<Desc/Clms Page number 1>
EMI1.1
perfectionnements dans l'aménagement des remorques ' utomobiles permettant leur transport sur wagons Et de che.min de fer
L'utilisation des routes et des voies de chemin de fer pour l'acheminement des marchandises, est un sujet qui a toujours préoccupé les transporteurs et les compagnies de chemin de fer. Dans la majoritédes cas, cette double utilisation s'opère encore par ; transbordement des marchandises du véhicule routier sur le wagon ou inversement.
EMI1.2
Cependant dans certains cas particuliers, ce double trans- bordement a été évité en chargeant directement sur le wagon le bzz véhicule routier qui peut ainsi être acheminé plus facilement de la gare à sa destination'définitive ou vice-versa en réalisant ' ainsi une desserte de porte à porte.
Un tel procédé est particu-; lièremqnt intéressant parce qu'il permet en effet de supprimer un double manutention des marchandises, opération évidemment longue et couteuse, malheureusement l'usager qui veut utiliser ce procédé constate vite que de nombreuses difficultés en rendent l'emploi presqu'imp,ossible avec du matériel ordinaire routier et de chemin' de fer
<Desc/Clms Page number 2>
Les principales difficultés rencontrées proviennent :
1 - de la mise sur wagon du wéhicule routier :
2 - de l'arrimage du véhicule routier sur l'e wagon ;
3 - de l'encombrement de l'ensemble chargé.
Toutes ces difficultés ont provoqué l'étude de matériel nouveau et notamment de remorques et d'aménagement de wagons.
La 1ère difficulté a donné naissance à de nombreux dispositifs. i.iais jusqu'ici tous ces dispositifs ne remplissent qu'imparfaitement leur but, car ils ne permettent pas de charger la remorque sur le wagon sans de grandes difficultés. De plus certaines utilisent des wagons spéciaux dont les aménagements très couteux les rendent impropres à leur usage primitif sans une nouvelle transformation. Cette particularité est un inconvénient très grave car non seulement la dépense à engager est prohibitive mais de plus cette immobilisation de wagons est très préjudiciable à la défense nationale qui peut être amenée à avoir l'utilisation immédiate des wagons dans leur forme pr imitive.
La 2e difficulté, celle de l'arrimage, est peut être la moins embarrassante, puisqu'il suffit de caler convenablement la remorque avec des coins cloués, par exemple, et de la maintenir avec des câbles comme une marchandise ordinaire ; cependant ces opérations sont toujours longues et l'arrimage obtenu ne présente pas touteµ la sécurité désirable.
Dans le cas de véhicules montés sur pneumatiques cette diffi- culté devient plus grande encore car il faut éviter que la baisse de pression de l'air dans la chambre, ou sa crevaison n'affecte l'arrimage.
On a évité cet aléas par certains dispositifs qui consistent à interposer des pièces métalliques entre l'essieu de la remorque et le wagon, mais ils présentent, comme les précédents, l'inconvénient d'utiliser des wagons spéciaux et de couter très cher.
La 3e et la plus importante de ces difficultés provient du
<Desc/Clms Page number 3>
fait que le wagon chargé de sa remorque doit obligatoirement présenter un encombrement en hauteur et en largeur au plus égal à celui permis par le gabarit des chemins de fer.
Les usagers ont résolu ce problème de deux manières différences
La première consiste simplement à utiliser des véhicules automobiles dont la faible hauteur leur permet de passer au gabarit des chemins de fer sans modifications. Ce procédé nécessite l'emploi d'un matériel établi spécialement dont le volume utile forcément réduit est un grave inconvénient.
La deuxième solution de ceproblème qui est la plus ancienne consiste plus simplement à enlever les roues ou à démonter en totalité ou en partie certains des organes de suspension et de rou- lemént de manière à pouvoir réduire la distance qui sépare le plan.cher du wagon du point le plus bas du véhicule automobile.. Ce résultat est obtenu en soulevant d'abord le véhicule routier à l'aide de crics ou de vérins hydrauliques ou mécaniques, puis en démontant par exemple les axes des ressorts de suspension, ceux de l'avant par exemple.
La contraction des crics ou des vérins permet ensuite d'abaisser le véhicule sur le wagon parce que les ressorts ne sont plus soutenus à l'avant et peuvent tourner autour de la jumelle arrière.
Ces deux procédés, enlèvement ou déplacement des roues ou démontage partiel des organes de suspension, qui sont employés depuis très longtemps pour le transport par voie ferrée des remorques des forains et certaines voitures de déménagements ont donné naissance à des véhicules sur lesquels les'vérins sont fixés d'une manière permanente, sans que le résultat final diffère de celui obtenu par les très anciens procédés cités ci-contre.
Mais les dispositifs mécaniques actuellement connus et plus particulièrement ceux établis pour réaliser en quelque sorte l'escamotage des :roues, présentent encore des inconvénients provenant des engins de relèvement, crics ou vérins, ces objets sont lourds, encombrants et couteux. Il faut encore considérer que dans une
<Desc/Clms Page number 4>
entreprise de transport, utilisant à la foi la route et les rails, grâce à des semi-remorques automobiles, une autre complication provient de la diversité des tracteurs utilisés dans les différen- tes gares de départ ou d'arrivée. Pour permettre d'utiliser in- distinctement des tracteurs de marques différentes, il est indis- pensable que la longueur du timon de traction puisse varier sui- vant le tracteur utilisé.
Toutes ces principales considérations font reconnaître que si actuellement il existe des moyens permettant d'avoir des re- morques à roues rentrantes, ceux-ci ne réalisent pas encore toutes les conditions indispensables pour assurer à la fois la rapidité de toutes les opérations se rapportant aux organes de traction (timon), au chargement d'une remorque sur un wagon, à son arrimage dé parfait, et à son chargement.
Les perfectionnements résultant de la combinaison nouvelle de moyens connus, apportés dans l'aménagement de telles remorques font l'objet de la présente invention.
Ces perfectionnements ont essentiellement pour but de munir ces remorques de dispositifs mécaniques très simples et relative- ment légers, supprimant,d'ane part, les vérins ou crics, et, d'au- tre part/permettant de rendre les roues de la remorque directrice pour faciliter son chargement et déchargement sur le wagon, et en- fin de posséder un dispositif permettant d'adapter sur la remorque le timon correspondant toujours aux divers types de tracteurs qui doivent l'entrainer.
Ces perfectionnements se caractérisent plus particulièrement d'abord par l'utilisation de vis, et vis sans fin dont les comman- des dont placées à proximité des conducteurs. Ces vis simples ou, sans fin actionnant les dispositifs de relèvement des roues et leur orientation, elles réalisent par leurs "pas" des organes de très grande résistance et constituent automatiquement des freins absolument certains parce qu'ils sont indéréglables, et ensuite par un timon présentant la particularité d'avoir des dimensions
<Desc/Clms Page number 5>
"standardisées" dans sa partie rentrant dans le support fixé sur la remorque, et de sI?' posséder des secteurs dentés permettant de raccorder instantanément la timonerie des freins entre le tracteur et la remorque.
Ces perfectionnements sont représentés sur les dessins. annexés donnés à titre d'exemple d'exécution d'une forme d'exécution de l'objet de l' invention.
D'après ces dessins : La fig. 1 montre vus en élévation et de côté les dispositifs de relèvement, d'abaissement, et de direction des rouas d'une remorque destinée à être placée sur un wagon.
La fig. 2 représente ces mêmes dispositifs vus en plans.
La fig. 3 montre vus en élévation et de côté les détails d'un ti- mon et de la roue de support d'une remorque destinée à être placée sur un wagon.
La fig. 4 représente vue de face une variante de construction dans le dispositif d'entrainement de l'arbre portant la roue de support de la remorque.
Les fig. 5 et 6 montrent respectivement vu en plan le wagon etla remorque et les avantages de l'orientation des roues de la remorque pour faciliter son chargement sur le wagon.
Les fig. 7 et 8 montrent respectivement vues en élévation, de face et de côté les différentes positions des roues d'une re- morque sur route et sur wagon, plus facilement obtenues grâce aux perfectionnements caractérisant l'invention.
Sur chacun des longerons 1, fig. 1, d'une remorque sont fixés des paliers 2, fig. 2, dans lesquels passe un arbre 3; cet arbre est muni à chacune de ses extrémités d'un pignon 4, fig. 1, dans la denture duquel se logent les rouleaux 5, d'articulation des maillons d'une forte chaine 6, dont l'extrémité libre est solidaire de ''l'extrémité des ressorts 7 de suspension, lesquels sont reliés au bras 8 pouvant osciller sur un manchon 9, fig.l et 2,
<Desc/Clms Page number 6>
fixé de chaque coté des longerons 1.
Sur l'arbre 3 est fixée une roue 10 hélicoïdale en prise constante avec une vis sans fin 11 actionnée par un volant 12, placé à l'extérieur de la remorque.
Par ce dispositif très simple il est facile de concevoir qu'aussit8t que l'arbre 3 sera actionné dans un sens ou dans l'autre les chaines 6 permettront, par l'intermédiaire des ressorts 7 au bras 8 d'osciller sur le manchon 9 et de faire rentrer ou sortir facultativement les roues 10a au dessous du chassis de la remorque.
Il est ainsi réalisé par la seule manoeuvre du volant 12 cette phase importante des conditions exigées pour le transport sur wagon des remorques. L'immobilisation des bras 8 étant obtenue par des filets de la vis sans fin 11, et facultativement par l'arrêt du volant 12.
A l'intérieur des bras 8 oscillants, fig. 2, et prolongeant les fusées des roues 10a, sont disposées des bielles 13, dont les extrémités en forme de rotule, sont accouplées par une barre 14 de liaison, munie d'une chape 15, recevant une bielle 16, la reliant à un écrou 17, se vissant sur un pas de vis 18 porté par un arbre 19, pouvant être actionné par chacune de ses extrémités par des volants 20, au moyen de poignées ou par engrenages d'angle 21,22.
L'écrou 17 présente la particularité de posséder une alvéole 23 dans laquelle s'engage un linguet ou verrou 24, avec ressort de rappel ; cet ensemble manoeuvré de l'extérieur. Ce verrou ayant pour but d'immobiliser, par son enclanchement l'écrou 17 sur la vis 18, et de maintenir ainsi les roues 10a, dans leur direction normale, c'est-à-dire parallèle au chassis.
Par ce dispositif il est également facile de comprendre que dès que le verrou 24 sera retiré de l'écrou 17 l'arbre 19 pourra tourner et par l'intermédiaire de la bielle 16 et de la barre 14 les roues 10a seront déplacées suivant le sens voulu pour permettre une orientation rapide et favorable au chargement de la remorque sur le wagon suivant les positions montrées sur les f ig. 5 et 6,
<Desc/Clms Page number 7>
où l'on remarque, fig.
5 que par la position du tracteur A, si celui-ci continue à pousser la remorque, celle-ci suivant obli- gatoirement la direction de cette poussée, flèche 25, la résul- tante serait également une poussée suivant'la flèche 26, qui ne tarderait pas à placer dans une position critique la remorque sur le wagon, tandis que par l'orientation des roues 10a(fig.6) la résultante de la poussée, flèche 25, sera suivant le sens de la flèche 27 et la remorque se redressera d'elle-même sur le plateau du wagon.
L'importance d'un train arrière orientable est primordiale celle-ci n'échappera à aucun des praticiens qui connaissent tou- tes les difficultés et les dangers d'une marche arrière que la plateforme d'un wagon, l'orientation des roues 10a se faisant très commodément par la manoeuvre, soit des volants 20, soit par celle de l'arbre 28 muni également d'un organe de commande*
Il est ainsi réalisé un progrés des plus important dans l'exécution de cette manoeuvre difficile, dangereuse, et délicate
Ces perfectionnements se complètent par ceux apportés aux dispositifs des timons.
A l'avant de la remorque, fig. 3, est solidement fixée par des moyens connus, une pièce métallique 29, de forme conique, portant extérieuremeht un secteur denté 30, relié à une tige 31 de commande des freins de la remorque. Au dessous de cette pièce 29 et dans son axe vertical se trouve une glissière 32, dans laquelle se déplace longitudinalement un guide 33, librement solidaire d'une chape 34 et de son arbre 35 portant la roue à 36 de support de la partie avant de la remorque.
L'arbre 35 comporte une partie filetée traversant un-écrou 36a avec cliquet actionné à l'aide d'un levier 37, indiqué en traits pointillés. La partie lisse et supérieure de cet arbre 35 pénètre ..dans la pièce 29 et la traverse de part en part? Sur la chape 34 est réservée une douille 38, recevant le cas échéant le levier 37 servant à orienter la roue 36.
<Desc/Clms Page number 8>
Le timon 39 est amovible, il se termine par une partie 40 ayant la même forme (forme standardisée) que l'intérieur de la pièce 29 ; est également muni d'un secteur denté 30a, relié à une tringle 31a de commande des freins partant du tracteur, l'enclanchement des deux secteurs 30 et 30a, ayant pour but de relier les timoneries de commande des freins du tracteur et de la remorque
Le timon 39 comporte un maillon 41 à levier venant s'enclanch@ dans un mentonnet 42 porté par la pièce 29.
Ce dispositif fonctionne de la manière suivante :
Une fois le timon 39 placé dans la pièce 29, et le maillon 41 enclanché sur le mentànnet 42, la roue 36 de rappel est remontée par la rotation de l'arbre 35 au moyen de l'écrou 36a ; le sommet de l'arbre 35 pénètre alors progressivement à l'intérieur de la pièce 29, et dans un orifice correspondant percé dans le timon 39 puis après le relèvement total de la roue 36 l'extrémité de l'arbre 35 a pénétré dans la douille 43. Le timon 39 est ainsi rendu parfaitement solidaire de la pièce 29 et ne peut plus se décrocher.
L'opération inverse libérera le timon 39. Une variante de construction pour la commande de l'arbre 35, au moyen d'un volant 45 est montrée sur la fig. 4.
Il est ainsi réalisé un progrés des plus important dans les organes de traction, qui permet maintenant d'entrainer une remorque avec n'importe quel type de tracteur, pourvu que celui-ci soit muni d'un timon standardisé.
La remorque est encore complétée par des pièces d'arrimage 44 dont le type peut être celui admis par les réseaux de chemin de fer
L'utilisation de la remorque comme véhicule routier ne présente rien de particulier. Dans le cas, les chaines 6, sont enroulées sur les pignons 4. Il est cependant à remarquer que grâce à ces chaines, il est possible d'abaisser le plateau suivant les besoins pour faciliter le chargement ou le déchargement des marchandises.
Pour le transport sur wagon, la remorque étant amenée, sans difficulté sur le wagon correspondant et à l'aplomb des matrices
<Desc/Clms Page number 9>
et timons 44 d'arrimage, le conducteur abaisse la roue 36, soulevé le levier 41. Il peut alors enlever le timon 39. Il place ensuite la roue 36 transversalement au wagon, abaisse-l'avant de la remorque par la vis 35, et l'arrière per le volant 12, les tenons 44 s'en. gagent dans les matrices correspondantes du wagon et l'opération est terminée.
Grâce à l'abaissement du chassis la remorque qui occupait vue de côté fig. 8, la position B occupe la position C qui est inscrite dans le gabarit D des chemins de fer, et donne à la remorque le maximum de capacité.
Ces perfectionnements ne se limitent pas aux organes représentés et d écrits. C'est ainsi que les lames des ressorts de suspension pourront être remplacées par des harres de torsion, de même pour les remorques de gros tonnage il a été constaté que la @ @ manoeuvre simultanée du relèvement des deux roues pouvant présenter des inconvénients par suite, des efforts plus importants; à cet effet il est disposé sur chacun des longerons des chariots reliés aux chaines de relèvement ; ces chariots sont actionnés mécaniquement par des moyens connus autres que des vis fins, ils peuvent être utilisés facultativement, soit séparément soit ensemble lorsqu'il s'agit par exemple de remorque incomplètement chargée.
De même les appuis 44 transversaux risquent de détruire les planches formant le plancher des wagons, ces planches sont généralement placées en travers sur les wagons. Ces appuis 44 peuvent être remplacés par des sommiers disposés longitudinalement sur le chassis de manière à reposer sur le wagon en intéressant toutes les planches.
Toutes ces variations constructives ne changent pas la disposition générale de l'invention qui vient d'être décrite.
<Desc / Clms Page number 1>
EMI1.1
improvements in the fitting out of automotive trailers allowing their transport on wagons and railways
The use of roads and railways for transporting goods is a subject that has always concerned carriers and railways. In the majority of cases, this double use still takes place by; transshipment of goods from the road vehicle to the wagon or vice versa.
EMI1.2
However, in certain specific cases, this double transfer has been avoided by loading the road vehicle bzz directly onto the wagon, which can thus be transported more easily from the station to its final destination or vice versa, thus providing a service of door to door.
Such a process is particular; thirdly interesting because it makes it possible to do away with a double handling of goods, an obviously long and expensive operation, unfortunately the user who wants to use this process quickly finds that many difficulties make its use almost impossible with ordinary road and railway equipment
<Desc / Clms Page number 2>
The main difficulties encountered come from:
1 - placing the road wagon on the wagon:
2 - securing the road vehicle on the e wagon;
3 - the size of the loaded assembly.
All these difficulties have given rise to the study of new equipment, in particular trailers and fitting out wagons.
The 1st difficulty gave birth to many devices. So far all these devices only imperfectly fulfill their purpose, because they do not allow the trailer to be loaded onto the wagon without great difficulty. In addition, some use special wagons whose very expensive fittings make them unsuitable for their original use without further transformation. This feature is a very serious drawback because not only is the expense to be incurred is prohibitive but moreover this immobilization of wagons is very prejudicial to national defense which may have to have the immediate use of the wagons in their original form.
The second difficulty, that of securing, is perhaps the least embarrassing, since it suffices to properly wedge the trailer with nailed corners, for example, and to hold it with cables like ordinary goods; however, these operations are always long and the securing obtained does not present all the desirable security.
In the case of vehicles mounted on tires, this difficulty becomes even greater because it is necessary to prevent the drop in air pressure in the chamber, or its puncture, from affecting the stowage.
This hazard has been avoided by certain devices which consist in interposing metal parts between the axle of the trailer and the wagon, but they have, like the previous ones, the drawback of using special wagons and of being very expensive.
The third and most important of these difficulties comes from the
<Desc / Clms Page number 3>
fact that the wagon loaded with its trailer must have a height and width at most equal to that allowed by the gauge of the railways.
Users have solved this problem in two different ways
The first is simply to use motor vehicles whose low height allows them to pass to the gauge of railways without modifications. This process requires the use of specially designed equipment, the useful volume of which is necessarily reduced, which is a serious drawback.
The second solution to this problem, which is the oldest, consists more simply in removing the wheels or in disassembling all or part of some of the suspension and running components so as to be able to reduce the distance between the floor and the wagon. from the lowest point of the motor vehicle. This result is obtained by first lifting the road vehicle using jacks or hydraulic or mechanical jacks, then by removing for example the axes of the suspension springs, those of the 'before for example.
Contraction of the jacks or jacks then allows the vehicle to be lowered onto the wagon because the springs are no longer supported at the front and can rotate around the rear binocular.
These two processes, removal or displacement of the wheels or partial dismantling of the suspension members, which have been used for a very long time for the transport by rail of fairground trailers and certain moving cars have given rise to vehicles on which the jacks are fixed in a permanent manner, without the final result differing from that obtained by the very old procedures mentioned opposite.
But the mechanical devices currently known and more particularly those established to achieve somehow the retraction of: wheels, still have drawbacks from lifting devices, jacks or jacks, these objects are heavy, bulky and expensive. It must also be considered that in a
<Desc / Clms Page number 4>
transport company, using both roads and rails, thanks to automobile semi-trailers, another complication arises from the diversity of tractors used in the various departure or arrival stations. In order to allow the indi- vidual use of tractors of different makes, it is essential that the length of the drawbar can vary depending on the tractor used.
All these main considerations show that although there are currently means for having retractable trailers, they do not yet fulfill all the conditions essential to ensure both the speed of all operations relating to traction devices (drawbar), loading a trailer on a wagon, its perfect stowage, and loading.
The improvements resulting from the new combination of known means made in the arrangement of such trailers are the subject of the present invention.
The main aim of these improvements is to provide these trailers with very simple and relatively light mechanical devices, eliminating, on the one hand, the jacks or jacks, and, on the other hand / making it possible to make the wheels of the trailer. steering to facilitate its loading and unloading on the wagon, and finally to have a device allowing to adapt on the trailer the drawbar always corresponding to the various types of tractors which must drive it.
These improvements are characterized more particularly first by the use of screws and worm screws, the controls of which are placed near the conductors. These simple screws or, without end actuating the devices for raising the wheels and their orientation, they achieve by their "steps" organs of very great resistance and automatically constitute absolutely certain brakes because they are foolproof, and then by a drawbar having the particularity of having dimensions
<Desc / Clms Page number 5>
"standardized" in its part entering the support fixed on the trailer, and if? ' have toothed sectors allowing the linkage of the brakes to be instantly connected between the tractor and the trailer.
These improvements are shown in the drawings. appended given by way of example of execution of an embodiment of the object of the invention.
From these drawings: FIG. 1 shows seen in elevation and from the side the devices for raising, lowering, and steering the wheels of a trailer intended to be placed on a wagon.
Fig. 2 shows these same devices seen in plans.
Fig. 3 shows in elevation and from the side the details of a pin and the support wheel of a trailer intended to be placed on a wagon.
Fig. 4 shows a front view of a construction variant in the device for driving the shaft carrying the support wheel of the trailer.
Figs. 5 and 6 respectively show a plan view of the wagon and the trailer and the advantages of the orientation of the wheels of the trailer to facilitate loading on the wagon.
Figs. 7 and 8 show respectively elevation, front and side views of the different positions of the wheels of a trailer on the road and on a wagon, more easily obtained thanks to the improvements characterizing the invention.
On each of the side members 1, fig. 1, of a trailer are fixed bearings 2, fig. 2, in which a tree 3 passes; this shaft is provided at each of its ends with a pinion 4, fig. 1, in the teeth of which are housed the rollers 5, of articulation of the links of a strong chain 6, the free end of which is integral with '' the end of the suspension springs 7, which are connected to the arm 8 which can oscillate on a sleeve 9, fig. 1 and 2,
<Desc / Clms Page number 6>
fixed on each side of the side members 1.
On the shaft 3 is fixed a helical wheel 10 in constant mesh with a worm 11 actuated by a flywheel 12, placed outside the trailer.
By this very simple device it is easy to imagine that as soon as the shaft 3 is actuated in one direction or the other, the chains 6 will allow, by means of the springs 7 to the arm 8 to oscillate on the sleeve 9 and optionally bringing in or out the wheels 10a below the chassis of the trailer.
This important phase of the conditions required for transporting trailers on wagons is thus achieved by the sole operation of the steering wheel 12. The immobilization of the arms 8 being obtained by the threads of the worm 11, and optionally by stopping the flywheel 12.
Inside the swinging arms 8, fig. 2, and extending the spindles of the wheels 10a, are arranged connecting rods 13, the ends of which are in the form of a ball joint, are coupled by a connecting bar 14, provided with a yoke 15, receiving a connecting rod 16, connecting it to a nut 17, being screwed on a thread 18 carried by a shaft 19, which can be actuated by each of its ends by flywheels 20, by means of handles or by angle gears 21,22.
The nut 17 has the particularity of having a cell 23 in which engages a pawl or latch 24, with return spring; this whole maneuvered from the outside. The purpose of this lock is to immobilize, by its engagement the nut 17 on the screw 18, and thus to maintain the wheels 10a, in their normal direction, that is to say parallel to the frame.
By this device it is also easy to understand that as soon as the latch 24 is removed from the nut 17 the shaft 19 will be able to rotate and by means of the connecting rod 16 and the bar 14 the wheels 10a will be moved in the direction wanted to allow a rapid and favorable orientation to the loading of the trailer on the wagon according to the positions shown in f ig. 5 and 6,
<Desc / Clms Page number 7>
where we notice, fig.
5 that by the position of tractor A, if the latter continues to push the trailer, the latter necessarily following the direction of this thrust, arrow 25, the resultant would also be a thrust following arrow 26, which would soon place the trailer in a critical position on the wagon, while by the orientation of the wheels 10a (fig. 6) the resultant of the thrust, arrow 25, will be in the direction of arrow 27 and the trailer will move will straighten itself on the platform of the wagon.
The importance of a steerable rear axle is paramount, it will not escape any practitioner who is familiar with all the difficulties and dangers of reversing that the platform of a wagon, the orientation of the wheels 10a being done very conveniently by the maneuver, either of the handwheels 20, or by that of the shaft 28 also provided with a control member *
The most important progress is thus made in the execution of this difficult, dangerous and delicate maneuver.
These improvements are complemented by those made to the drawbar devices.
At the front of the trailer, fig. 3, is firmly fixed by known means, a metal part 29, of conical shape, carrying externemeht a toothed sector 30, connected to a rod 31 for controlling the trailer brakes. Below this part 29 and in its vertical axis is a slide 32, in which a guide 33 moves longitudinally, freely secured to a yoke 34 and its shaft 35 carrying the wheel 36 for supporting the front part of trailer.
The shaft 35 has a threaded portion passing through a nut 36a with a pawl actuated by means of a lever 37, indicated in dotted lines. The smooth and upper part of this shaft 35 penetrates ..dans the part 29 and crosses it right through? A socket 38 is reserved on the yoke 34, where appropriate receiving the lever 37 serving to orient the wheel 36.
<Desc / Clms Page number 8>
The drawbar 39 is removable, it ends with a part 40 having the same shape (standardized shape) as the interior of the part 29; is also provided with a toothed sector 30a, connected to a rod 31a for controlling the brakes starting from the tractor, the engagement of the two sectors 30 and 30a, having the purpose of connecting the control linkages of the brakes of the tractor and of the trailer
The drawbar 39 has a link 41 with a lever which engages @ in a chin 42 carried by the part 29.
This device works as follows:
Once the drawbar 39 has been placed in the part 29, and the link 41 is engaged on the mentànnet 42, the return wheel 36 is raised by the rotation of the shaft 35 by means of the nut 36a; the top of the shaft 35 then gradually penetrates inside the part 29, and into a corresponding hole drilled in the drawbar 39 and then after the wheel 36 has fully raised the end of the shaft 35 has entered the sleeve 43. The drawbar 39 is thus made perfectly integral with the part 29 and can no longer come loose.
The reverse operation will release the drawbar 39. An alternative construction for the control of the shaft 35, by means of a handwheel 45 is shown in fig. 4.
The most important progress is thus made in the traction units, which now makes it possible to drive a trailer with any type of tractor, provided that it is fitted with a standardized drawbar.
The trailer is still completed by securing pieces 44, the type of which may be that accepted by the railway networks
The use of the trailer as a road vehicle is nothing special. In this case, the chains 6 are wound on the pinions 4. However, it should be noted that thanks to these chains, it is possible to lower the plate as needed to facilitate the loading or unloading of the goods.
For transport on a wagon, the trailer being brought without difficulty onto the corresponding wagon and in line with the dies
<Desc / Clms Page number 9>
and lashing drawbars 44, the driver lowers the wheel 36, raised the lever 41. He can then remove the drawbar 39. He then places the wheel 36 transversely to the wagon, lowers the front of the trailer by the screw 35, and the rear by the steering wheel 12, the tenons 44 are. pledge in the corresponding matrices of the wagon and the operation is completed.
Thanks to the lowering of the chassis the trailer which occupied seen from the side fig. 8, position B occupies position C which is entered in the gauge D of the railways, and gives the trailer the maximum capacity.
These improvements are not limited to the bodies represented and written. This is how the leaves of the suspension springs could be replaced by torsion harres, in the same way for large tonnage trailers it was observed that the simultaneous lifting of the two wheels could present drawbacks as a result, greater efforts; for this purpose it is placed on each of the side members of the carriages connected to the lifting chains; these carriages are actuated mechanically by known means other than thin screws, they can be used optionally, either separately or together when it is for example an incompletely loaded trailer.
Likewise, the transverse supports 44 run the risk of destroying the boards forming the floor of the wagons; these boards are generally placed across the wagons. These supports 44 can be replaced by box springs arranged longitudinally on the frame so as to rest on the wagon, involving all the boards.
All these constructive variations do not change the general arrangement of the invention which has just been described.