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DISPOSITIF DE FREIN A AIR COMPRIME PARTICULIEREMENT POUR TRAINS SUR RAILS OU SUR ROUTE
L'invention décrite ci-dessous a pour objet un dispositif de frein à air comprimé, particulièrement pour trains sur rails ou sur route, qui donne une modérabilité complète au serrage et au desserrage, c'est-à-dire qui permet au mécani- cien à tout instant d'une période de serrage ou de desserrage de continuer, d'augmenter ou de diminuer à volonté l'action en cours.
On sait que jusqu'à présent tous les systèmes de freins de chemin de fer en usage dans les divers pays sont très loin de donner satisfaction. En. particulier, des systèmes bien connus commandés par une triple valve ou par un distributeur du même genre, ne sont pas modérables au desserrage et, bien que ces' systèmes soient très largement en service depuis plus de 50 ans et que l'on ait fait continuellement de grands efforts pour les rendre tels, on n'a pu encore y parvenir.
Le dispositif de frein suivant l'invention, à dis- tributeur du type-de la triple valve, est caractérisé par le fait' qu'à ce distributeur est adjointe une "valve régulatrice" réunissant le réservoir auxiliaire à un réservoir de recharge commandé par la pression de la conduite générale et permettant pendant le serrage une communication par soupape faiblement chargée du ré-
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servoir de recharge vers le réservoir auxiliaire tandis que pendant le desserrage elle établit librement cette communication.
A titre d'exemple, on a décrit ci-dessous et repré senté au dessin annexé deux formes de réalisation d'un tel dispositif de frein.
Les figures 1 à 3 sont relatives à la première forme de réalisation et en représentent schématiquement :
La figure 1 l'ensemble du dispositif de commande;
La figure 2 le distributeur en coupe diamétrale à plus grande échelle;
La figure 3 la valve d'équilibrage en coupe diamétrale à plus grande échelle;
Les figures 4 et 5 représentent l'ensemble du dispositif de commande comportant une triple valve modifiée pour l'application de la présente invention; les organes de cette triple valve étant figurés respectivement aux positions qu'ils occu- pent pendant le desserrage et à l'arrêt de ré alimentation de la conduite générale.
Les figures 6 et 7 représentent un perfectionnement de détail.
La figure 8 représente schématiquement un système de distributeur et de valve d'équilibrage perfectionné en position de desserrage graduel.
Suivant la figure 1, le distributeur 1, sous la commande des variations de pression produites par le mécanicien dans la conduite générale 2, établit les communications du cylindre de frein 3 soit avec le réservoir auxiliaire 4, soit avec l'atmosphère.-- La valve d'équilibrage 5, également reliée à la conduite générale 2 agit pour permettre, suivant l'invention, les communications voulues entre le réservoir de recharge 6 et le réservoir auxiliaire,
Le distributeur figure 2 comporte essentiellement les organes suivants, représentés en position de desserrage du frein.
Dans une chambre cylindrique 7 où débouche la conduite générale 2, peut se déplacer un grand, piston 8 ; cette
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chambre est pourvue sur sa surface cylindrique d'une rainure longitudinale 9 et à sa base d'une garniture d'étanchéité 10. Ce piston 8 est solidaire d'une tige II percée d'un canal 12. Ce canal débouche d'une part axialement au bas de la tige et latéralement à son sommet. Il peut être obturé en bas par un petit piston 13 qui se déplace dans une partie cylindrique 14 du grand piston 8-et qui est sollicité vers le haut par un ressort faible 15. Au sommet la tige 11 est rétrécie et sur percement latéral débouche dans un canal 17 d'où part la canalisation aboutissant au cylindre de frein 3.
Le siège supérieur du grand piston 8 est pourvu d'une rainure 18 communiquant avec la chambre 19 dans laquelle débouche le canal 20 aboutissant à la canalisatiqn 21 du réservoir auxiliaire 4.
Le logement de la tige 11, où débouche dans le haut la canalisation 17 du cylindre de frein 3, est fermé par une' soupape 22 chargée par un ressort 23 et contenue dans une chapelle 24 ayant-une ouverture calibrée 25-débouchant à l'air libre . Ce ressort 23 maintient la soupape 22 fermée pendant le serrage.
La valve d'équilibrage 5 (figure 3) comporte les organes suivants qui sont représentés dans la position correspondant à une période de serrage. Une soupape 26, est soumise, en-dessous, à la pression du réservoir de recharge 6, se transmettant par le passage 27 et le canal 28, et en-dessus, à la pression du réservoir 4, se transmettant par-la chambre 29 et le canal 30 et à la pression d'un ressort 31. A la partie inférieure une membrane déformable 32, est soumise, en-dessus, dans la chambre 29, à la pression du réservoir 44 et, en-dessous, dans la chambre-33, à la pression de la conduite-générale 2. Cette membrane est jolidaire d'une tige 34 logée dans le canal.28.
La longueur de cette tige est telle qu'en se soulevant elle soulève la soupape 26 et établit ainsi la libre communication entre le réservoir auxiliaire ' 4 et le réservoir de recharge 6.
Le fonctionnement de ce dispositif est le suivant:
Pour provoquer le serrage du frein, le mécanicien fait tomber de, par exemple, 500 gr. la pression de 5 Kgs de la conduite générale 2. Cette chute de pression fait descendre (figu-
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2) le grand piston 8 du distributeur sur son siège d'étanchéité 10, fermant ainsi la rainure latérale 9 (qui en position haute du piston alimentait, par la conduite générale 2, le réservoir auxiliaire 4 en passant par la rainure 18, la chambre 19 et le canal 20). La chute de la pression fait descendre ensuite le petit piston 13 qui découvre le bas du canal 12 et met ainsi le cylindre de frein 3 en communication avec le réservoir auxiliaire 4 par le chemin : canal 20, chambre 19, tige creuse 12 et canalisation 17.
Lorsque la pression dans le réservoir auxiliaire 4 est tombée d'environ 200 gr., le ressort 15 rappelle le petit piston 13 vers le haut et-en fermant le canal 12 interrompt l'alimentation et limite ainsi le serrage à la valeur déjà atteinte avec le distributeur de la figure 2 du cylindre de frein 3 par le réservoir auxiliaire 4. Le jeu dû-petit piston 13 rend donc le frein automatiquement modérable au serrage :le mécanicien peut en effet à tout moment par exemple augmenter le serrage en augmentant la dépression dans la conduite générale 2. Toutefois, tant que le grand piston 8 reste sur son siège d'étanchéité 10, le réservoir auxiliaire n'est pas réalimenté. Mais si on continue par un serrage à fond (1200 gr. de dépression), le petit piston 13 du distributeur descend et met en communication le réservoir auxiliaire 4 avec le cylindre de frein 3.
Si pendant ce serrage il y a, comme cela arrive fréquemment, des fuites au cuir d'étanchéité du cylindre de frein, la pression baisse dans l'ensemble réservoir auxiliaire cylindre de frein.
Il arrive un moment où la pression de l'air du réservoir de recharge, sensiblement égale au début du freinage à celle de la conduite générale 2, soit 5 k. agissant en-dessous de la soupape 26 de la valve d'équilibrage 5 surmonte la somme des pressions du réservoir auxiliaire 4 et du ressort 31 (le ressort 31 est établi pour maintenir la soupape 26 fermée lors d'un serrage à fond normal, cylindre et le réservoir auxiliaire ayant été calculés pour obtenir à ce moment une chute de pression de 1 k. 300 environ au réservoir auxiliaire); le réservoir auxiliaire 4, au fur et à mesure qu'il se vide, par suite des fuites, . est donc constamment alimenté par le réservoir de recharge 6.
Le
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volume de celui-ci étant par exemple le double de celui du réservoir auxiliaire, la pression au cylindre de frein peut être maintenue, même pendant un long serrage, par exemple 10 minutes ou davantage si nécessaire, à peu près au maximum. de 3 k. 700.
Ainsi on obtient également une plus grande égalité de pression de freinage, à chaque frein, du commencement à la fin du freinage, et une plus grande égalité d'action pour tous les freins d'un train.
Ce résultat sera atteint d'une façon encore plus complète si au lieu d'avoir un réservoir de recharge associé à chaque réservoir auxiliaire les canalisations 27 de toutes les valves d'équilibrage 5 sont reliées à une même-cohduite doublant . la conduite générale et alimentée comme celui-ci à 5 k. soit par le réservoir général, soit, de préférence, par un réservoir distinct à une pression nettement supérieure et pourvu d'un détendeur ramenant la pression dans la dite conduite à une valeur constante . légèrement supérieure à celle des réservoirs auxiliaires.
Le fonctionnement au desserrage est le suivant :
Le mécanicien augmente de par exemple 300 gr. la pression de la conduite générale tombée à 3 k. 700 à la fin du serrage. Le grand piston 8 du distributeur 1-est repoussé vers la haut, dans la position représentée en fig. 2 ; la tige 11 qui en est solidaire soulève le clapet supérieur 22 et met ainsi le cylindre de frein 3 à l'échappement.
En même temps la membrane 32 de la valve d'équilibrage est soulevée en entraînant la tige 34-et ouvrant le clapet 26 qui permet au réservoir de recharge 6,-dont la pression est toujours voisine de 5 k., de réalimenter rapidement le réservoir auxiliaire 4, qui est aussi réalimenté légèrement par la conduite générale-2; il en résulte, d'une part, que le grand piston du distributeur I est ramené vers le bas avec sa tige 11, autorisant la fermeture du clapet 22 qui arrête l'échappement du cylindre de frein 3, et, d'autre-part, que la membrane 32 de la valve d'équilibrage 5 est abaissée, autorisant la fermeture du clapet 26 qui isole-le réservoir auxiliaire 4 du réservoir de recharge 6.
Donc, le desserrage cesse de luimême après un premier effet, c'est-à-dire que l'on a obtenu la modérabilité automatique au desserrage.
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Ce résultat est dû à la combinaison du distribu teur spécial et de la valve d'équilibrage avec réservoir de re- charge.
Le même résultat de modérabilité au desserrage peut être obtenu (figures 4 et 5) avec un frein à triple valve rem- plaçant le distributeur spécial-ci-dessus, en modifiant légèrement cette triple valve et en lui adjoignant de même une valve d'équi- librage du type ci-dessus et un réservoir de recharge.
On sait qu'une triple valve est constituée essen- tiellement de la façon suivante (figures 4 et 5). Dans un cylin- . dre 35, communiquant par le bas avec la conduite générale 2, peut se déplacer un piston 36. A sa partie supérieure ce piston 36 por- te un cadre 37. IL l'intérieur de ce cadre 37 peut coulisser un tiroir 38 appuyé par un ressort 39 contre une glace 40 percée d'une ouverture 41 communiquant avec le cylindre de frein 3 et d'une ouverture 42 communiquant avec l'air libre. La chambre du tiroir communique avec le réservoir auxiliaire 4.
Le tiroir est percé d'un premier canal 43-44 ayant ses deux débouchés contre la glace 40, au même écartement que les orifices 41-42 du cylindre de frein et de l'air libre et d'un deuxième canal débouchant sur la glace en 45 et dans la chambre du tiroir en 46 ; cedeuxième canal est contrôlé par un clapet 47 monté sur un axe 48 porté par le côté inférieur du cadre 37 solidaire du piston 36.
Avec la triple valve seule lors du desserrage du frein l'augmentation de pression donnée à la conduite générale (5oo gr@ par exemple pour une pression restante de 3 k.700), sou- lève le piston 36 qui par l'intermédiaire du clapet 47 entraîne le tiroir 38. A sa position haute (fig. 4) le tiroir met le cylin- dre de frein 3-41 en communication avec l'air libre 42 par le canal courbe 43-44. A partir de ce moment l'échappement ne peut plus être arrêté; le frein n'est pas modérable au desserrage.
En effet, la différence des pressions (réservoir auxiliaire-atmos- phère) sur les deux faces du tiroir 38 et le ressort d'appui 39 maintiennent ce tiroir si fortement collé sur sa glace qu'une fai- ble dépression par exemple 100 gr. dans la conduite générale ne peut faire descendre le piston 36 avec assez de force pour décol- ler le tiroir 38. Le déplacement du piston ne peut être obtenu
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que pour une forte dépression, par exemple de 300 gr., mais alors le clapet 47 découvre l'orifice du canal 45 du tiroir et lors du déplacement du tiroir par le cadre 37 qui est relié au piston, le réservoir auxiliaire communique avec le cylindre, ce qui provoque un serrage intempestif ou, d'une manière générale, une variation du serrage.
D'après l'invention, on complète le fonctionnement de la triple valve- de la façon suivante. On dispose à la partie supérieure de la triple valve une capsule 49, pouvant se déplacer dans un logement cylindrique; elle est munie vers le bas de deux doigts 50-51 et poussée vers le bas par un ressort 52. Les deux doigts-50-51 embrassant le cadre 37 s'appuient sur la'tranche supérieure du tiroir 38 à partir du moment (Figure 5) où celui-ci en montant va mettre le cylindre de frein à l'échappement.
Grâce à l'adjonction de ce dispositif le fonctionnement de la triple valve au desserrage est modifié comme suit. Le cylindre de frein étant à l'échappement, figure 4, si le mécanicien limite l'augmentation de pression dans la conduite générale à, par exemple, 200, le réservoir auxiliaire 4 est réalimenté par le réservoir de recharge 6 à travers la valve d'équilibrage; et en même temps, mais lentement par la conduite générale 2 à travers la triple valve par le chemin suivant la rainure 9, rainure 18, chambre 19, canal 20.
Cette réalimentation par le réservoir de. recharge s'arrête lorsque la pression dans le réservoir auxiliaire a atteint une valeur légèrement supérieure à celle de la conduite générale, valeur obtenue en mettant, sous le diaphragme 36, le ressort 53 susceptible de donner cette plus-value ; la pression du réservoir auxiliaire 4 sur le dessus du piston 36 de la triple-valve devient supérieure à celle de la conduite générale 2 s'exerçant en-dessous, de sorte que ce piston 36 s'abaisse; pendant sa descente le dispositif ajouté, ressort-52, doigts 50-51, obligé le tiroir 38 à rester appuyé contre le-clapet 47 et à suivre la descente-'du piston en arrêtant l'échappement du cylindre de frein;
à ce moment le téon 54 du piston 36 vient buter contre l'extrémité de la tige 55 maintenue par le ressort 56 réglé de sorte que la chute du piston 36
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est arrêtée. Dans cette position, le serrage est maintenu car le clapet 4.est appliqué sur son siège. Une nouvelle augmentation de pression de la conduite générale fera remonter le piston 36 et rétablira pendant un temps limité la mise à l'échappement du cylindre de frein.
La triple-valve a donc été rendue entièrement modérable au desserrage.
On sait, en outre qu'elle est modérable au serrage, et comme on l'a vu plus haut pour la première forme de réalisation, cette modérabilité au serrage est améliorée par la combinaison avec la valve d'équilibrage 5 et le réservoir de recharge.
Enfin, le perfectionnement représenté en fig. 6 et 7 permet, pour les trains longs, d'obtenir une propagation plus, rapide de la tête à la queue du train, de l'onde de dépression de la conduite générale qui provoque le freinage. A cet effet, le distributeur, par exemple celui de la figure 1 comporte (figures 6 et 7) au-dessous de la chambre 7 de son piston 8 une chambre auxiliaire de détente 60. Ces deux chambres sont séparées par une cloison 61 percée d'un orifice dans lequel peut se déplacer la tige de guidage 62 d'une soupape 63 disposée dans la chambre 60 et sollicitée vers son siège par un ressort 64.
A la périphérie de la tige 62 sont ménagées des rainures semblables à la rainure 65 qui font communiquer les deux chambres lorsque la soupape 63 est abaissée (fig. 1); cet abaissement est provoqué par la queue 66 du piston principal 8 du distributeur lorsque ce piston vient reposer sur son siège inférieur 10.
Dans la tige de soupape 62, qui est creuse, est logé un clapet cylindrique 67 maintenu par-un axe 68 engagé dans une coulisse 69 de la tige et dont l'extrémité amincie peut obturer l'orifice de sortie 70 d'une petite chapelle communiquant avec la chambre 60 par un orifice 71,
Le fonctionnement de ce dispositif est le suivant:
Au serrage (fig. 6) la dépression de par exemple 500 gr. produite dans la conduite générale 7 appelle brutalement le piston principal 8 sur son siège 10 et la queue 66 dudit piston ouvre la soupape 63, tandis que le clapet 67 reste fermé par un ressort. La chambre auxiliaire 60, qui à ce moment-là se trouve
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comme il sera expliqué plus loin, à la pression atmosphérique, sert donc de chambre de détente pour l'air de la chambre 7 et de la conduite générale 2 qui est par exemple à 4 kg.500.
On évite ainsi les ébranlements d'air dans la conduite-générale et la propagation de l'onde de dépression vers l'arrière du train en est facilitée et accélérée; le serrage de tous les véhicules se produit à peu près simultanément ce qui évite les compressions exagérées des tampons et les chocs des derniers véhicules contre les premiers.
Au desserrage (fig. 7) l'augmentation de pres- sion dans la conduite générale 2 soulève le piston 8 ; leressort 64 ferme la soupape 63; le clapet 67 soulevé par son axe 68 s'ouvre; la chambre 60 se..met à la pression atmosphérique et se trouve ainsi prête à servir de chambre de détente au serrage suivant comme il a été expliqué ci-dessus.
On voit que lors d'un freinage par paliers, à chaque palier de freinage, la détente de l'air dans la chambre auxiliaire 60 produira les avantages indiqués ci-dessus si, après ce palier, on fait remonter légèrement le piston principal 8 de manière à permettre à la soupape 63 de venir reposer sur son siège 64 et de provoquer l'ouverture du-clapet 67, ce qui met la chambre 60 en communication avec l'air libre et par- suite augmente la vitesse de propagation de la dépression dans la conduite.
L'invention comporte enfin un perfectionnement au dispositif de frein décrit ci-dessous et représenté en figure 1.
Suivant cette figure 1, ce dispositif de frein à air comprimé comporte un distributeur du type triple valve, et une valve d'équilibrage réunissant le réservoir auxiliaire à un réservoir de recharge; cette valve d'équilibrage permet la réalimentation du réservoir auxiliaire par le réservoir de recharge.
- d'une part,'pendant le serrage du frein, alors que le réservoir auxiliaire fournit son air au cylindre de frein, (cette réalimentation a pour but d'empêcher à ce moment une chute trop importante de la pression au réservoir auxiliaire; elle se fait, par une soupape faiblement chargée de la valve d'équilibrage); - d'autre part, pendant le desserrage lorsque le mécanicien
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réaugmente la pression de la conduite générale, (la réalimentation du réservoir auxiliaire se trouve alors assurée d'une part par la rainure de réalimentation du distributeur, d'autre part par le réservoir de recharge lorsque la valve d'équilibrage a été manoeuvrée par l'augmentation de pression de la conduite générale).
Pour que ce dispositif puisse assurer dune part un desserrage graduel et modérable du frein, et d'autre part un desserrage à fond, il est nécessaire de prendre certaines précautions.
E effet, il pourrait arriver, si la valve d'équilibrage était manoeuvrée par une augmentation de pression trop faible de la conduite générale, telle que celles que le mécanicien peut être amené à faire pour produire un desserrage graduel par action modérable qu'après un nombre, assez grand, de petites réaugmentations successives de la pression de la conduite générale, la valve d'équilibrage ayant fonctionné à chaque fois, le réservoir de recharge ait complètement équilibré sa pression avec celle du réservoir auxiliaire; ce qui rendrait inefficace pour la suite, le rôle du réservoir de recharge.
Suivant cette dernière partie de l'invention, pour remédier à cet inconvénient, il est prévu un dispositif perfectionné grâce auquel, pour une faible réaugmentation de pression dans la conduite générale, correspondant à une faible action de clesserrage, le réservoir auxiliaire sera alimenté à plein par la rainure d'alimentation du distributeur, tandis que pour un brusque desserrage à fond, qui doit se transmettre aussi rapidement que possible du premier au dernier véhicule du train, la réalimentation du réservoir auxiliaire sera assurée presqu'uniquement par le réservoir de recharge, de sorte que dans ce dernier cas, les prélèvement d'air sur la conduite générale étant très faibles,
surtout au début l'effet de la réaugmentation bruqque de pression dans cette conduite générale se fera très rapidement sentir de l'avant à l'arrière de train.
Voici la description de ce dispositif perfection- né.
Suivant la figure 8, le distributeur 1 comporte à sa partie inférieure, dans une chambre à deux alésages 2, 3, un
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jeu de deux pistons concentriques,'respectivement : piston extérieur 4 dans la chambre 2, et piston intérieur 5 coulissant à l'intérieur du piston extérieur 4 ; ce piston intérieur 5 porte la soupape 6 qui, comme il sera indiqué plus loin, fait'commu- niquer le réservoir auxiliaire 7 avec le cylindre de frein 8 et il est sollicité vers le haut par un ressort 9 qui le maintient éloigné de son siège 10. Le piston extérieur 4 peut reposer sur un siège inférieur 11. Son cylindre 2 est pourvu, suivant une génératrice, d'une rainure 12 servant à réalimenter, pendant le desserrage, le réservoir auxiliaire 7.
La partie supérieure 13 du piston extérieur 4, lorsqu'elle est soulevée, vient s'appuyer contre un siège 14 ménagé à la partie supérieure de la chambre'2.
Ce siège est muni.d'une rainure 15 de section inférieure à celle de la rainure principale d'alimentation 12 et qui permet un certain passage d'air refoulé vers le réservoir auxiliaire 7 A la partie inférieure de la chambre 2 débouche la canalisation 16 provenant de la conduite générale 17.
A sa partie supérieure, le distributeur 1 est pourvu d'un cylindre à deux alésages 18, 19, dans lequel se meut un équipage de deux pistons en flèche 20, 21, avec une tige intermédiaire 22. La chambre supérieure 18'communique, d'une part avec le réservoir auxiliaire 7, et d'autre part, 'par la canalisation 23, avec la partie supérieure 2 de la chambre inférieure.
Dans la partie supérieure 18 de la chambre supérieure du distributeur débouche une tubulure 24 provenant de la valve d'équilibrage 25. Celle-ci, d'autre part, est reliée au réservoir de recharge 26. Elle comporte une cavité inférieure séparée en deux chambres 27, 28 par une membrane 29 solidaire d'une tige 30 et sollicitée vers-le bas par un ressort 31, Sur la canalisation 32 qui fait communiquer le réservoir de'recharge 26 avec le réservoir auxiliaire 7, est disposée la soupape 33 faiblement chargée par le ressort 34. La chambre inférieure 28..est alimentée par une tubulure 35 provenant de la conduite générale 17.
Suivant,.l'invention, la section de passage de la rainure d'alimentation supérieure supplémentaire 15 est inférieure à celle de la rainure longitudinale d'alimentation princi-
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pale 12 ; leressort 9 qui tend à écarter les deux pistons, exté- rieur 4, et intérieur 5, est établi pour que, pendant le desserrage, lorsque la soupape -6 est fermée par le. réaugmentation de pression provenant de la conduite générale, le piston extérieur 4 soit soulevé de son siège 11 pour dégager la rainure d'alimentation latérale 12, mais (figure 1) qu'il ne repose pas sur son siège supérieur-14.
Dans ces conditions, l'air de la conduite générale 17, à pression réaugmentée, passe à plein par la rainure principale latérale 12 et par tout le pourtour existant entre la lèvre supérieure du grand piston 13 et son siège 14. Par conséquent, pour une réaugmentation de pression faible, par exemple d'environ 300 grammes, la réalimentation du réservoir auxiliaire 7 se fera uniquement par la conduite générale, par le chemin. : rainure 12 et passages 13, 14, ce dernier étant largement suffisant pour -laisser écouler tout l'air qui arrive par la rainure 12.
Cette faible réaugmentation de pression dans la conduite générale est insuffisante pour vaincre le ressort 31 de la valve d'équilibrage et soulever la soupape 33 qui mettrait en communication libre le réservoir de recharge 26 avec le réservoir auxiliaire 7.
On peut donc, par des réaugmentations de pressions faibles et successives de la conduite générale 17, provoquer des soulèvements successifs de l'équipage des deux pistons en flèche de la partie supérieure 20,21 et ainsi des échappements successifs au cylindre de frein 8 pour - obtenir des desserrages graduels. Dans un tel desserrage tout l'air dépensé pour la ré alimentation du réservoir auxiliaire 7 sera emprunté à la conduite générale 17.
Au contraire, lorsque la réaugmentation de pression dans la conduite générale 17 est plus importante, par exemple, supérieure à 300 grammes, le grand piston du distributeur, par sa lèvre supérieure 13, s'appuie contre son siège 14, de sorte que la seule communication du réservoir auxiliaire 7 avec la conduite gé- nérale se fait par la rainure principale d'alimentation 12 et la rainure auxiliaire 15 dont la section est plus petite que-celle de la rainure 12. Mais, en même temps la forte réaugmentation de pre@ sion à la conduite générale est suffisante pour comprimer le ressort 31 de la valve d'équilibrage en soulevant la soupape 33 et en faisant communiquer librement le réservoir de recharge 26 avec
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le réservoir auxiliaire 7.
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Sur le dessin, le distributeur et la valve d'équilibrage On% été représentés séparés pour des raisons de clarté, mais il est 'vident que ces deux apparails peuvent être réunis en seul.
- REVENDICATIONS -
Ayant ainsi décrit mon invention et me réservant d'y apporter tous perfectionnements ou modifications qui me paraîtraient nécessaires,je revendique comme ma propriété exclusive et' privative :
I - Dispositif de frein à air comprimé, particu- lièrement pour trains sur rail ou sur route du type comportant un distributeur, par exemple du genre d'une triple valve, établissant, sous la commande des variations de pression de la conduite générale, les dommunications du cylindre de frein, soit avec le réservoir auxiliaire, soit avec l'atmosphère, caractérisé par le fait qu'à ce distributeur est adjointe une "valve régulatrice" réunissant le réservoir auxiliaire à un réservoir de recharge, commandée par la pression de la conduite générale et permettant, lors d'un serrage à fond,
une communication par soupape faiblement chargée dt réservoir de recharge vers le réservoir auxiliaire, tandis que pendant le desserrage 'elle établit librement cette communication.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.