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'PERFECTIONNEMENTS AUX CONSTRUCTIONS DE SIDE-OARS".
Le présent brevet a pour objet des perfectionnements aux constructions des side-cars * Ces perfectionnements visent par- ticulièrement :a) la suspension, b) son dispositif amortisseur, c) les attaches du chassie à la motocyclette, d) la disposition de la roue, e) le frein de commande rigide, f) le garde-boue, g) le déplacement des auvents du pare-brise, h) le siège.
En ce qui concerne principalement le point a) c'est à dire la suspension,celle-ci se caractérise en ordre principal en ce que les bras longitudinaux de suspension sont articulés au châssis suivant des axes transversaux situés entre leurs extrémités avant et arrière et sont articulés à leurs extré- mités aux entretoises de suspension avant et arrière de la carrosserie, les dits bras étant maintenus en position moyenne par des ressorts,par exemple par des ressorts de traction régla- bles
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A cet effet les dessins annexes représentent schématique- ment aux figures 1,2 et 3, trois modes de réalisation du point a) envisagé ci-dessus sans toutefois exclure d'autres modes de réalisation qu'il est possible de réaliser.
Dans la fig.I le châssis est représenté par 1!.,les bras longitudinaux de suspension par 2' articulés directement sur le châssis 1' en 3' entre leurs extrémités avant 4' et leurs extrémités arriérés 1!.,ces dernières par l'intermédiaire de jumelles 8' aux extrémités des entretoises de suspension de la carrosserie figurées par le chiffre de référence 5' .
Dans la fig. 2 les articulations 3' des bras longitudi- naux 2' sont disposés sur des bras 12' qui sont solidaires de ces derniers.-
Dans la fig.3, ce sont des leviers 13' qui à l'avant sont articulés en 3' aux extrémités des longerons du chassis 1' tandis qu'aux extrémités supérieures de ces leviers 13' sont fixés rigidement les bras longitudinaux 2' et à leurs extrémités inférieures un système de ressorts à lame 14', dont la maîtresse lame forme à son extrémité libre en 4', l'articu- lation à l'entretoise de suspension avant de la carrosserie 5'.
Ceci exposé, on décrira plus en détails une réalisation de la variante d'exécution représentée schématiquement à la fig.3: Quant aux autres perfectionnements dont il est question ci-dessus ils seront décrits en application au mode de réali- sation de la fig.3.
A cet effet les dessins annexés représentent:
La fig.4 une vue latérale en élévation du chasis de la suspension de la carrosserie et en pointillé du garde-boue indépendant de la carrosserie,la coupe étant faite suivant AB voir fig .5.
La fig.5 une vue en plan du châssis,des attaches et par- tiellement de la suspension celle-ci étant supposée coupée suivant CD fig.4.
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La fig.6 une coupe en sens horizontal et à plus grande échelle dans le moyeu de la roue du side-car
La fig.7 représente une coupe à plus grande échelle dans une des attaches à rotule du châssis au cadre de la motocyclette*7
La fig.8 représente une vue latérale en élévation de l'extrémité d'un bras longitudinal de suspension, son attache à la jumelle et cette dernière articulée à l'entretoise de suspension arrière de la carrosserie.
La fig.9 représente une vue de face en élévation de la pièce articulée au raccord arrière du bras longitudinal de suspension au ressort de tension et en coupe la tringle commandant l'amortisseur à friction représenté en élévation à la fig. 4.
La fig.IO une vue en bout et coupe de la commande du frein côté intérieur.
La fig.II une vue en élévation d'un auvent du pare-brise rabattu suivant un plan vertical parallèle ou approximativement au plan vertical axial longitudinal de la carrosserie.
La fig. 12 une vue en élévation de l'auvent de la fig.II complètement relevé ou rabattu vers l'avant.
La fig.I3 la vue d'un détail de construction montrant l'articulation d'un chassie comprenant l'auvent , à son montant ou support fixé à la carrosserie.
Les fig.I4 et 15 des vues en plan et en élévation du siège.
En se reportant aux figures 4,5,6,1e châssis se compose de deux tubes longerons! de gros diamètre et de faible épais- suer, reliés entre eux. a l'arrière par le tube d'entretoise de gros diamètre et de deux raccords d'entresoise 5 avec couvercle 7 côté intérieur et couvercle 6(support de roue il) côté extérieur,assemblés par boulons 39. à l'avant par le tube d'entr etoise 2 et deux raccords d'entretoise avant 4. Sur le longeron extérieur le demi-collier d'entretoise arrière est remplacé par le raccord 6 support de roue 21.
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Le châssis ainsi constitué se trouve être extra courte avec tubes de grosse section,d'où maxima de solidité et de légèreté.
Les quatre attaches du chassis 1 à la moto non repré- sentée, savoir attache avant haut,attache avant bas, attache selle et attache arrière,se oomposent de tubes d'attache 1 reliés au chassis 1 au moyen decpatre raccords 9. Aux extré- mités des tubes d'attache 8 ,se fixent des raccords 10 dans lesquels par filet à serrage viennent se placer les rotu- les Il* Les raccords 10 pour rotules 11 pouvant être orien- tés en tournant autour des tubes 8 les raccorde d'attache 9 pouvant coulisser sur le tube longeron 1 du châssis,les rotu- les 11 pouvant grâce à leur filet à serrage se déplacer dans des plans différents,
il s'ensuit que les sphères des rotules 11 peuvent venir se placer exaotement en face des boîtiers 15 de rotules 11 fixés à la motocyclette par les tiges 14 et ceci sans cintrage spécial de tubes ni travail particulier pour chaque motocyclette voir fig.5 et 7. Les boîtiers 15 de rotule 11 se composent du boîtier proprement dit 15 dans lequel vient se placer le tampon de caoutchouc 12 qui au moyen de la rondelle d'appui 16 et de deux demi-coquilles13 peut ê- tre comprimé plus ou moins fort au moyen de l'écrou de serrage 17.
La sphère de la rotule 11 est ainsi emprisonnée entre le tam- pon de caoutchouc 12 et les demi-coquilles 13 et le serrage peut être réglé à volonté au moyen du cliquet d'arrêt 18 On a ainsi quatre attaches interchangeable ,réglables dans tous les sens. Sans aucune modification,le sidecar peut donc s'adapter à n'importe quel type de motos.
Le serrage réglable de la rotule 11 oontre le tampon 12 de caoutchouc permet tout en n'ayant pas de jeu ni de chocs possibles,d'éviter que les vi- brations de la moto se transmettent au chassis 1 du sidecar d'où empêchement de la cristallisation de la matière* Il en résulte en outre un montage et remontage rapides du side-aar sans déré-
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glage des attaches,
Suivant les diffétents types de moto, il est nécessaire d'avoir des bouta d'attache 14 appropriés, Pour les motos avec douilles il faut des bouts de diamètre et longueur différents.
Pour les attaches où il n'y a pas de douille,il faut des colliers de serrage sur tubes. Tous ces bouts d'attache 14 possèdent une partie standart filetée sur laquelle vient s'a- dapter le boitier 15 de rotule 11. Ainsi, lorsque le aide-car- iste veut changer de modèle de motos,tout en conservant son side-oar,il lui suffit de changer ses bouts d'attache 14 qui sont des pièces peu coûteuses, sans rien modifier à son side- car.
La suspension représentée schématiquement à la fig.3 est illustrée dans le mode de réalisation représenté aux fig.4,5,b, 8,9.
La suspension envisagée se compose d'un dispositif mobile appliqué en un point bien déterminé du chassie 1, et d'un dispositif fixe placé à l'arrière,ces deux dispositifs étant reliès par les ressorts de suspension arrière 56.
Le dispositif mobile se compose de deux groupes(droit et gauche) d'oscillation reliés entre eux par les entretoises de suspension avant et arrière.
Chaque groupe d'oscillation comprend ainsi :
Un levier 40 venant s'articuler sur le raccord 4. d'entre- toise avant 2.
Un ressort avant 43 qui vient se fixer sur le patin se trouvant à la partie inférieure de la branche 42 du levier 40.
Un bras oscillant 47 qui se fixe à l'avant par le raccord 46 à la partie supérieure de la branche 41 du levier 40 et qui transmet les mouvements vers l'arrière du chassie,
Un raccord 48 support du ressort 56 se fixant par ser- rage sur le bras oscillant 47 au moyen du boulon de serrage 58 sur lequel est engagée une pièce 57 voir fig,9 servant latéra- lement de guide à la tringle de commande 60 de l'amortisseur
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65 dont il sera question plus loin. En outre une butée en caoutchouc 59 servant à amortir les chocs à fond de course, est fixée sur la pièce 48.
Un raccord 49 support de la jumelle 51 par l'axe 50 , se fixant par serrage à la partie inférieure du bras oscil. lant 47 voir fig.8. Ce raccord 49 possède à sa partie supé.-. rieure une butée en caoutchouc 62 servant à amortir les chocs en retour à fond de course. Une jumelle 51 articulée en 50 sur le raccord 49 voir fig.8.
Les deux groupes d'oscillation gauche et droit sont re liés entre eux à l'arrière par 1'entretoise transversale de suspension arrière 52 sur les extrémités de laquelle oscillent les jumelles 51. à l'avant par l'entretoise transversale de suspension avant 44 sur les extrémités de laquelle s'articule les bouts des maîtresse-lames des groupes de ressort avant 43,
La carasserie est ainsi maintenue à l'avant par les attaches 45 prenant appui sur l'entretoise avant 44 et à l'ar- rière par les attaches 53 prenant appui sur l'entretoise ar- rière 52.
Le dispositif fixe placé à l'arrière comprend:
Deux supports 54 au chassis pour suspension,qui sont fi- xés aux extrémités arrières des tubes longerons 1 du chassis par exemple au moyen d'un cône de serrage analogue à l'expan- der des pieds de guidon des bicyclettes, La partie supérieure du support 54 est recouverte d'une plaque de choc en caoutchouc 63 sur laquelle viennent buter les deux butées 59 et 62. le support 54 ainsi que la plaque de chocs 63 sont percés d'une ouverture au travers de laquelle oscille l'extrémité du levier 47 voir fig.4.
Deux tubes supports cintrés 55 qui relient les supports 64. pour ressorts 56 et amortisseurs 65 aux supports 54 du chassis 1.
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Les deux supports 64 pour ressorts 56 et d'amortisseurs 65 sur lesquels viennent se placer le système de tension des ressorts arrières 56 et les amortisseurs 65.
Enfin le système de tension des ressorts arrières 56 qui comprend la butée de tension 66,la molette de tension 67, le cliquet de tension 68, la glissière de tension 69.
Les dispositifs mobile et fixe ainsi décrits sont reliés par les deux ressorts 56 de suspension au moyen de chappes d'articulation 70,de ressorts 56 articulées d'un coté sur les glissières de tension 69 et de l'autre côté sur les rao- oords 48
Les avantages de cette suspension sont les suivants:
Le dispositif mobile de la suspension(voir même de la carrosserie et le garde boue) est articulé en des points 35 se trouvant dans le même plan à l'avant des longerons 1 du chassie. Ainsi tout système pivote autour des axes 35 de
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rotation ayant leur point d'applicatiorâ.uproximativement entre les deux roues de la motocyclette.
0'est précisément cet endroit des longerons 1 du châssis qui reçoit le minimum de chocs. En effet, lorsque les trois roues du véhicule moto-sidecar passent en même temps sur des obstacles de même hauteur on a une élévation momentanée et brusque de tout l'ensemble qui produit alors une oscillation de toute la partie suspendue, oscillation qui est amortie par les ressorts plats 43 à l'avant et les ressorts à boudin 56 à l'arrière. Mais ce cas est plutôt exceptionnel* Habituelleaent le véhicule reçoit un mouvement de galop produit par suite du fait que la roue avant franohit un obstacle proéminent,tandis que les roues arrières tombent dans un défonoement.
Dans ce cas, qui est très courant,le châssis subit un mouvement de balancier dont le point d'oscillation se trouve approximativement entre les deux roues de la moto c'est à dire à l'endroit 35 des lon- gerons 1 ou se trouve articulé le dispositif mobile de la sus- pension. Donc,en résumé le dispositif mobile de la suspension
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s'appuie à l'endroit ou le châssis reçoit le minimum de chocs .
Les chocs latéraux qui se transmettent à la partie mobile de la suspension sont absorbés d'une part à l'avant par les deux pivots LE$. pour le levier d'oscillation 40.,d'autre part à l'arrière par les deux bras osoillants 47 qui sont guidés en pas- sant à travers les supports 54 et les plaques de chocs en caoutchouc 63:
Les ressorts avant 43 se trouvant fixés aux leviers d'oscillations 40 du dispositif mobile de la suspension sont donc à double effet. En effet,ils amortissent à l'avant les chocs reçus de l'arrière par la suspension mobile et aussi les chocs reçus directement du châssis par les pivots 35.
Les pivots d'oscillation 35 se trouvant, sous la carrosse- rie environ vers le milieu de sa longueur,tout le système suspendu est équilibré. Lorsque le passager se trouve dans la carrosserie,on peut dire que 2/3 environ du poids de l'en- semble suspendu se trouve à l'arrière des points de pivotement 35,tandis que l'autre tiers se trouve à l'avant. Les µeux ressorts de suspension 56 peuvent donc être calculés pour le tiers de la charge, ils seront donc plus souples et seront mieux à même d'absorber les petites vibrations.
Toute la suspension est réalisée de façon à se trouver dans deux plans verticaux parallèles passant par les centres des tubes longerons 1 et son encombrement en largeur n'excède pas celle des tubes,soit 50 mm environ; d'où la largeur du ohassis étant diminuée, la vole est plus étroite et la conduite plus aisée. Le débattement vertical peut être réglé à volonté, suivant la charge et le goût du client. En effet,les raocords 48 supports de ressorts 56 et les raccords supports 49 des jumelles 51 peuvent se rapprooher ou s'écarter en coulissant sur les bras oscillants 47. De même les deux supports 64 pour ressorts 56 et amortisseurs 65 peuvent se fixer à des hauteurs différentes sur les tubes supports cintrés 55.
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Les butées en caoutchouc 59 et 62 fixées aux raccords 48 et 49 viennent buter à fond de course sur les plaques de chocs en caoutchouc 63 et amortissent ainsi les chocs vio- lents et imprévus des aux charges excessives et aux routes en mauvais état. En cas de bris des ressorts arrières 56 la carrosserie et le dispositif de suspension mobile viennent s'appuyer par l'intermédiaire des butées 59 et 62 sur les plaques de chocs 63 et permettent ainsi au sidecariste de rentrer chez lui sans encombre et sans accident.
Le système de tension des ressorts de suspension 56 en permet le réglage simple et facile suivant la charge et l'état des routes* Ce réglage peut se faire avec beaucoup de préci- sion grâce à la molette de tension 67 et est indéréglable grâce au cliquet de tension 68
En résumé, la suspension du châssis offre les avantages suivants:
Maximum de souplesse,minimum de chocs directs,
Absorbe les chocs latéraux.'
Equilibrée.
Minimum d'encombrement.
Réglage éventuel du débattement (soubressuats)
Réglage simple et précis de la tension des ressorts arrières.
Permet l'emploi d'une carrosserie légère et sans ren- forts,celle-ci ne subissant pas d'autre effort que la charge du poids statique qu'elle reçoit.
L'amortisseur 65 se compose d'un seul bras 78 sur le- quel est soudé d'une part l'axe d'entraînement 79 et d'autre part la tige coulissante 60. Le bras ainsi monté pivote à l'arrière du disque ménagé à cet effet dans le support 64 pour ressort 56 et amortisseur 65:
L'amortisseur 65 est du type à disques de friction fixe et mobile à pression réglable .Ce genre d'appareil est suffisamment
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connu pour qu'il soit nécessaire d'en décrire la construction et le fonctionnement;
Le mouvement alternatif du bras oscillant 47 est trans- mis à l'amortisseur 65 par le bou lon 58 sur lequel se place la glissière articulée 57 dans laquelle coulisse la tige cou- lissant e 60
L'amortisseur 65 est simple et indéréglable et amortit les petites vibrations et les coups de raquette., La friction peut être rendue plus ou moins forte suivant la charge et l'état des routes* Lorsque l'on roule à vide,on peut oaler les amortisseurs à fond pour empêcher les oscillations de la carrosserie.
L'amortisseur d'un placement facile peut être monté par le sideoariste lui-même sur tout châssis réalisé suivant le présent brevet,monté sans amortisseur,sans devoir apporter la moindre modification à l'ensemble du sideoar.
Comme toutes les roues de moto et de sideoar,la roue 11 voir fig.4,5,6 comprend un moyeu 22, des rayons 2¯5¯,une jante et un pneu. La roue 21 est reliée au raccord 6 support de roue par un axe 19 fixé en bout* Cette roue 21 présente toutefois la particularité que son moyeu 22 est monté avec un tambour de frein 24 et un cache-poussière 27 même lorsque le sidecar est fourni sans frein. Le tambour de frein 24 est rendu solidaire du moyeu 22 de la roue 21 par une couronne de rivets tels que 23 tandis que le plateau de frein 26 est rendu solidaire au moyen des rivets 28 de la bague fixe 39 engagée sur l'axe 19 de la roue 21.
Lorsque le client désire par la suite y adapter le frein il suffit de remplacer le plateau cache poussière 27 par le plateau 26 sur lequel est monté tout l'intérieur du frein à savoir, segments, came, et ressorts. La commande du frein se place aisément en enlevant les bouchons d'extrémité du tube entretoise arrière 3. Ces touchons ne figurent pas aux dessins ceux-ci étant établis avec la commande de freina
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Oeoi permet au client lui-même et à peu de frais l'adap- tation d'un frein à son side-car sans que ce dernier doive subir la moindre transformation. Le plateau de frein 26 est d'autre part maintenu fixe par la tringle ssujettie ri- gidement en 36 sur la pièce raccord 54 du longeron extérieur du chassie 1.
La commande du frein est rigide et se-fait au moyen de l'arbre 37 logé dans le tube d'entretoise arrière 1 du chassis 1.
Le levier de commande 31 au plateau de frein 36 est arti- culé en 32 à une tringle 33 elle-même articulée en 80 au le- vier 34 calé à une des extrémités de l'arbre 37 Le réglage des segments de freinage du tambour 36; se fait par le bouton moleté 74 disposé à l'extrémité de la tringle 33l. A l'autre extrémité de l'arbre 37 c'est à dire du côté de la moto se cale le levier 75 sur lequel s'articule le levier butée 76 auquel est fixé le bras de pédale 38
Un ressort de rappel 77 ramène toujours le bras de péda- le 38 vers le dessus.
On réalise ainsi une commande rigide qui passant à travers l'intérieur du tube d'entretoise arrière 1 du chassis 1 est bien protégé et ne subit pas de déréglage par suite d'allongement des commandes par cable. Comme signalé le réglage des segments se fait par le bouton 74 d'un accès facile,*
Le réglage de la pédale de commande 38 se fait suivant le type de la moto et au gré du conducteur,en hauteur par le collier butée 81 et en longueur par le bras de pédale 38
Le frein complet d'un placement facile peut ainsi être monté par le sidecariste lui-même sur tout châssis monté sans frein,sans devoir apporter la moindre modification à l'ensemble du sidoar
La tôle de garde boue 82 est f ixé e au tube potence 71 au moyen du support éventail 72 et de cavaliers de fixation.
Le support éventail 73 possède un raocord à serrage et désser-
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rage rapide qui permet d'enlever facilement le garde boue 83,en cas de réparation du pneu. Le tube potence 71 est relié au bras oscillant 47 du dispositif mobile de la suspension au moyen du raccord potence 73
Le garbe boue 82 étant attaohé aubras oscillant 47, est suspendu et séparé de la carrosserie. A l'encontre des au- tres sidecars, il peut être d'une construction plus légère et ne se détériore pas, parsuite des chocs répétés de la roue ce qui est le cas pour le garde boue fixé directement au châssis.
Le point d'attache au bras oscillant 47 étant rapproché du point de pivotement 35 du dispositif mobile de la suspen- sion,le débattement(soubressauts) en est réduit ce qui évite de grands bavoirs qui nuisent à l'esthétique.
Par suite de l'existence du support éventail 73 et du raccord potence 73 il est réglable dans tous les sens ce qui permet tout en lui donnant le débattement (soubressaut) nécessai- re de le centrer exaotement par rapport à la roue 21.
Le racoord du support éventail 72 permet de l'enlever facilement et rapidement de façon à opérer plus aisément la réparation du pneu.'
Suivant les Fig .11,12,13, les auvents tels que 85 du pare brise non représenté sont articulés de manière pivotante par leur ohassis ou encadrement 84, aux montants 83 du pare- brise de telle sorte que leur déplacement de l'arrière vers l'avant et vice versa, s'effectue dans des plans parallèles ou approximativement parallèles au plan vertical axial longitudinal du châssis.
A cet effet, les montants 83 qui sont fixés par leur base 94 au d8me 95 de la carrosserie 96, sont traversés par un boulon 87 voir fig.I3, pourvu d'un disque en ferrodo 88 ou analogue et d'une rondelle 89 engagés sur la tète 91 du boulon 87 dans laquelle est fixée l'aile 90 ou le côté de la cornière ou autre profilé approprié 84 formant le châssis ou
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encadrement de l'auvent 85 constitué par la matière transpa- rente. Pour la facilité du déplacement de l'auvent 85, l'ex- trémité postérieure de son encadrement ou chassie 84 est pour- vue d'un crochet ou oeillet 86 dans lequel s'engage le doigt pour la manoeuvre de pivotement de l'auvent 85 amenant celui- ci de la position de la fig. 11, dans la position extrême repré- sentée à la fig. 12.
En outre pour bien maintenir l'auvent 85 dans la position représentée à la fig.II,la partie horizontale de l'encadrement 84 est pourvue d'un téton ou petit goujon 93 pourvu d'un évi- dement ou cran destiné à s'engager dans la perforation d'un bottier ,fixé à la carrosserie 96 et dans lequel se trouve une petite bille sollicitée par un ressort qui lorsque le téton 93 est engagé,vient s'engager dans l'évidement de ce dernier et ainsi immobiliser l'auvent 85. Ce n'est que lors de la traction du doigt sur le crochet 86 que l'on peut alors dégager le téton 93 et ainsi opérer la manoeuvre du déplacement.
Dans la position extrême fig. 12, l'auvent est retenu par un ta- quet 97 fixé au montant 83 et embrassant alors l'aile corres- pondante de la cornière ou du profilé 84 formant l'encadre- ment total ou partiel comme représenté aux fig.II et 13,de l'auvent proprement dit 85,
Dans les fig.I4 et 15 on a représenté un siège de si- de-car comportant une partie inerte 98 fixée par des pattes 109 aux planches 111 de la carrosserie, à laquelle est articulée en 99 la partie mobile 100 dont 103 et 110 représen- tent les supports destinés à venir en contact avec le plan- oher 111. Les parties 98 et 100 sont par exemple constituées de fers cornières. Des ressorts à boudin 113 relient les côtés de la partie inerte 98 du siège de même que d'autres ressorts à boudin 113 relient les côtés de la partie mobile 100.
A l'intérieur de la partie mobile 100 du siège est disposé un châssis intérieur 101 formant cadre et constitué par un fil d'aoier. Oe châssis 101 est relié d'une part à la partie mobi-
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le 100 du siège par des ressorts à boudin 103 et à la partie inerte 98 du siège d'une part par des ressorts tels que 114 accrochés par leurs extrémités en 115 aux extrémités anté- rieures des côtés de la partie inerte 98 du siège et par leurs autres extrémités en 116 aux angles de la partie postérieure du châssis intérieur 101, d'autre part,par d'autres ressorts tels que 105 accrochés par leurs extrémités postérieures en 107 à un plat 108 solidaire de la partie postérieure de la parti e inerte 98 du siège,
et par leurs extrémités antérieu- res en 106 à. la traverse intérieure du chassie intérieur 101.
La fig.15 représente le siège en position basse. La dis- position des ressorts tels que 114 et 105 par rapport aux points d'articulation 115-116 d'une part et 107-106 d'autre part,permet au siège de se relever ou de s'abaisser suivant le mouvement qu'on lui imprime et fonctionne alors automati- quement dans la position désirée aussit8t que le siège a dépassé un certain angle. Pour ces mêmes raisons le siège peut rester et se maintenir à la position relevée ou abaissée.
Ainsi cette réalisation permet d'obtenir un encombrement très réduit quand le siège est relevé et de ce fait un accès facile de la carrosserie.
Les avantages des perfectionnements envisagés peuvent se résumer par ce qui suit:
I) Suspension ayant le maximum de souplesse,minimum de chocs directs,équilibrée,minimum d'encombrement. Réglage des ressorts arrières et du débattement (soubressaut) l'em- ploi de toute carrosserie légère.
3) Chassis court en tubes de grande section. Maximum de solidité et de légèreté.
3) Attaohe à rotules, identiques, int erchangeables permet- tant le montage à tout type de motos. Rotule à serrage régla- ble avec tampon en caoutchouc absorbant les vibrations Monta- ge et démontage rapide du sidecar.
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4) Les bouts d'attaches simples et peu coûteux permettent au sidecariste de changer de type de moto sans devoir changer son sidecar.
5) Roue avancée par rapport à la roue arrière de la moto ce qui donne une meilleure stabilité à l'ensemble et empêche le ohassis de piquer de levant.Adaptation facile et aisée d'un frein,
6) Garde boue suspendu,sépare de la oarosserie et s'enle- vant facilement,
7) Frain à commande rigide,se plaçant facilement,avec ré- glage de la pédale de commande.
8) Amortisseurs simples réglables et d'un montage facile,
9) Auvents à déplacement vertical, permettent la construction d'un grand auvent protecteur pouvant s'ouvrir pour l'entrée dans la carosserie, sans venir buter soit sur la moto,soit sur le garde boue du sidecar.
10) Siège facilement relevable, rend l'accès de la carose- rie facile.
En résumé,il faut considérer comme rentrant dans le cadre du domaine du présent brevet les perfectionnements caractérisés dans l'exposé ci-dessous.
REVENDICATIONS
I) Perfectionnements aux constructions de sidecars ou ana- logues, caractérisés en ce que les bras longitudinaux de suspen- sion sont articulés au chassis suivant un axe transversal situé entre leurs extrémités avant et arrière et sont articulés par les dites extrémités directement et/ou indirectement aux entre- toises de suspension avant et arrière de la carosserie,lea dits bras longitudinaux de suspension étant maintenus en position moyenne convenable par des ressorts,par exemple des ressorts de traction réglables.
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'IMPROVEMENTS IN SIDE-OARS CONSTRUCTIONS ".
The object of the present patent is to improve the constructions of sidecars * These improvements relate in particular to: a) the suspension, b) its shock-absorbing device, c) the attachments of the chassis to the motorcycle, d) the arrangement of the wheel , e) the rigid control brake, f) the mudguard, g) the displacement of the windshield canopies, h) the seat.
With regard mainly to point a), that is to say the suspension, this is characterized in the main order in that the longitudinal suspension arms are articulated to the frame along transverse axes located between their front and rear ends and are articulated at their ends to the front and rear suspension struts of the bodywork, the said arms being held in the middle position by springs, for example by adjustable tension springs
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To this end, the appended drawings show schematically in Figures 1, 2 and 3, three embodiments of point a) considered above without, however, excluding other embodiments that it is possible to achieve.
In fig.I the frame is represented by 1!., The longitudinal suspension arms by 2 'articulated directly on the frame 1' in 3 'between their front ends 4' and their rear ends 1!., The latter by the 'intermediate binoculars 8' at the ends of the body suspension struts shown by the reference number 5 '.
In fig. 2 the joints 3 'of the longitudinal arms 2' are arranged on arms 12 'which are integral with the latter.
In fig.3, these are levers 13 'which at the front are articulated at 3' at the ends of the side members of the frame 1 'while at the upper ends of these levers 13' are rigidly fixed the longitudinal arms 2 'and at their lower ends a system of leaf springs 14 ', the main leaf of which forms at its free end at 4', the articulation with the front suspension strut of the body 5 '.
This explained, an embodiment of the variant embodiment shown schematically in FIG. 3 will be described in more detail: As for the other improvements referred to above, they will be described in application of the embodiment of FIG. 3.
To this end, the accompanying drawings represent:
Fig. 4 is a side elevational view of the chasis of the bodywork suspension and in dotted lines of the body independent fender, the section being taken along AB see fig. 5.
Fig.5 a plan view of the chassis, the attachments and part of the suspension, the latter being supposed to be cut according to CD fig.4.
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Fig. 6 is a horizontal cut on a larger scale in the hub of the sidecar wheel
Fig. 7 is a cross-section on a larger scale through one of the ball joint from the chassis to the frame of the motorcycle * 7
Fig.8 shows a side elevational view of the end of a longitudinal suspension arm, its attachment to the binocular and the latter articulated to the rear suspension strut of the body.
FIG. 9 represents a front elevational view of the part articulated to the rear connection of the longitudinal suspension arm to the tension spring and in section the rod controlling the friction damper represented in elevation in FIG. 4.
Fig. IO an end view and section of the brake control on the interior side.
FIG. II is an elevational view of a canopy of the windshield folded down along a vertical plane parallel or approximately to the longitudinal axial vertical plane of the body.
Fig. 12 is an elevational view of the awning of FIG. II fully raised or folded forward.
Fig.I3 the view of a construction detail showing the articulation of a chassie comprising the awning, to its upright or support fixed to the bodywork.
Figs. 14 and 15 are plan and elevational views of the seat.
Referring to figures 4,5,6,1 the frame consists of two side member tubes! large in diameter and low thick- sweat, interconnected. at the rear by the large diameter spacer tube and two spacer fittings 5 with cover 7 on the inner side and cover 6 (wheel support il) on the outer side, assembled by bolts 39. at the front by the tube spacer 2 and two front spacer connectors 4. On the outer side member, the rear spacer half-collar is replaced by the hub 6 wheel support 21.
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The frame thus constituted is found to be extra short with tubes of large section, hence maximum strength and lightness.
The four attachments of the frame 1 to the motorcycle not shown, namely high front attachment, low front attachment, saddle attachment and rear attachment, are made up of attachment tubes 1 connected to the frame 1 by means of patre connectors 9. At the ends. mounts of the attachment tubes 8, are fixed fittings 10 in which by tightening threads are placed the ball joints II * The connectors 10 for ball joints 11 can be oriented by turning around the tubes 8 the attachment connectors 9 being able to slide on the side member tube 1 of the frame, the ball joints 11 being able, thanks to their clamping thread, to move in different planes,
it follows that the spheres of the ball joints 11 can come to be placed exactly opposite the housings 15 of ball joints 11 fixed to the motorcycle by the rods 14 and this without special bending of the tubes or particular work for each motorcycle see fig. 5 and 7 The ball joint housings 15 11 consist of the actual housing 15 in which the rubber buffer 12 is placed which, by means of the support washer 16 and two half-shells 13, can be compressed to a greater or lesser extent. by means of the clamping nut 17.
The ball of the ball joint 11 is thus trapped between the rubber pad 12 and the half-shells 13 and the tightening can be adjusted as desired by means of the stop pawl 18. There are thus four interchangeable fasteners, adjustable in all meaning. Without any modification, the sidecar can therefore be adapted to any type of motorcycle.
The adjustable tightening of the ball joint 11 against the rubber buffer 12 makes it possible, while having no play or possible shocks, to prevent the vibrations of the motorcycle from being transmitted to the frame 1 of the sidecar, hence preventing crystallization of the material * This also results in rapid assembly and reassembly of the side-aar without derating
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slipping of the fasteners,
Depending on the different types of motorcycle, it is necessary to have appropriate attachment points 14, For motorcycles with sockets you need ends of different diameter and length.
For fasteners where there is no socket, pipe clamps are required. All these attachment ends 14 have a standard threaded part on which the ball joint housing 15 is fitted. Thus, when the assistant driver wants to change the model of motorcycles, while retaining his side-oar , it suffices for it to change its attachment ends 14 which are inexpensive parts, without modifying anything to its sidecar.
The suspension shown schematically in Fig.3 is illustrated in the embodiment shown in Fig.4.5, b, 8.9.
The suspension envisaged consists of a mobile device applied at a well determined point of the chassis 1, and of a fixed device placed at the rear, these two devices being connected by the rear suspension springs 56.
The mobile device consists of two groups (right and left) of oscillation connected to each other by the front and rear suspension struts.
Each oscillation group thus comprises:
A lever 40 which is articulated on the front spacer connector 4. 2.
A front spring 43 which is fixed on the shoe located at the lower part of the branch 42 of the lever 40.
A swinging arm 47 which is fixed at the front by the connection 46 to the upper part of the branch 41 of the lever 40 and which transmits the movements towards the rear of the chassie,
A fitting 48 supporting the spring 56 fixed by clamping on the oscillating arm 47 by means of the tightening bolt 58 on which is engaged a part 57 see fig, 9 serving laterally as a guide to the control rod 60 of the 'damper
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65 which will be discussed below. In addition, a rubber stopper 59 serving to absorb shocks at the end of the stroke, is fixed to the part 48.
A connector 49 supporting the binoculars 51 by the axis 50, fixing by clamping to the lower part of the oscil arm. lant 47 see fig. 8. This connector 49 has at its upper part. reure a rubber stop 62 serving to absorb the return shocks to the end of the stroke. A binocular 51 articulated at 50 on the connector 49 see fig. 8.
The two left and right oscillation groups are linked together at the rear by the rear suspension transverse strut 52, on the ends of which the binoculars 51 oscillate. At the front by the front suspension transverse strut 44 on the ends of which are articulated the ends of the master blades of the front spring groups 43,
The casing is thus held at the front by the fasteners 45 resting on the front spacer 44 and at the rear by the fasteners 53 resting on the rear spacer 52.
The fixed device placed at the rear includes:
Two supports 54 to the frame for suspension, which are fixed to the rear ends of the side member tubes 1 of the frame, for example by means of a tightening cone similar to the expander of the handlebar feet of bicycles, The upper part of the support 54 is covered with a rubber shock plate 63 on which abut the two stops 59 and 62. the support 54 and the shock plate 63 are pierced with an opening through which the end of the lever oscillates 47 see fig. 4.
Two curved support tubes 55 which connect the supports 64. for springs 56 and shock absorbers 65 to the supports 54 of the frame 1.
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The two supports 64 for springs 56 and shock absorbers 65 on which are placed the tension system of the rear springs 56 and the shock absorbers 65.
Finally, the rear spring tension system 56 which comprises the tension stop 66, the tension wheel 67, the tension pawl 68, the tension slide 69.
The mobile and fixed devices thus described are connected by the two suspension springs 56 by means of articulation caps 70, of springs 56 articulated on one side on the tension slides 69 and on the other side on the ports. 48
The advantages of this suspension are as follows:
The mobile device of the suspension (see even the bodywork and the mudguard) is articulated at points 35 lying in the same plane in front of the side members 1 of the chassie. Thus any system pivots around the axes 35 of
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rotation having their point of applicatiorâ.uproximatively between the two wheels of the motorcycle.
It is precisely this place of the side members 1 of the chassis which receives the minimum of shocks. Indeed, when the three wheels of the motorcycle-sidecar vehicle pass at the same time over obstacles of the same height, there is a momentary and sudden rise of the whole assembly which then produces an oscillation of the entire suspended part, an oscillation which is damped by the flat springs 43 at the front and the coil springs 56 at the rear. But this is a rather exceptional case. Usually the vehicle receives a galloping motion produced as a result of the front wheel passing over a prominent obstacle, while the rear wheels falling into a knockout.
In this case, which is very common, the chassis undergoes a pendulum movement, the point of oscillation of which is approximately between the two wheels of the motorcycle, that is to say at the point 35 of the rails 1 where it is located. articulated the mobile device of the suspension. So in summary the mobile device of the suspension
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rests where the chassis receives the least amount of impact.
The side shocks which are transmitted to the moving part of the suspension are absorbed on the one hand at the front by the two LE $ pivots. for the oscillation lever 40., on the other hand at the rear by the two oscillating arms 47 which are guided by passing through the supports 54 and the rubber impact plates 63:
The front springs 43 being fixed to the oscillating levers 40 of the mobile device of the suspension are therefore double-acting. In fact, they dampen at the front the shocks received from the rear by the mobile suspension and also the shocks received directly from the chassis by the pivots 35.
With the oscillation pivots 35 located under the body at about the middle of its length, the entire overhead system is balanced. When the passenger is in the body, it can be said that about 2/3 of the weight of the suspended assembly is behind the pivot points 35, while the other third is at the front. . The two suspension springs 56 can therefore be calculated for one third of the load, they will therefore be more flexible and will be better able to absorb small vibrations.
The entire suspension is made so as to be in two parallel vertical planes passing through the centers of the side member tubes 1 and its overall width does not exceed that of the tubes, ie approximately 50 mm; hence the width of the chassis being reduced, the flight is narrower and the handling easier. The vertical travel can be adjusted at will, according to the load and the customer's taste. Indeed, the hooks 48 spring supports 56 and the support fittings 49 of the binoculars 51 can move closer or move away by sliding on the oscillating arms 47. Similarly the two supports 64 for springs 56 and shock absorbers 65 can be attached to different heights on curved support tubes 55.
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The rubber bumpers 59 and 62 attached to the couplings 48 and 49 fully abut the rubber impact plates 63 and thus cushion severe and unexpected shocks from excessive loads and poor roads. In the event of breakage of the rear springs 56, the bodywork and the mobile suspension device come to rest via the stops 59 and 62 on the impact plates 63 and thus allow the sidecariste to return home safely and without accident.
The suspension spring tension system 56 allows simple and easy adjustment according to the load and road conditions * This adjustment can be done with great precision using the tension dial 67 and is foolproof thanks to the ratchet voltage 68
In summary, the suspension of the chassis offers the following advantages:
Maximum flexibility, minimum direct impact,
Absorbs side impact. '
Balanced.
Minimum space requirement.
Possible adjustment of the travel (soubressuats)
Simple and precise adjustment of the rear spring tension.
Allows the use of a light body without reinforcements, this one undergoing no other force than the load of the static weight which it receives.
The shock absorber 65 consists of a single arm 78 on which is welded on the one hand the drive shaft 79 and on the other hand the sliding rod 60. The arm thus mounted pivots behind the disc. provided for this purpose in the support 64 for spring 56 and shock absorber 65:
The shock absorber 65 is of the type with fixed and movable friction discs with adjustable pressure. This type of device is sufficiently
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known so that it is necessary to describe its construction and operation;
The reciprocating movement of the oscillating arm 47 is transmitted to the shock absorber 65 by the bolt 58 on which the articulated slide 57 is placed in which the sliding rod 60 slides.
The shock absorber 65 is simple and foolproof and dampens small vibrations and strokes with the racket., The friction can be made more or less strong depending on the load and the state of the roads * When driving empty, you can oaler shock absorbers fully to prevent bodywork oscillations.
The easily positioned shock absorber can be mounted by the sideoarist himself on any chassis made according to this patent, mounted without a shock absorber, without having to make any modification to the entire sideoar.
Like all motorcycle and sideoar wheels, wheel 11 see fig. 4,5,6 has a 22 hub, 2¯5¯ spokes, a rim and a tire. The wheel 21 is connected to the wheel support fitting 6 by a pin 19 fixed at the end * This wheel 21 however has the particularity that its hub 22 is mounted with a brake drum 24 and a dust cover 27 even when the sidecar is supplied without brake. The brake drum 24 is made integral with the hub 22 of the wheel 21 by a crown of rivets such as 23 while the brake plate 26 is made integral by means of the rivets 28 of the fixed ring 39 engaged on the axis 19 of the wheel 21.
When the customer subsequently wishes to adapt the brake to it, it suffices to replace the dust cover plate 27 with the plate 26 on which the entire interior of the brake is mounted, namely, segments, cam, and springs. The brake control is easily placed by removing the end plugs of the rear spacer tube 3. These buttons are not shown in the drawings as they are established with the brake control.
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Oeoi allows the customer himself and inexpensively to adapt a brake to his sidecar without the latter having to undergo the slightest transformation. The brake plate 26 is on the other hand kept fixed by the rod attached rigidly at 36 to the connecting piece 54 of the outer spar of the chassis 1.
The brake control is rigid and is done by means of the shaft 37 housed in the rear spacer tube 1 of the frame 1.
The control lever 31 to the brake plate 36 is articulated at 32 to a rod 33 which is itself articulated at 80 to the lever 34 wedged at one end of the shaft 37 The adjustment of the brake segments of the drum 36 ; is done by the knurled knob 74 disposed at the end of the rod 33l. At the other end of the shaft 37, that is to say on the side of the motorcycle, the lever 75 is wedged on which the stop lever 76 is articulated, to which the pedal arm 38 is fixed.
A return spring 77 always brings the pedal arm 38 upwards.
A rigid control is thus produced which passes through the interior of the rear spacer tube 1 of the frame 1 is well protected and does not undergo any adjustment as a result of lengthening of the cable controls. As indicated, the segments are adjusted using the easily accessible button 74, *
The control pedal 38 is adjusted according to the type of motorcycle and at the discretion of the driver, in height by the stop collar 81 and in length by the pedal arm 38
The complete brake with easy placement can thus be mounted by the sidecariste himself on any chassis mounted without a brake, without having to make any modification to the entire sidoar
The mudguard plate 82 is fixed to the stem tube 71 by means of the fan support 72 and fixing jumpers.
The fan support 73 has a clamping and loosening hook.
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rapid rage which makes it possible to easily remove the mudguard 83, in the event of repair of the tire. The stem tube 71 is connected to the oscillating arm 47 of the mobile device of the suspension by means of the stem connection 73
The mud garbe 82 being attached to the swing arm 47, is suspended and separated from the body. Unlike other sidecars, it can be of a lighter construction and does not deteriorate as a result of repeated impacts of the wheel which is the case for the mudguard fixed directly to the frame.
The point of attachment to the oscillating arm 47 being brought closer to the pivot point 35 of the mobile device of the suspension, the travel (jolts) is reduced thereby avoiding large bibs which are detrimental to aesthetics.
As a result of the existence of the fan support 73 and of the stem connection 73, it is adjustable in all directions which allows, while giving it the clearance (soubressaut) necessary to center it exactly with respect to the wheel 21.
The racoord of the fan holder 72 allows it to be removed easily and quickly so that the tire can be repaired more easily. '
According to Fig. 11,12,13, the awnings such as 85 of the windshield not shown are pivotally articulated by their frame or frame 84, to the uprights 83 of the windshield so that their displacement from the rear towards the front and vice versa, takes place in planes parallel or approximately parallel to the longitudinal axial vertical plane of the chassis.
To this end, the uprights 83 which are fixed by their base 94 to the d8me 95 of the bodywork 96, are crossed by a bolt 87 see fig.I3, provided with a ferrodo disc 88 or the like and a washer 89 engaged on the head 91 of the bolt 87 in which is fixed the wing 90 or the side of the angle iron or other suitable profile 84 forming the frame or
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frame of the awning 85 formed by the transparent material. For ease of movement of the awning 85, the rear end of its frame or chasie 84 is provided with a hook or eyelet 86 in which the finger engages for the pivoting maneuver of the awning. 85 bringing the latter from the position of FIG. 11, in the extreme position shown in FIG. 12.
In addition, in order to properly maintain the awning 85 in the position shown in FIG. II, the horizontal part of the frame 84 is provided with a stud or small stud 93 provided with a recess or notch intended to s' engage in the perforation of a casing, fixed to the body 96 and in which there is a small ball urged by a spring which when the stud 93 is engaged, engages in the recess of the latter and thus immobilize the awning 85. It is only when the finger is pulled on the hook 86 that one can then release the stud 93 and thus operate the movement maneuver.
In the extreme position fig. 12, the awning is retained by a tab 97 fixed to the upright 83 and then embracing the corresponding wing of the angle iron or of the profile 84 forming the total or partial frame as shown in Figs. II and 13 , of the awning itself 85,
In fig.I4 and 15 there is shown a seat of a car comprising an inert part 98 fixed by tabs 109 to the boards 111 of the body, to which is articulated in 99 the movable part 100 of which 103 and 110 are represented. - Tent the supports intended to come into contact with the plan- oher 111. The parts 98 and 100 consist for example of angle irons. Coil springs 113 connect the sides of the inert part 98 of the seat as well as other coil springs 113 connect the sides of the movable part 100.
Inside the movable part 100 of the seat is disposed an internal frame 101 forming a frame and consisting of a steel wire. The chassis 101 is connected on the one hand to the mobile part
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the seat 100 by coil springs 103 and to the inert part 98 of the seat on the one hand by springs such as 114 hooked by their ends at 115 to the front ends of the sides of the inert part 98 of the seat and by their other ends at 116 at the corners of the rear part of the inner frame 101, on the other hand, by other springs such as 105 hooked by their rear ends at 107 to a flat 108 integral with the rear part of the inert part 98 from the seat,
and by their anterior ends at 106 to. the interior cross member of the interior chassie 101.
Fig. 15 shows the seat in the low position. The arrangement of the springs such as 114 and 105 with respect to the articulation points 115-116 on the one hand and 107-106 on the other hand, allows the seat to rise or fall depending on the movement that it is imprinted and then operated automatically in the desired position as soon as the seat has passed a certain angle. For these same reasons the seat can remain and be maintained in the raised or lowered position.
Thus this embodiment makes it possible to obtain a very small footprint when the seat is raised and thereby easy access to the bodywork.
The advantages of the improvements envisaged can be summarized as follows:
I) Suspension with maximum flexibility, minimum direct impact, balanced, minimum bulk. Adjusting the rear springs and travel (soubressaut) use of any light bodywork.
3) Short frame made of large section tubes. Maximum strength and lightness.
3) Attaohe with ball joints, identical, interchangeable allowing mounting to all types of motorcycles. Adjustable ball joint with rubber buffer absorbing vibrations Quick assembly and disassembly of the sidecar.
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4) The simple and inexpensive attachment ends allow the sidecarist to change the type of motorcycle without having to change his sidecar.
5) Wheel forward in relation to the rear wheel of the motorcycle which gives better stability to the assembly and prevents the ohassis from rising upwards. Easy and easy adaptation of a brake,
6) Suspended mudguard, separates from the bodywork and easily removable,
7) Rigid control spindle, easy to place, with adjustment of the control pedal.
8) Simple adjustable shock absorbers and easy to assemble,
9) Vertical displacement awnings, allow the construction of a large protective awning that can be opened for entry into the bodywork, without coming up against either the motorcycle or the sidecar mudguard.
10) Easily liftable seat, makes access to the bodywork easy.
In summary, it is necessary to consider as coming within the scope of the field of the present patent the improvements characterized in the description below.
CLAIMS
I) Improvements to sidecar constructions or the like, characterized in that the longitudinal suspension arms are articulated to the frame along a transverse axis located between their front and rear ends and are articulated by said ends directly and / or indirectly to the front and rear suspension struts of the bodywork, said longitudinal suspension arms being held in a suitable middle position by springs, for example adjustable tension springs.