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"Carburateur-diffuseur avec réglage de la chambre de flotteur".
Dans les carburateurs-diffuseurs à réglage de la chambre de flotteur, on réunit généralement, par une canalisation d'air, la chambre de flotteur à la partie du canal d'aspiration d'air, située en amont de l'organe de freinage du carburateur. La valeur de la dépression transmise à la chambre de flotteur se trouve ainsi maintenue, à tous les régimes de marche, dans un rapport pratiquement constant vis-à-vis de la valeur de la dépression efficace à l'ajutage diffuseur.
Etant donné que les ajutages usuels, pourvus d'Une arrivée d'air de freinage,fournissent, pour un dimensionnement correct, un excès de combustible pratiquement seulement dans le domaine des régimes élevés, et pour les vitesses moyennes par contre le mélange optimum, le mode de commande indiqué de la chambre de flotteur ne peut conduire à des économies
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aux régimes supérieurs que si l'on accepte une diminution concomitante de la richesse du mélange.
Suivant l'invention, cet inconvénient est évité en faisant déboucher le canal d'air allant à la chambre de flotteur au voisinage du oôté d'entrée d'un tube vaporiseur pénétrant, de manière connue en elle-même, depuis le coté admission du oanal d'aspiration d'air, dans la buse d'air du carburateur et entourant l'ajutage. Il est préférable, dans ce cas, de rendre réglable la distance séparant l'embouchure dudit canal d'air de l'ouverture d'admission du tube vaporiseur.
Par le terme tube vaporiseur, on désigne, comme l'on sait, un tube inséré dans le canal d'aspiration d'air et généralement disposé dans l'axe de ce canal, pénétrant dans la buse d'air depuis le cote d'admission et dans lequel débouche l'ajutage. Il a déjà été proposé de prendre la canalisation de liaison allant à la chambre de flotteur, sur une bifurcation faite sur le tube vaporiseur, sensiblement à la hauteur de l'ajutage. Dans ce cas cependant, la valeur de la dépression transmise à la chambre du flotteur est cependant dans un rapport fixe par rapport à la valeur de la dépression agissant sur l'ajutage. Dans la disposition suivant l'invention au contraire, les conditions sont entièrement différentes.
Si l'on dispose, suivant l'invention, l'ouverture de la canalisation d'air allant à la chambre du flotteur à l'extérieur du tube vaporiseur, mais cependant dans le voisinage immédiat de l'ouverture d'entrée de ce tube, les dépressions transmises à la chambre du flotteur n'atteignent des valeurs notables que lorsqu'il commence à se produire, à l'ouverture d'entrée du tube vaporiseur, des tourbillons assez considérables, c'est-à-dire lorsque la vitesse d'aspiration dépasse une certaine valeur limite. Si la
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.vitesse d'aspiration continue à augmenter, cette dépression croît ensuite assez rapidement.
Les moyens suivant l'invention permettent, par suite, de ne faire entrer pratiquement en fonction le système agissant sur la chambre du flotteur qu'à partir d'une certaine vitesse d'aspiration, et de ne produire ainsi la diminution de l'arrivée de combustible qu'au-dessus des régimes moyens.
L'invention va être décrite plus en détail dans la ,suite, avec référence au dessin. La figure 1 représente la variation du débit de combustible en fonction du régime en pleine charge, pour un carburateur normal dont l'ajutage est pourvu d'une arrivée usuelle d'air de ' , freinage. Les abaissas représentent la vitesse de cotation du moteur et les ordonnées le débit .de combustible par .
CV et par heure. La courbe de consommation pratique, V, se distingue de la courba. en pointillé, I, représentant les valeurs de la consommation correspondant au mélange optimum à tous les régimes, surtout aux régimes supérieurs.
Le problème envisagé par l'invention consiste donc d'approcher dans la mesure du possible la courbe de consommation réelle V de la courbe idéale I.
La figure 2 représente schématiquement un carburateur suivant l'invention, fournissant une solution. très satisfaisante de ce problème: La canalisation d'aspiration d'air 1 comporte le papillon 2 et la buse . d'air 3 dans laquelle pénètre le tube vaporiseur 4 depuis le coté d'entrée. L'ajutage 5 est inséré dans le tube vaporiseur 4 et communique, par le tube à combustible 6 et l'ajutage 7, avec le combustible de la chambre 8 du flotteur. Dans l'ajutage 7 se déplace le pointeau 12 pour le réglage de la fourniture de combustible, couplé, de la manière usuelle, au papillon 2 du carburateur et commandant la fourniture de combustible
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pendant la marche à charge réduite.
L'admission de l'air de freinage a lien par l'ajutage 10.
La chambre de flotteur 8 communique, par le canal d'air 13, aveo le canal 1 d'aspiration d'air. Le canal d'air 13 se termine par un ajutage 14 dont l'embouchure est située dans le voisinage immédiat de l'ouverture d'admission du tube vaporiseur 4.
La variation de pression, engendrée dans un dispositif de ce genre, à l'intérieur de la chambre de flotteur, lorsque le moteur parcourt, à pleine charge, les diverses vitesses de rotation, a été représentée en figure 3. On voit qu'aux faibles et aux moyennes vitesses, il n'y a pas encore une dépression notable à l'ajutage 14, mais que cette dépression croit rapidement à partir d'une oertaine vitesse d'aspiration.
L'insertion d'une résistance d'écoulement dans la canalisation d'air 13, réalisée avantageusement sous la forme d'un tamis à mailles serrée*. permet de donner, le cas échéant, à la courbe de variation de la dépression un certain aplatissement dans la région des régimes supérieurs, de manière à obtenir à nouveau, dans les domaines des régimes élevés, un certain excès de combustible et, partant, une augmentation de la puissance de pointe.
L'effet de commande de la canalisation 13, 14 présente évidemment un intérêt primordial pour la marche en pleine charge, de sorte qu'il est nécessaire de prévoir encore, pour la marche à charge réduite, le pointeau à combustible 12 si l'on cherche à ôbtenir un carburateur. économique. On a trouvé cependant que l'on pouvait supprimer le pointeau 12 de charge partielle lorsque l'on se sert des organes de commande additionnels ' indiqués à la gauche de la figure.
Ceux-ci consistant en une deuxième canalisation d'air 15, située immédiatement! vis-à-vis de l'ajutage 14, et en un conduit 16 reliant
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cette canalisation 15, par un robinet réglable 17, à la partie du anal 1 d'aspiration d'air, située derrière le papillon 2.
Cette canalisation 15, 16 transmet, en effet, pendant la marche à charge réduite, à l'ajutage 14, et, par suite, parle tube 13, à la chambre du flotteur 8, une dépression d'autant plus élevée que le papillon 2 est plus fortement fermé. Lorsque le papillon est entièrement ouvert au contraire, cette dépression est pratiquement nulle, de sorte qu'en pleine charge on ne retrouve, à l'ajutage 14, que la dépression du tube vaporiseur.
En munissant le tube 16 d'une ramification 18 située directement vis-à-vis de l'ajutage 5, il devient; possible d'utiliser en même temps le tube 16 comme tube de ralentit
Au lieu de faire déboucher la canalisation 15, 16, suivant la figure 2, en amont de l'ajutage 14, il est encore possible d'obtenir l'effet cherché au moyen d'un , tube d'air reliant, par un ajutage étroit, la chambre du flotteur directement à la partie du canal 1 d'aspiration d'air, située en aval du papillon du carburateur.
Un carburateur de ce genre est représenté en figure 4, dans laquelle les parties analogues sont désignées par les mêmes références qu'en figure 2.
L'admission d'air de freinage par l'ajutage 10 a lieu, dans ce carburateur, de manière également connue en elle-même, par un tube spécial 11 et Un gicleur 9 pourvu de percements latéraux, et disposé dans le puits 6.
La canalisation d'air 13 débouche dans une chambre d'air 19 communiquant, -par le raccord 20, avec la chambre 8 du flotteur* Dans la chambre d'air 19 débouche en outre le tube d'air 21 relié, par un ajutage étroit 22, , à la partie du canal d'aspiration 1, située derrière le papillon. A la chambre d'air 19 est enfin reliée encore une ouverture
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de ventilation 23, réglable.
Le fonctionnement de la canalisation d'air 21 se comprend aisément en observant ce qui suit: Si, à l'ouverture d'admission du tube vaporiseur 4 il règne une certaine vitesse d'aspiration, celle-ci peut correspondre, suivant les conditions de charge du moteur, à des positions extrêmement variables du papillon et à des vitesses de rotation très diverses. Si la charge du moteur est faible, il correspondra à une vitesse d'aspiration déterminée un angle d'ouverture plus faible du papillon et. partant, une dépression plus forte à l'endroit de connexion de l'ajutage 22, que dans des conditions de charge plus élevée et, partant, d'ouverture plus forte du papillon.
Il s'ensuit que par le jeu de la canalisation additionnelle 21, il correspond à chaque valeur déterminée de la vitesse d'aspiration dans la trompe de vaporisation 4 une dépression d'autant plus forte dans la chambre du flotteur, et, par suite, un débit de combustible d'autant plus faible, que la charge du moteur est elle-même plus réduite.
L'effetindiqué peut êtreencoreaugmenté en munissant le tube d'air 13 d'un ajutage diffuseur 24 et le tube d'air 21 d'un entonnoir 25, et en disposant ces deux organes face à face, suivant la figure 4, à l'intérieur de la chambre d'air 19, à la manière d'une trompe.
Un carburateur du genre décrit en dernier nécessite, bien entendu, pour l'obtention du meilleur rendement, un réglage très soigné. Pour faciliter ce réglage, le tube d'air 13 se termine, suivant la figure
4, par une chambre 26 traversée par l'ajutage vissé 27.
Le canal central de cet ajutage vissé 27 communique avec l'intérieur de la chambre 26 par un percement latéral 28.
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Son ouverture 29 est située immédiatement au-dessua de l'ouverture d'admission du tube vaporisour 4. Plue l'embouchure 29 est approcha par rotation de l'ajutage
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vissé 27t de couverture d'admission du tube vaporiseur 4, élargie en forme d'entonnoir'et convenablement pourvue de rainures annulaires dentelées afin d'augmenter les tourbillons, et plus la transmission d'une dépression à la chambre 8 du flotteur a lieu pour des vitesses d'aspiration plus faibles.
]Revendications 1, ' Carburateur-diffuseur à réglage de la chambre de flotteur, dans lequel le tube allant à la chambre de flotteur est bifurqué sur le oanal d'aspiration
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d'air, en amont de la chambre de mélange, aaraotér.aé 4' par le fait que l'embouchure (14, 29) de la 04nalisatlollË" d'air (13) allant à la chambre (8) du flotteur est disposée dans le voisinage du coté d'admission d'un
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tube vaporisour (4) ouvert aux deux cotés et, pén6 tr auto de manière connue en elle-même, depuis le coté d'admission
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du canal d'aspiration d'air (1), dans la buse d'air ($)/,1"; et entourant l'ajutage diffuseur (5).
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Carburateur suivant 1, caractérisé par la ,Ù,Ùl(,' ; fait que la distance séparant d'une part l'embouchure !' (14, 29) du tube. (1) allant à la chambre (8) du flottez ; . et d'autre part l'ouverture d'admission du tube vaporiser. est réglable.
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3, Carburateur suivant 1, caractérisé par 'r, .,:.:... seconde canalisation / *-' d'air (169 2l) reliée au canal
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