with six scanning periods for the cylinders of the driving units 1 to 6.
The pressure in the air reservoir 32 remains constant during the cycle, ensuring an equal affective sweep in the cylinders of power units 1 to 6.
As the '35, 136' and 137 pumps are relatively large bore pt can be easily arranged side by side, their stroke can be relatively short, giving low piston speeds and, with wide locations available for them. flaps or valves, air velocities and pumping losses are low, providing improved mechanical efficiency.
In the event of damage to any of the pumps 35, 136 and 137,
<Desc / Clms Page number 6>
the air from the others is sufficient to operate the engine at reduced power.
The order of the cranks of the driving units instead of being 1 - 5- 3 - 6 - 2 - 1, 'can be 1 - 4 - 2 - 6 - 3 - 5, the pumps being connected to the butt heads motor units 4, 5 and 6.
The invention provides various advantages over previously employed arrangements, including: no increase in overall engine length; no primary vertical force or unbalanced secondary vertical force and no tilting or overturning torque; no adjustment or adjustment of reciprocating weights or masses of vertical drive units to achieve balance, uniform air pressure in the purge air reservoir throughout the cycle, providing power equal cleaning air for all cylinders resulting in uniform combustion efficiency and reduced fuel consumption;
low air flow rates to valves or valves with low pumping losses resulting in higher mechanical efficiency of the motor, and greater safety as two pumps alone allow the motor to run at reduced power.
The invention can be applied to internal combustion, six-cylinder, single-crankshaft engines other than that described above.
CLAIMS.
1. A single crankshaft, six-cylinder, internal combustion type engine with the crank order of the power units numbered consecutively from 1 to 6, 1 - 5 - 5 - 6 - 2 - 4. or al- alternatively, 1 - 4 - 2 - 6 - 3 - 5, in which three sweeping pumps are actuated by levers extending laterally from the crusaders of the driving units Nos. 1, 2 and 5 respectively - ment or, alternatively, from the buttresses of the motor units 4, 5 and 6 respectively, thus ensuring the balancing of the primary and secondary forces and torques generated by the masses' in reciprocating displacement of the motor.