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"Carburateur-diffuseur avec réglage de la chambre de flotteur".
Dans les carburateurs-diffuseurs à réglage de la chambre de flotteur, on réunit généralement, par une canalisation d'air, la chambre de flotteur à la partie du canal d'aspiration d'air, située en amont de l'organe de freinage du carburateur. La valeur de la dépression transmise à la chambre de flotteur se trouve ainsi maintenue, à tous les régimes de marche, dans un rapport pratiquement constant vis-à-vis de la valeur de la dépression efficace à l'ajutage diffuseur.
Etant donné que les ajutages usuels, pourvus d'Une arrivée d'air de freinage,fournissent, pour un dimensionnement correct, un excès de combustible pratiquement seulement dans le domaine des régimes élevés, et pour les vitesses moyennes par contre le mélange optimum, le mode de commande indiqué de la chambre de flotteur ne peut conduire à des économies
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aux régimes supérieurs que si l'on accepte une diminution concomitante de la richesse du mélange.
Suivant l'invention, cet inconvénient est évité en faisant déboucher le canal d'air allant à la chambre de flotteur au voisinage du oôté d'entrée d'un tube vaporiseur pénétrant, de manière connue en elle-même, depuis le coté admission du oanal d'aspiration d'air, dans la buse d'air du carburateur et entourant l'ajutage. Il est préférable, dans ce cas, de rendre réglable la distance séparant l'embouchure dudit canal d'air de l'ouverture d'admission du tube vaporiseur.
Par le terme tube vaporiseur, on désigne, comme l'on sait, un tube inséré dans le canal d'aspiration d'air et généralement disposé dans l'axe de ce canal, pénétrant dans la buse d'air depuis le cote d'admission et dans lequel débouche l'ajutage. Il a déjà été proposé de prendre la canalisation de liaison allant à la chambre de flotteur, sur une bifurcation faite sur le tube vaporiseur, sensiblement à la hauteur de l'ajutage. Dans ce cas cependant, la valeur de la dépression transmise à la chambre du flotteur est cependant dans un rapport fixe par rapport à la valeur de la dépression agissant sur l'ajutage. Dans la disposition suivant l'invention au contraire, les conditions sont entièrement différentes.
Si l'on dispose, suivant l'invention, l'ouverture de la canalisation d'air allant à la chambre du flotteur à l'extérieur du tube vaporiseur, mais cependant dans le voisinage immédiat de l'ouverture d'entrée de ce tube, les dépressions transmises à la chambre du flotteur n'atteignent des valeurs notables que lorsqu'il commence à se produire, à l'ouverture d'entrée du tube vaporiseur, des tourbillons assez considérables, c'est-à-dire lorsque la vitesse d'aspiration dépasse une certaine valeur limite. Si la
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.vitesse d'aspiration continue à augmenter, cette dépression croît ensuite assez rapidement.
Les moyens suivant l'invention permettent, par suite, de ne faire entrer pratiquement en fonction le système agissant sur la chambre du flotteur qu'à partir d'une certaine vitesse d'aspiration, et de ne produire ainsi la diminution de l'arrivée de combustible qu'au-dessus des régimes moyens.
L'invention va être décrite plus en détail dans la ,suite, avec référence au dessin. La figure 1 représente la variation du débit de combustible en fonction du régime en pleine charge, pour un carburateur normal dont l'ajutage est pourvu d'une arrivée usuelle d'air de ' , freinage. Les abaissas représentent la vitesse de cotation du moteur et les ordonnées le débit .de combustible par .
CV et par heure. La courbe de consommation pratique, V, se distingue de la courba. en pointillé, I, représentant les valeurs de la consommation correspondant au mélange optimum à tous les régimes, surtout aux régimes supérieurs.
Le problème envisagé par l'invention consiste donc d'approcher dans la mesure du possible la courbe de consommation réelle V de la courbe idéale I.
La figure 2 représente schématiquement un carburateur suivant l'invention, fournissant une solution. très satisfaisante de ce problème: La canalisation d'aspiration d'air 1 comporte le papillon 2 et la buse . d'air 3 dans laquelle pénètre le tube vaporiseur 4 depuis le coté d'entrée. L'ajutage 5 est inséré dans le tube vaporiseur 4 et communique, par le tube à combustible 6 et l'ajutage 7, avec le combustible de la chambre 8 du flotteur. Dans l'ajutage 7 se déplace le pointeau 12 pour le réglage de la fourniture de combustible, couplé, de la manière usuelle, au papillon 2 du carburateur et commandant la fourniture de combustible
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pendant la marche à charge réduite.
L'admission de l'air de freinage a lien par l'ajutage 10.
La chambre de flotteur 8 communique, par le canal d'air 13, aveo le canal 1 d'aspiration d'air. Le canal d'air 13 se termine par un ajutage 14 dont l'embouchure est située dans le voisinage immédiat de l'ouverture d'admission du tube vaporiseur 4.
La variation de pression, engendrée dans un dispositif de ce genre, à l'intérieur de la chambre de flotteur, lorsque le moteur parcourt, à pleine charge, les diverses vitesses de rotation, a été représentée en figure 3. On voit qu'aux faibles et aux moyennes vitesses, il n'y a pas encore une dépression notable à l'ajutage 14, mais que cette dépression croit rapidement à partir d'une oertaine vitesse d'aspiration.
L'insertion d'une résistance d'écoulement dans la canalisation d'air 13, réalisée avantageusement sous la forme d'un tamis à mailles serrée*. permet de donner, le cas échéant, à la courbe de variation de la dépression un certain aplatissement dans la région des régimes supérieurs, de manière à obtenir à nouveau, dans les domaines des régimes élevés, un certain excès de combustible et, partant, une augmentation de la puissance de pointe.
L'effet de commande de la canalisation 13, 14 présente évidemment un intérêt primordial pour la marche en pleine charge, de sorte qu'il est nécessaire de prévoir encore, pour la marche à charge réduite, le pointeau à combustible 12 si l'on cherche à ôbtenir un carburateur. économique. On a trouvé cependant que l'on pouvait supprimer le pointeau 12 de charge partielle lorsque l'on se sert des organes de commande additionnels ' indiqués à la gauche de la figure.
Ceux-ci consistant en une deuxième canalisation d'air 15, située immédiatement! vis-à-vis de l'ajutage 14, et en un conduit 16 reliant
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cette canalisation 15, par un robinet réglable 17, à la partie du anal 1 d'aspiration d'air, située derrière le papillon 2.
Cette canalisation 15, 16 transmet, en effet, pendant la marche à charge réduite, à l'ajutage 14, et, par suite, parle tube 13, à la chambre du flotteur 8, une dépression d'autant plus élevée que le papillon 2 est plus fortement fermé. Lorsque le papillon est entièrement ouvert au contraire, cette dépression est pratiquement nulle, de sorte qu'en pleine charge on ne retrouve, à l'ajutage 14, que la dépression du tube vaporiseur.
En munissant le tube 16 d'une ramification 18 située directement vis-à-vis de l'ajutage 5, il devient; possible d'utiliser en même temps le tube 16 comme tube de ralentit
Au lieu de faire déboucher la canalisation 15, 16, suivant la figure 2, en amont de l'ajutage 14, il est encore possible d'obtenir l'effet cherché au moyen d'un , tube d'air reliant, par un ajutage étroit, la chambre du flotteur directement à la partie du canal 1 d'aspiration d'air, située en aval du papillon du carburateur.
Un carburateur de ce genre est représenté en figure 4, dans laquelle les parties analogues sont désignées par les mêmes références qu'en figure 2.
L'admission d'air de freinage par l'ajutage 10 a lieu, dans ce carburateur, de manière également connue en elle-même, par un tube spécial 11 et Un gicleur 9 pourvu de percements latéraux, et disposé dans le puits 6.
La canalisation d'air 13 débouche dans une chambre d'air 19 communiquant, -par le raccord 20, avec la chambre 8 du flotteur* Dans la chambre d'air 19 débouche en outre le tube d'air 21 relié, par un ajutage étroit 22, , à la partie du canal d'aspiration 1, située derrière le papillon. A la chambre d'air 19 est enfin reliée encore une ouverture
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de ventilation 23, réglable.
Le fonctionnement de la canalisation d'air 21 se comprend aisément en observant ce qui suit: Si, à l'ouverture d'admission du tube vaporiseur 4 il règne une certaine vitesse d'aspiration, celle-ci peut correspondre, suivant les conditions de charge du moteur, à des positions extrêmement variables du papillon et à des vitesses de rotation très diverses. Si la charge du moteur est faible, il correspondra à une vitesse d'aspiration déterminée un angle d'ouverture plus faible du papillon et. partant, une dépression plus forte à l'endroit de connexion de l'ajutage 22, que dans des conditions de charge plus élevée et, partant, d'ouverture plus forte du papillon.
Il s'ensuit que par le jeu de la canalisation additionnelle 21, il correspond à chaque valeur déterminée de la vitesse d'aspiration dans la trompe de vaporisation 4 une dépression d'autant plus forte dans la chambre du flotteur, et, par suite, un débit de combustible d'autant plus faible, que la charge du moteur est elle-même plus réduite.
L'effetindiqué peut êtreencoreaugmenté en munissant le tube d'air 13 d'un ajutage diffuseur 24 et le tube d'air 21 d'un entonnoir 25, et en disposant ces deux organes face à face, suivant la figure 4, à l'intérieur de la chambre d'air 19, à la manière d'une trompe.
Un carburateur du genre décrit en dernier nécessite, bien entendu, pour l'obtention du meilleur rendement, un réglage très soigné. Pour faciliter ce réglage, le tube d'air 13 se termine, suivant la figure
4, par une chambre 26 traversée par l'ajutage vissé 27.
Le canal central de cet ajutage vissé 27 communique avec l'intérieur de la chambre 26 par un percement latéral 28.
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Son ouverture 29 est située immédiatement au-dessua de l'ouverture d'admission du tube vaporisour 4. Plue l'embouchure 29 est approcha par rotation de l'ajutage
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vissé 27t de couverture d'admission du tube vaporiseur 4, élargie en forme d'entonnoir'et convenablement pourvue de rainures annulaires dentelées afin d'augmenter les tourbillons, et plus la transmission d'une dépression à la chambre 8 du flotteur a lieu pour des vitesses d'aspiration plus faibles.
]Revendications 1, ' Carburateur-diffuseur à réglage de la chambre de flotteur, dans lequel le tube allant à la chambre de flotteur est bifurqué sur le oanal d'aspiration
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d'air, en amont de la chambre de mélange, aaraotér.aé 4' par le fait que l'embouchure (14, 29) de la 04nalisatlollË" d'air (13) allant à la chambre (8) du flotteur est disposée dans le voisinage du coté d'admission d'un
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tube vaporisour (4) ouvert aux deux cotés et, pén6 tr auto de manière connue en elle-même, depuis le coté d'admission
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du canal d'aspiration d'air (1), dans la buse d'air ($)/,1"; et entourant l'ajutage diffuseur (5).
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Carburateur suivant 1, caractérisé par la ,Ù,Ùl(,' ; fait que la distance séparant d'une part l'embouchure !' (14, 29) du tube. (1) allant à la chambre (8) du flottez ; . et d'autre part l'ouverture d'admission du tube vaporiser. est réglable.
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3, Carburateur suivant 1, caractérisé par 'r, .,:.:... seconde canalisation / *-' d'air (169 2l) reliée au canal
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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"Carburetor-diffuser with adjustment of the float chamber".
In carburettor-diffusers with float chamber adjustment, the float chamber is generally connected by an air duct to the part of the air suction channel, located upstream of the braking member of the valve. carburetor. The value of the vacuum transmitted to the float chamber is thus maintained, at all operating speeds, in a practically constant ratio with respect to the value of the effective vacuum at the diffuser nozzle.
Since the usual nozzles, provided with a braking air inlet, provide, for correct sizing, an excess of fuel practically only in the high rev range, and for medium speeds on the other hand the optimum mixture, the indicated control mode of the float chamber can only lead to savings
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at higher speeds only if a concomitant reduction in the richness of the mixture is accepted.
According to the invention, this drawback is avoided by causing the air channel going to the float chamber to open in the vicinity of the inlet side of a vaporizer tube penetrating, in a manner known per se, from the inlet side of the air intake duct, in the carburetor air nozzle and surrounding the nozzle. It is preferable, in this case, to make the distance separating the mouth of said air channel from the inlet opening of the vaporizer tube adjustable.
By the term vaporizer tube, is meant, as is known, a tube inserted into the air suction channel and generally disposed in the axis of this channel, entering the air nozzle from the side of admission and into which the nozzle opens. It has already been proposed to take the connecting pipe going to the float chamber, on a bifurcation made on the vaporizer tube, substantially at the height of the nozzle. In this case, however, the value of the depression transmitted to the float chamber is however in a fixed ratio with respect to the value of the depression acting on the nozzle. In the arrangement according to the invention, on the contrary, the conditions are entirely different.
If one has, according to the invention, the opening of the air pipe going to the chamber of the float outside the vaporizer tube, but however in the immediate vicinity of the inlet opening of this tube , the depressions transmitted to the chamber of the float only reach significant values when it begins to occur, at the inlet opening of the vaporizer tube, quite considerable vortices, that is to say when the speed suction exceeds a certain limit value. If the
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The suction speed continues to increase, this depression then increases quite rapidly.
The means according to the invention therefore allow the system acting on the float chamber to come into operation practically only from a certain suction speed, and thus to produce a reduction in the inlet. of fuel than above medium revs.
The invention will be described in more detail below, with reference to the drawing. FIG. 1 shows the variation in the fuel flow rate as a function of the speed at full load, for a normal carburetor whose nozzle is provided with a usual braking air inlet. The lowers represent the rating speed of the engine and the ordinates the fuel flow rate by.
CV and per hour. The practical consumption curve, V, differs from the curvature. dotted line, I, representing the consumption values corresponding to the optimum mixture at all speeds, especially at higher speeds.
The problem envisaged by the invention therefore consists of approaching, as far as possible, the real consumption curve V of the ideal curve I.
FIG. 2 schematically represents a carburetor according to the invention, providing a solution. very satisfactory of this problem: The air intake pipe 1 has the butterfly 2 and the nozzle. air 3 into which the vaporizer tube 4 enters from the inlet side. The nozzle 5 is inserted into the vaporizer tube 4 and communicates, through the fuel tube 6 and the nozzle 7, with the fuel from the chamber 8 of the float. In the nozzle 7 moves the needle 12 for adjusting the fuel supply, coupled in the usual manner to the throttle 2 of the carburetor and controlling the fuel supply
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while running at reduced load.
The intake of brake air is linked through nozzle 10.
The float chamber 8 communicates, through the air channel 13, with the air suction channel 1. The air channel 13 ends with a nozzle 14 whose mouth is located in the immediate vicinity of the inlet opening of the vaporizer tube 4.
The pressure variation, generated in a device of this type, inside the float chamber, when the motor travels, at full load, the various rotational speeds, has been shown in Figure 3. It can be seen that at low and at medium speeds, there is not yet a noticeable depression at the nozzle 14, but this depression increases rapidly from a certain suction speed.
The insertion of a flow resistance in the air line 13, advantageously carried out in the form of a close mesh screen *. allows to give, if necessary, to the curve of variation of the depression a certain flattening in the region of the higher speeds, so as to obtain again, in the fields of high speeds, a certain excess of fuel and, therefore, a increased peak power.
The control effect of the pipe 13, 14 is obviously of primary interest for operation under full load, so that it is necessary to provide further, for operation at reduced load, the fuel needle 12 if one trying to get a carburetor. economic. It has been found, however, that the partial load needle 12 can be omitted when using the additional actuators shown to the left of the figure.
These consisting of a second air duct 15, located immediately! vis-à-vis the nozzle 14, and into a duct 16 connecting
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this pipe 15, via an adjustable valve 17, to the air suction anal part 1, located behind the butterfly 2.
This pipe 15, 16 transmits, in fact, during operation at reduced load, to the nozzle 14, and, consequently, by the tube 13, to the chamber of the float 8, a depression which is all the higher as the butterfly 2 is more strongly closed. When the throttle is fully open on the contrary, this depression is practically zero, so that at full load we only find, at the nozzle 14, only the depression of the vaporizer tube.
By providing the tube 16 with a branch 18 located directly vis-à-vis the nozzle 5, it becomes; possible to use at the same time tube 16 as a slowdown tube
Instead of opening the pipe 15, 16, according to Figure 2, upstream of the nozzle 14, it is still possible to obtain the desired effect by means of an air tube connecting, by a nozzle narrow, the float chamber directly to the part of the air intake channel 1, located downstream of the carburetor throttle.
A carburetor of this type is shown in FIG. 4, in which similar parts are designated by the same references as in FIG. 2.
The admission of braking air through the nozzle 10 takes place, in this carburetor, in a manner also known in itself, by a special tube 11 and a nozzle 9 provided with lateral openings, and arranged in the well 6.
The air pipe 13 opens into an air chamber 19 communicating, through the connector 20, with the chamber 8 of the float * In the air chamber 19 also opens the air tube 21 connected, by a nozzle narrow 22,, to the part of the suction channel 1, located behind the throttle. A further opening is finally connected to the air chamber 19
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ventilation 23, adjustable.
The operation of the air duct 21 is easily understood by observing the following: If, at the inlet opening of the vaporizer tube 4 there is a certain suction speed, this speed may correspond, depending on the conditions of engine load, at extremely variable throttle positions and at very different rotational speeds. If the engine load is low, a determined suction speed will correspond to a lower opening angle of the throttle and. hence, a greater depression at the connection point of the nozzle 22, than under conditions of higher load and, therefore, greater opening of the throttle.
It follows that, by the play of the additional pipe 21, there corresponds to each determined value of the suction speed in the vaporization tube 4 an even greater depression in the float chamber, and, consequently, the lower the fuel flow, the smaller the engine load itself.
The indicated effect can be further increased by providing the air tube 13 with a diffuser nozzle 24 and the air tube 21 with a funnel 25, and by placing these two members face to face, according to Figure 4, at the same time. interior of the air chamber 19, in the manner of a horn.
A carburetor of the type described last, of course, requires very careful adjustment to obtain the best efficiency. To facilitate this adjustment, the air tube 13 ends, as shown in the figure
4, by a chamber 26 crossed by the screwed nozzle 27.
The central channel of this screwed nozzle 27 communicates with the interior of the chamber 26 by a lateral bore 28.
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Its opening 29 is located immediately above the inlet opening of the vaporisour tube 4. The more the mouth 29 is approached by rotation of the nozzle.
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screwed 27t of the inlet cover of the vaporizer tube 4, enlarged in the shape of a funnel and suitably provided with serrated annular grooves in order to increase the vortices, and the more the transmission of a vacuum to the chamber 8 of the float takes place for lower suction speeds.
] Claims 1, 'Carburetor-diffuser with float chamber adjustment, in which the tube to the float chamber is branched off on the suction pipe
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air, upstream of the mixing chamber, aaraotér.aé 4 'by the fact that the mouth (14, 29) of the 04nalisatlollË "of air (13) going to the chamber (8) of the float is arranged in the vicinity of the admission side of a
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vaporisour tube (4) open on both sides and, auto-pen6 tr in a manner known per se, from the intake side
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of the air suction channel (1), in the air nozzle ($) /, 1 "; and surrounding the diffuser nozzle (5).
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Carburetor according to 1, characterized by the, Ù, Ùl (, '; that the distance separating on the one hand the mouth!' (14, 29) of the tube. (1) going to the chamber (8) of the float; and on the other hand the inlet opening of the vaporiser tube is adjustable.
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3, Carburetor according to 1, characterized by 'r,.,:.: ... second air duct / * -' (169 2l) connected to the duct
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