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Distributeur d'élément de pression pour dispositif de manoeuvre de changements de vitesses tels que boites de vitesses d'automobiles.
Cette invention concerne un distributeur pour dispositif de manoeuvre, actionné par un élément de pression (fluide comprimé ou dépression), de mécanismes de changement de vitesse tels en particulier que les boitas de vitesses des automobiles, dans lequel l'amenée ou la propagation de l'élément de pression se fait par
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une distribution dépendant d'un levier d'actionnement (pédale d'accélérateur, pédale de débrayage ou levier spécial). Selon l'invention, le distributeur est cons- titué de façon que l'organe distributeur de manoeuvre soit amené dans la position de fermeture par l'action de la pression de manoeuvre. Cette action peut se faire directement ou indirectement sur l'organe distributeur de manoeuvre.
L'opération de manoeuvre est déclanchée de la façon connue par la distribution dépendant du levier d'action- nement. Ce déclanchement peut se faire dans la position de repos du levier d'actionnement, mais il s'effectue avantageusement lors du mouvement de ce levier dans l'un ou l'autre sens, comme cela est connu en soi. Les dispositifs de ce genre existants présentent encore des inconvénients: Une manoeuvre absolument sûre n'est pas possible avec ces dispositifs. Le changement de vitesse s'effectue parfois encore un peu trop lentement; il peut aussi arriver que l'organe distributeur de manoeuvre reste accroché.
Par contre, avec la disposi- tion selon l'invention, un déroulement rapide et abso- lument impératif de l'opération de manoeuvre est obtenu, de sorte qu'un défaut de fonctionnement d'un dispositif de manoeuvre qui est muni d'un distributeur selon l'invention est pratiquement impossible. Les fuites ou inétanchéités aux organes distributeurs ou de commande et aux organes assurant les mouvements sont réduites au minimum, de sorte qu'elles n'affectent aucunement le mode de travail du distributeur.
Dans les dessins annexés :
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. La figure 1 est une coupe schématique d'un distribu- teur selon 1'-invention.
.Les figures 2 et 3 représentent des organes distri- buteurs de commande pour le déclanchement du fonction- nement de dispositifs distributeurs selon l'invention.
Les figures 4 et 6 illustrent des variantes de réalisation de l'invention.
La figure 5 représente un dispositif séparé appli- cable à un distributeur selon l'invention.
Dans tous ces exemples de réalisation, on a prévu comme élément de pression la dépression produite par l'aspiration du moteur de commande d'un véhicule auto- mobile; mais on peut aussi, sans changement de principe, utiliser une pression positive, par exemple de l'air comprimé.
Dans la figure 1, 1 est le conduit d'arrivée de la pression de déclanchement, commandée par un levier d'actionnement, au distributeur. 2, 3, 4, 5, 7, 15 et 25 sont des conduits de communication. 6 est le conduit d'arrivée principal de la dépression produite par l'aspiration au dispositif de manoeuvre; 8 est la sou- pape de distribution de manoeuvre, qui s'applique par son siège 9 contre un siège 9a formé dans la carter du distributeur et qui est chargée par le ressort 10.
12 et 14 sont des chambres ménagées dans le carter du distributeur. 11 est le conduit reliant les organes distributeurs du dispositif de manoeuvre ; 16 est une tige interposée entre la soupape 8 et le piston 17; 18 et 19 sont des pistons servant à assurer le mouve- ment d'autres organes distributeurs. 20, 21 et 22 sont
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les chambres des cylindres situés devant les pistons 17,18, 19 ; 23 et 24 sont des ressorts de compression.
27 est un étranglement; 28 est une chambre ménagée dans le carter du distributeur, qui communique par le canal 29 avec la chambre 21. 30 et 31 sont des tiroirs distri- buteurs présentant des décolletages 32, 34 et 33, 35.26, 36, 37, 38, 39, 56 sont des canaux de communication avec l'atmosphère.
Le distributeur selon la figure 1 fonctionne de la façon suivante :Lorsqu'il n'est pas effectué de manoeuvre, les pièces de ce distributeur occupent les positions représentées dans cette figure. La chambre 14 et par là même le conduit 6 d'amenée de l'élément de pression sont fermés par la soupape 8. Par conséquent, l'élément de pression ne peut parvenir ou se propager dans le conduit 11 menant au dispositif de manoeuvre. Lorsque de la dépression est communiquée dans le conduit 1 par un organe distributeur relié à un levier d'actionnement (qui n'est pas spécialement représenté dans la figure 1) cette dépression se propage par le décolletage 33 du tiroir 31 dans le conduit 15, puis par le décolletage 32 dû. tiroir 30, en passant par le conduit 25, dans la chambre 20 située devant le piston 17.
De ce fait, le piston 17 est poussé dans sa position extrême gauche, ce qui fait que la soupape 8 est soulevée à l'écart du siège 9a au moyen de la tige 16. La dépression amenée par le conduit 6 parvient, en passant par la chambre 14, à travers la soupape ouverte 8, dans la chambre 12 et, de là, par le conduit 11, au dispositif de manoeuvre. Le changement de vitesse est ainsi amorcé dans chaque cas selon le réglage effectué par le conducteur.
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.En même tempa, par les conduits. 8 et 3 de la dépression est menée à l'étranglement 27 et, -par les conduits 4 et 7, à la chambre 22 située devant le piston 19, ainsi que par le conduit 5 devant le tiroir 31. Par la dépression régnant dans la chambre 22, le piston 19 est tiré dans sa position gauche extrême. En même temps, le tiroir 31 est poussé avec lui vers la -gauche. Il s'ensuit que le conduit 1 est fermé par la partie pleine du tiroir 31 placée, entre les deux décolle- tages 33 et 35, puis que par le décolletage 35 les embouchures des conduits 5 et 15 sont reliées entre elles. Du conduit 5, la dépression se manifeste ainsi dans le conduit 15, puis par le décolletage 32 du tiroir 30 et le conduit 25, dans la chambre 20.
Cette dépres- sion sert à remplacer la dépression amenée auparavant du conduit 1.
Par le conduit 3, la dépression parvient, en passant par l'étranglement 27, dans la chambre 28,, puis par le canal 29 dans la chambre 21. Mais elle'n'atteint sa pleine valeur dans cette chambre qu'après un certain temps, même si ce temps est court, à cause de l'étran- glement produit à la hauteur du rétrécissement 27 et de la grandeur de la chambre 28. Dès qu'elle a atteint cette pleine valeur, le piston 18 est tiré dans sa position gauche extrême malgré l'action du ressort 23.
Le tiroir 30 est également poussé vers la gauche, l'embouchure du conduit 15 est fermée par la partie pleine du tiroir 30 placée entre les décolletages 32 et 34, puis le conduit 25 est mis en communication par le décolletage 34 avec la percée 36 de communication
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avec l'atmosphère. La dépression qui régnait jusque là dans la chambre 20 disparaît subitement, puis le piston 17, la tige 16 et la soupape 8 sont repoussés vers la droite par le ressort 10, jusqu'à ce que le siège 9 de la soupape 8 se trouve sur le siège 9a du carter.
Il ne se propage donc plus maintenant de dépression du conduit 6 dans le conduit 11 et, de là, au dispositif de manoeuvre. Il ne parvient également plus de ce fait de dépression dans les conduits 2, 3, 4,5, 7. Le piston 19 revient, sous la pression du ressort 22, dans sa position droite extrême. Avec lui, le tiroir 31 revient aussi dans la position représentée dans la figure 1.
De même, le piston 18 et avoc lui le tiroir 30 reviennent, sous l'action du ressort 23 dans la position extrême droite représentée dans la figure 1. A présent, la communication du conduit 1 par le décolletage 33, le conduit 15, le décolletage 32 et le conduit 25 à la chambre 20 est de nouveau libre. Par suite, une nouvelle manoeuvre peut s'effectuer lorsque le conducteur libère de nouveau la pression de déclanchement dans le conduit 1. L'étranglement en 27 est réglé de manière qu'au commencement du mouvement du tiroir 30 vers la gauche l'opération de manoeuvre soit déroulée.
Dans la figure 2 : 101 est un levier (pédale) d'actionnement, 122 un ressort de traction, 103 une butée, 40 un conduit d'arrivée de dépression, par exemple une communication établie entre le carter 41 et le tuyau d'aspiration du moteur de commande. 42 est une double soupape, dont le plus grand cône ou clapet s'applique ordinairement sur le siège 44 du carter et
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maintient.fermée la chambre 43, dans laquelle débouche le conduit .40. La chambre 45 contient un siège 46 pour le petit cône de la double soupape 42.
La tige 47 de la soupape 42 présente une rainure 48, par laquelle, dans là position représentée, la chambre 45 communique avec l'air extérieur. 50 est un conduit qui mène à un dispo- sitif de débrayage de type connu pour l'embrayage du moteur de commande. 51 est le carter d'un dispositif à ressort, qui est articulé sur la tige de soupape 47.
53 est un piston relié à la tige 52 et cette dernière est articulée au levier 101.54 et 55 sont des ressorts de compression. Le levier 101 peut être un levier spécial.
Dans le cas présent, on suppose qu'il s'agit du levier de débrayage.
Lorsque le conducteur déplace le levier (pédale) 101 de la position de repos, le ressort 55 est un peu détendu, tandis que le ressort 54 est plus fortement tendu, de sorte que les deux ressorts ont à peu près la même tension. La soupape 42 est alors soulevée à l'écart du siège 44 et appliquée contre le siège 46.
De ce fait, la dépression parvient du conduit 40 par la chambre 43 dans le conduit 1, ce qui fait que l'opé- ration de manoeuvre est déclanchée dans le dispositif distributeur de la manière décrite pour la figure 1.
En même temps, la dépression parvient aussi dans le conduit 50. De ce fait, l'embrayage est débrayé de la façon connue par le dispositif prévu pour cela.
Lorsque le conducteur continue à déplacer le levier 101 après application de la soupape 42 sur le siège 46, le ressort 84 est comprimé par le piston 53 relié au
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levier 101, tandis que le carter 51 reste dans la position prise. Le ressort 55 est de nouveau détendu.
Lorsque le conducteur laisse revenir le levier 101, le ressort 54 est tout d'abord détendu jusqu'à ce que finalement les deux ressorts 54 et 55 soient tendus avec une force égale, après quoi la soupape 42 est soulevée de son siège et vient de nouveau s'appliquer sur le siège 44. En même temps, le ressort 55 est un peu plus fortement tendu.
Dans la figure 3, le levier (pédale) 101 est repré- senté en liaison avec une commande disposée dans le carter 60 de la pression déclanchant la manoeuvre. 57 est une double soupape soumise à la pression du ressort 58 ; 59 est un autre ressort de compression. 61 est la chambre contenant les deux sièges de la double soupape 57 ; 61' est la chambre recevant la partie principale du ressort 58 ; 62désigne la chambre placée devant la soupape 57. 63 est une tige munie d'un collet 63', 64 est une seconde tige, qui comporte à son extrémité gauche un collet 64' et à son extrémité droite une tête 64".
101' est un appendice prévu sur le levier 101.
Dans la figure 3, le levier 101 est représenté dans une position qui correspond à une plus grande course que le trajet nécessaire pour le déclanchement de la distribution. Ordinairement, le levier se trouve dans la position de repos dans laquelle il s'applique comme la butée 103. Dans cette position, la double soupape 57 se trouve dans sa position extrême gauche sur le siège gauche dans la chambre 61 du carter 60. Il s'ensuit que l'entrée à partir du conduit de dépression 40 est fermée.
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Le conduit 6 menant au dispositif distributeur, ainsi que.le conduit 50 allant au dispositif de débrayage existant encore éventuellement pour l'embrayage ne reçoivent donc pas de dépression. Par le ressort 59, la tige 63 est maintenue appliquée contre la soupape 57.
Par le ressort de traction usuel 122, le levier (pédale) 101 est maintenu contre la butée 103 en même temps que la tige 64 est maintenue vers la gauche en comprimant de la façon correspondante le ressort 59.
Lorsque le conducteur écarte le levier (pédale) 101 de la position de repos, étant donné que la tige 64 suit ce mouvement et que le ressort 59 est détendu, le ressort 58 soulève la soupape 57 du siège de gauche formé dans la chambre 61 du carter et l'amène dans la position représentée dans la figure 3, dans laquelle elle s'applique sur le siège de droite de la chambre 61.
Avec la soupape 57, la tige 63 parvient aussi dans la position représentée dans la figure 3. Sous la détente du ressort 59, la tige 64 est également poussée dans la position représentée. Pendant le mouvement de la soupape 57 de son siège de gauche à son siège de droite, la dépression passe du conduit 40, des deux côtés de la soupape ouverte 57, dans la chambre 62, puis, de là, dans le conduit 1, qui mène au dispositif distributeur.
De ce fait, l'opération de manoeuvre est déclanchée de la manière sus-décrite. En même temps, de la dépres- sion parvient, par le conduit 6, au dispositif de manoeuvre, ainsi qu'au dispositif de débrayage par le conduit 50, lorsqu'un dispositif de débrayage parti- culier est prévu pour l'accouplement. L'amenée de la
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dépression aux conduits 6 et 50 subsiste tout d'abord, tandis que l'amenée de la dépression au conduit 1 dure jusqu'à ce que la soupape 57 se trouve sur son siège de droite. L'arrivée relativement courte de dépression par le conduit 1 au dispositif distributeur suffit toutefois pour déclancher l'opération de manoeuvre.
Cette opéra- tion se déroule de la manière décrite ci-dessus relati- vement à la figure 1, la dépression propagée par le conduit 1 dans le conduit 15 étant immédiatement séparée par la dépression amenée du conduit 5.
L'organe distributeur de déclanchement peut aussi être relié par un dispositif à friction au levier d'actionnement, par exemple de la manière décrite dans le brevet belge déposé le 27 Août 1937 par la demanderesse.
Dans la figure 4, on a utilisé les mêmes références 1, 2, 6, 11, 12, 14, 17, 20, 27, 28, 29,37 pour désigner les parties ou pièces de la figure 1 qui apparaissent aussi dans cette figure. En outre : 65 et 66 sont deux conduits de branchement partant du conduit 1. De plus, les conduits 67 et 68 sont aussi branchés sur le conduit 66.69 est un autre conduit de communication; 70 est un tiroir présentant un décolletage 71, ainsi qu'à son extrémité droite un alésage longitudinal 72, duquel partent des percées transversales 73, qui débouchent dans un décolletage 74.
Il est, en outre, prévu d'autres percées transversales 75 partant de l'alésage longitu- dinal 72 et qui débouchent à l'extrémité décolletée 76 du tiroir 70. 77 est une chambre ménagée devant un piston 78.79 est une tige, 80 est un piston, 81 est une chambre située devant ce piston; 82 et 83 sont des
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conduits de communication. Une autre chambre 13 est prévue entre la chambre 12 et la chambre 14.49 désigne un ressort.
84 est un tiroir, qui présente deux décolletages 85 et 86.87 est un piston soumis à l'action du ressort de compression 88 ; 89 désigne la chambre placée devant ce piston. 90 est une tige, 91 est une soupape soumise à la pression du ressort 92, 93 est, par rapport au conduit d'amenée d'élément de pression 6, la chambre placée derrière et 94 la chambre placée devant cette soupape. 95 à 99 sont des percées de communication avec l'atmosphère. 102 et 106 sont des canaux de commu- nication ; 108 est une double soupape, qui comporte deux surfaces d'application 109 et 110, auxquelles correspondent dans la chambre 13 les sièges 109a et 110a. 115 est un ressort de compression. 183 est un conduit d'amenée à un dispositif de débrayage pour l'embrayage.
Le dispositif distributeur représenté dans la figure 4 est montré dans la position de repos du levier d'actionnement, par conséquent lorsqu'aucune manoeuvre n'est effectuée. On peut alors utiliser un dispositif de déclanchement dans lequel une pression d'impulsion est donnée dans le conduit 1 lors de l'ac- tionnement du levier en question seulement dans l'un des sens de mouvement, c'est-à-dire une construction comme celle représentée dans la figure 2. La dépression libérée par le levier d'actionnement par vient par le conduit 1 dans les conduits 65,66, 67 et 68. Du conduit 67, la dépression parvient dans la chambre 89 et a pour effet de pousser le piston 87 avec la tige
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90 vers la gauche et d'ouvrir la soupape 91.
De ce fait, la dépression parvient du conduit 6, par la chambre 94, la soupape ouverte 91 et la chambre 93, dans le conduit 183. L'embrayage est donc débrayé.
Du conduit 68, la dépression amenée du conduit 1 parvient par le décolletage 71 du tiroir 70 dans le conduit 83 et, par le décolletage 85 du tiroir 84 et le conduit 82, dans la chambre 81 située devant le piston 80. Celui-ci est ainsi poussé vers la gauche et entraîne aussi, par la tige 79, le piston 78, jusqu'à ce que ce piston 80 s'applique contre la paroi gauche de la chambre 81. La largeur de la chambre 77 est plus grande que celle de la chambre 81. Le piston 78 ne parvient donc pas jusque dans sa position extrême gauche.
Le piston 78 entraîne aussi le tiroir 70 vers la gauche et soulève la double soupape 108 du siège 109a malgré la pression du ressort 115. Mais la double soupape 108 ne va pas jusqu'à s'appliquer sur le siège 110a. De ce fait, la dépression parvient du conduit 6, en passant par la chambre 94, le canal 106, la chambre 14, puis devant la double soupape ouverte 108, dans la chambre 13 et en outre dans la chambre 12, et, de là, par le conduit 11 au dispositif de manoeuvre.
Par le conduit 102, la dépression parvient de la chambre 13, en passant par le décolletage 71 du tiroir 70, qui a été déplacé vers la gauche, par le déplace- ment du piston 80 vers la gauche, dans une mesure telle qu'il fait communiquer les conduits 102 et 83, dans le conduit 83. De ce conduit, la dépression passe par le décolletage 85 du tiroir 84 et le conduit 82 dans la
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chambre 81. Le piston 80 est ainsi maintenu de nouveau dans sa position extrême gauche. Dans la position qu'il occupe maintenant, le tiroir 70 ferme le conduit 68.
En même temps, la dépression est également parvenue de la chambre 12 par le conduit 2, en passant par l'étranglement 27, la chambre 28 et le canal 29, dans la chambre 20 située devant le piston 17. Le piston 17 est poussé vers la droite malgré la pression du ressort 49 et avec lui le tiroir 84 l'est aussi, lorsque le retard de l'élévation de la pression produit par l'étran- glement 27 ne s'exerce plus et que la dépression atteint sa valeur maximum dans la chambre 20. Dans la position extrême de droite du tiroir 84, ce tiroir ferme l'em- bouchure du conduit 83 et fait communiquer le conduit 82 avec le canal 95 de communication avec l'atmosphère.
En même temps, les conduits 65 et 69 sont mis en commu- nication entre eux par le décolletage 86 du tiroir 84.
Lorsqu'à ce moment le conducteur maintient encore le levier d'actionnement écarté de sa position de repos, la dépression amenée par le conduit 1 parvient par le conduit 65, en passant par le décolletage .86 et le conduit 69, dans la chambre 77 située devant le piston 78. De ce fait, le piston 78 est tiré davantage vers la gauche jusqu'à ce qu'il atteigne sa position extrême.
Le tiroir 70 est également entraîné et la double soupape 108 vient s'appliquer sur le siège 110a, Dans cette position, le décolletage 74 est placé devant l'embou- chure du conduit 68. La dépression peut donc se propager du conduit 1 par les conduits 66, 68, le décolletage 74, les percées 73, l'alésage longitudinal 72, les
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percées 75, dans la chambre 77. Le piston 78 continue à être maintenu de ce fait dans sa position gauche extrême. La double soupape 108 ferme l'arrivée de dépression de la chambre 13 vers les conduits 2 et 11.
Par conséquent, il n'est plus amené aucune dépression au dispositif de manoeuvre ; l'opération de manoeuvre s'est déroulée. De même, la dépression qui a été amenée du conduit 2 vers la chambre 20 disparaît rapidement par suite des fuites ou inétanchéités existantes. Le tiroir 84 revient donc dans la position représentée dans la figure 4. De ce fait, les embouchures des conduits 65 et 69 sont de nouveau fermées. Il n'est donc plus amené de dépression du conduit 69 à la chambre 77 ; par contre, cette chambre reçoit tout comme aupara- vant par le conduit 68 en passant par les percées et alésages mentionnés du tiroir 70, de la dépression qui est amenée du conduit 1. La double soupape 108 est par conséquent maintenue fermée.
L'amenée de dépression de la chambre 13 en passant par le conduit 102, le décolletage 71 du tiroir 70, le conduit 83, le décolletage 85 du tiroir 84 et le conduit 82 à la chambre 81 subsiste comme auparavant.
Le piston 80 est donc maintenu appliqué contre la paroi de la chambre 81.
Si, à présent, le conducteur laisse revenir le levier d'actionnement dans la position de repos et met ainsi le conduit 1 en communication avec l'atmosphère, la chambre 77 est également mise en communication avec l'atmosphère par le trajet passant par les conduits 66 et 68, puis les percées et alésages 73,72, 75 pratiqués
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dans le tiroir 70. Le iston 7,8 revient par suite avec le tiroir 70 et la double soupape 108 sous la pression du ressort 115 vers la droite jusqu'à ce que la tige 79 entraînée par lui bute contre le piston 80 qui ne se trouve pas dans sa position gauche extrême. La double soupape 108 est donc de nouveau maintenue dans la position d'ouverture.
De la même manière qu'indiqué ci-dessus, de la dépression parvient maintenant par le conduit 11 au dispositif de manoeuvre et par le conduit 2 dans la chambre 20 située devant le piston 17. Dès que cette dépression a atteint là sa valeur maximum, le piston 17 et avec lui le tiroir 84 sont poussés vers la droite; de ce fait, l'embouchure du conduit 83 est fermée et le conduit 82 est mis en communication avec l'alésage 95 débouchant dans l'atmosphère. La chambre 81 reçoit donc la pression atmosphérique. Il s'ensuit que le piston 80, la tige 79, le piston 78, le tiroir 70 et la double soupape 108 reviennent dans les positions droites extrê- mes représentées dans la figure 4. Par l'application de la double soupape 108 contre le siège 109a de droite du carter, la chambre 13 est fermée par rapport au conduit d'arrivée de dépression.
Il n'est plus mainte- nant amené de dépression aussi bien aux conduits 11 et 2 qu'au conduit 102. Le piston 17 et le tiroir 84 reviennent dans leur position gauche extrême. Le dispo- sitif distributeur se trouve maintenant de nouveau dans sa position de départ après qu'une opération de manoeuvre a été déclanchée, de la façon décrite, dans les deux sens de mouvement du levier d'actionnement.
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Lorsque le conducteur laisse revenir le levier d'actionnement de la position de commande à la position de repos, avant que la dépression n'ait atteint sa valeur maximum dans la chambre 20, les conduits 65,66, 68 sont bien mis en communication, comme décrit, avec l'atmosphère, mais tout d'abord, tout comme auparavant, la double soupape 108 est maintenue dans la position d'ouverture, parce que de la dépression est amenée à la chambre 81 en passant par 13,102, 71, 83,85, 82.
Après que la dépression a atteint sa valeur maximum dans la chambre 20, comme décrit, le tiroir 84 est poussé dans sa position droite extrême. De ce fait, la chambre 81 est mise en communication avec l'atmos- phère par 82, 85, 95, et de même la chambre 77 par 65, 86,69. Les pistons 78 et 80 reviennent donc tous deux dans leur position droite extrême. Pareillement le tiroir 70 et la double soupape 108 sont ramenés vers la droite jusqu'à ce que la double soupape 108 s'appli- que sur le siège 109a. Par conséquent, lorsque le conducteur laisse revenir le levier d'actionnement à la position de repos avant qu'une opération de manoeuvre se soit déroulée, la double soupape 108 n'est pas déplacée davantage vers la gauche, mais est ramenée de nouveau à sa position de départ de droite.
Le dispositif supplémentaire représenté dans la figure 5 est destiné à des mécanismes de changement de vitesse dans lesquels il est prévu des dispositifs auxiliaires servant à obtenir rapidement le nombre de tours d'embrayage, en ralentissant ou accélérant les pièces à accoupler et les vitesses du mécanisme. Dans
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ce cas, à la place du/conduit 2 de la figure 4 on prévoit deux conduits 2a et 2b; 120 est un autre piston qui est soumis à la pression du ressort 121 et relié au tiroir 124 présentant un décolletage 125.
126 et 127 sont des orifices de communication avec l'atmosphère. 128 est la chambre placée devant le piston 120, qui est reliée par un conduit 129 à un dispositif auxiliaire servant à ralentir la moitié d'embrayage tournant trop vite.
Lorsque pendant l'opération de manoeuvre, le dispositif auxiliaire mentionné est en action, le conduit 129 et par lui la chambre 128 sont aussi en communication avec l'arrivée de la dépression. Il s'ensuit que le piston 120 et avec lui le tiroir 124 sont déplacés vers la droite malgré la pression du ressort 121. La communication existant auparavant des conduits 2a et 2h par le décolletage 125 du tiroir 124 est ainsi coupée. C'est seulement lorsque le dispositif auxiliaire n'est plus en action, c'est-à-dire lorsque la vitesse désirée est passée que la dépression dispa- rait dans le conduit 129 et dans la chambre 128.
Le piston 120 parvient de nouveau dans la position gauche extrême représentée dans la figure 5, puis les conduits 2a et 2b sont de nouveau mis en communication entre eux par le décolletage 125 du tiroir 124, si bien que la pression de manoeuvre amenée de la chambre 12 peut exercer son action, selon la mesure de l'étranglement 27, dans la chambre 28 et par le canal 29 dans la cham- bre 20, par quoi l'opération-de manoeuvre est terminée comme décrit ci-dessus.
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Dans la figure 6, les parties ou pièces 6, 11, 12, 13, 14, 101, 103, 108, 109, 110, 109a, 110a, 122 et 183 sont les mêmes que les parties ou pièces correspondantes des précédentes figures. Au surplus : 104 désigne un plus petit levier relié au levier (pédale) 101. Dans le dispositif représenté dans la figure 6, le levier 101 est par exemple la pédale d'accélérateur et est relié de la façon connue au papillon 201 du carburateur 202 par un dispositif à ressort 203. 105 est une tige de tiroir qui peut coulisser dans un alésage du carter et qui présente dans sa moitié gauche un alésage axial 107 duquel part une percée transversale 114. 125 est un appendice annulaire prévu sur l'extrémité gauche du tiroir 105. 112 est une rainure;
113 est un alésage percé dans le carter de distribution. 117 et 118 sont deux chambres séparées par la soupape 119. 116 est un ressort de compression. 120 est un canal coudé qui aboutit à la chambre 14 ; 126 est une tige de tiroir présentant des décolletages 127, 128 et 129 et s'appli- quant à son extrémité gauche contre la double soupape 108, tandis qu'elle est reliée à son extrémité droite par l'intermédiaire d'un ressort de compression 130 à un piston 132. La chambre 133 placée à droite du piston 132 communique par la percée 134 avec l'atmosphère.
Le canal 11 débouche sur la glace d'un tiroir tournant 138 dont l'axe 139 porte un volant à main 140.
141 est une rainure ; 142 sont des percées pratiquées dans le tiroir tournant 138. 148,149, 150, 151 et 152 sont des conduits allant aux cylindres du dispositif de manoeuvre. Le tiroir 138 est entouré par le carter
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153 dans lequel un orifice de communication avec l'at- mosphère est percé. 161 est une tige qui est disposée dans un alésage de la plus grosse tige 163, qui est elle-même reliée au piston 164 et contre la tête de laquelle le ressort 165 exerce une pression. 162 est un autre ressort de compression. 166 est un piston contre lequel la tête de la tige à tiroir 222 s'applique sous la pression du ressort 168. 223 est un décolletage de la tige de tiroir 222. 169 est un alésage axial, 224 un décolletage et 171 une percée transversale débouchant dans le décolletage.
228 et 229 sont des orifices de communication avec l'atmosphère. 170 est un étranglement.
174 est la chambre entourant le piston 164. 221, 225,
226 et 227 sont des conduits. 196 est un diaphragme flexible disposé dans le carter 195 et qui est relié par la tige 197 à la timonerie du papillon 201, puis qui est chargé par un ressort. La partie droite du carter 195 communique par le tuyau 193 avec le conduit
227.
Dans le carter 212, un piston 214 chargé par un ressort 213 est disposé à coulissement et la petite tige 215 de ce piston attaque le ruban de frein 216.
217 est un orifice de communication avec l'atmosphère;
218 est un tambour qui est relié à l'arbre entre l'embrayage principal du moteur de commande et la boite de vitesses. 231 est un tiroir distributeur dans l'alésage longitudinal 232 duquel un ressort de compres- sion 233 est disposé et une tige de guidage 234 d'une soupape 235 est, en outre, guidée. Cette soupape est poussée par le ressort 236 contre son siège formé dans
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la chambre 237. 238 est la chambre située devant la soupape 235 à laquelle le canal 144 se raccorde. De l'alésage longitudinal 232 du tiroir 231, des percées transversales 239 vont un décolletage 240,241 est un canal de communication avec l'atmosphère et 242 un canal placé entre les chambres 118 et 237; 243 est un canal coudé percé dans la tige de guidage 234.
La construction selon l'invention représentée par la figure 6 fonctionne de la façon suivante : On suppose que le conducteur laisse revenir la pédale d'accéléra- teur depuis une position prise pendant la marche, dais laquelle le carburateur était plus ou moins ouvert, jusqu'à la position de repos représentée dans la figure 6. Pendant le fonctionnement avec le carburateur ouvert, la tige 105 du tiroir était dans sa position droite extrême, dans laquelle le disque annulaire 125 s'applique par sa surface d'extrémité de droite contre la paroi placée en face de la chambre 117. De l'air extérieur pouvait alors parvenir par le canal 113, la rainure 112 et les percées 114 et 107 dans la chambre 117, puis de là par le conduit 183 au cylindre du dispositif de débrayage et d'embrayage du mécanisme d'embrayage.
L'embrayage était maintenu par le ressort d'embrayage usuel à l'état embrayé. Tant qu'on accélère, le piston 132 et la tige 126 se trouvent dans leurs positions de droite extrêmes ; la double soupape 108 est poussée par le ressort 115 avec sa surface d'application de droite 109 contre le siège 109a du carter et ferme l'arrivée de la dépression amenée du conduit 6 par le canal 242, la chambre 237 et le canal angulaire 120 dans la chambre
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14..Le piston 164 et le manchon 163 sont maintenus par la pression du ressort 165 dans la position représentée.
La tige 161 s'applique sous la pression du ressort 162 @ contre la périphérie de la partie 128 de la tige 126.
Par la passage de la pédale d'accélérateur 101 à la position de repos dans laquelle elle s'applique sur la butée 103 sous l'action du ressort de traction 122, la tige de tiroir 105, qui est maintenus appliquée par un ressort contre le levier 104, est déplacée vers la gauche et ferme complètement tout d'abord la rainure 112, de sorte que la communication avec l'atmosphère par la percée 114 est supprimée. Dans la suite du trajet de la tige du tiroir 105, la surface d'extrémité gauche du disque annulaire 125 soulève la soupape 119. De ce fait, la dépression amenée par le conduit 6, à partir du tuyau d'aspiration du moteur, en passant par le canal 242 de la chambre 118, peut parvenir dans la chambre 117, puis, par le conduit 183, au cylindre d'actionnement de l'embrayage, de sorte que ce dernier est débrayé.
De cette façon, chaque fois qu'on aban- donne l'accélérateur, la roue libre est réglée. Ceci peut aussi se faire d'une autre manière quelconque, par exemple à l'aide d'un dispositif de roue libre mécanique ou par une autre commande dépendant de la pédale d'accélérateur.
Avec le soulèvement de la soupape 119, le tiroir 231 est également déplacé vers la gauche; il ferme ainsi le canal angulaire 243 percé dans la tige de guidage 234 et ouvre la soupape 235. Il s'ensuit que de la dépression parvient du conduit 6 du canal 242 et
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de la chambre 237 par la soupape ouverte 235 à la chambre 238, puis, par le canal 144, devant le piston 132 se trouvant dans sa position droite extrême, et déplace ce piston en l'amenant de sa position droite extrême à la position gauche extrême représentée dans la figure 6. La tige 126 est alors entraînée jusqu'à ce que la,tige 161 poussée vers le haut par le ressort 162 parvienne dans le décolletage formé par la partie 127 et s'applique contre la surface de bout gauche de la partie 129 du tiroir 126.
Par ce mouvement, la double soupape 108 a été déplacée malgré la pression du ressort 115 également de sa position extrême droite à la posi- tion représentée sur la figure 6. De ce fait, la dépression régnant dans la chambre 14 est conduite par les orifices situées devant et derrière la double soupape 108 dans la chambre 12, puis par le canal 11 au tiroir distributeur 138 et par la rainure 141 de ce tiroir et les conduits reliés à cette rainure, suivant le réglage effectué dans chaque cas par le conducteur du tiroir rotatif 138, aux cylindres de manoeuvre du méca- nisme.
Par le piston du ou des cylindres de manoeuvre dans lesquels la dépression produit son effet, d'une part les transmissions à désaccoupler sont dégagées et, d'autre part, les accouplements à griffes des transmis- sions à accoupler sont amenées dans la position de prise et, de ce fait, la vitesse choisie par le conducteur est enclanchée.
On suppose à présent qu'il faut, pour la vitesse à accoupler, deux transmissions dont l'une ne s'enclan- che que lorsque ses moitiés d'accouplement à enclancher
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sont ralenties et l'autre seulement lorsqu'elles sont accélérées.. A cette fin, on a prévu des dispositifs auxiliaires, qui sont actionnées de la façon connue en dépendance de la position de la moitié d'accouple- ment à griffes à enclancher. Des dispositifs auxiliaires de ce genre sont indiqués par exemple dans les brevets allemande n 569.392 du 2 Avril 1930 et n 569.393 du 8.septembre 1930. Le conduit 227 indiqué dans la figure correspond au conduit 53 de l'exemple de réalisation de la figure 5 du brevet n 569.892.
Le conduit 236 correspond au conduit 23 indiqué dans l'exemple de réalisation de la figure 1 du brevet n 569. 393. L'élé- ment de pression amené à ces conduits exerce son effet dans le dispositif de freinage 212-218 représenté dans la figure, ainsi que dans le dispositif 195 et 197 servant à imprimer du mouvement au papillon, de la façon connue. Les deux dispositifs peuvent également être verrouillés entre eux de la façon connue pour leur fonc- tionnement et la disposition peut être réalisée de façon que l'un des dispositifs, par exemple le dispositif ralentisseur, entre toujours d'abord en fonctionnement, tandis que l'autre n'entre en action que lorsque le premier dispositif auxiliaire est mis hors d'action.
Si le dispositif ralentisseur entre en action en premier lieu et si la dépression amenée dans le conduit 226 parvient dans la chambre située à droite devant le piston 166, ce piston est poussé dans sa position droite extrême. De ce fait, les conduits 221 et 225 sont reliés par la décolletage 223 du tiroir 222 déplacé avec le piston 166 vers la droite et la dépression est
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conduite dans le cylindre de frein 212, de sorte que le dispositif de freinage entre en action.
La communi- cation existant auparavant entre le conduit 221 et la chambre 174 par le décolletage 224, la percée transver- sale 171 et l'alésage longitudinal 169 du tiroir 222 n'a subsisté après l'ouverture de la soupape 108 que pendant un instant, de sorte qu'en raison de la grandeur de la chambre 174 et de l'étranglement 170 encore prévu si nécessaire dans la chambre 174 sous le piston 164, aucune dépression importante n'a pu se produire. Le décolletage 224 est placé, dans la position droite extrême du tiroir 222, devant la percée 229, de sorte que la chambre 174 communique dans cette position avec l'atmosphère. Le piston 164 est, en conséquence, main- tenu par le ressort 165 dans la position supérieure extrême représentée.
De même, la tige de verrouillage 161 est maintenue par le ressort 162 comme auparavant (dans la position représentée dans la figure 6) et elle empêche un nouveau déplacement du tiroir 126 et de la double soupape 108 vers la gauche.
Dès que la moitié d'accouplement à griffes à enclancher est parvenue en prise, après avoir atteint le nombre de tours de synchronisation ou de dépassement, la conduite 226 est mise en communication avec l'atmos- phère de la façon connue. De ce fait, le piston 166 parvient par la pression du ressort 168 dans sa position gauche extrême. De même, le tiroir 222 parvient aussi dans la position gauche extrême représentée dans la figure 6. Le conduit 225 est mis en communication par le décolletage 223 et la percée 228 avec l'atmosphère
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et, de ce fait, le dispositif de freinage 212 - 218 est mis hors d'action. Du conduit 221, de la dépression peut parvenir dans la chambre 174 en passant par le décolletage 224, la percée transversale 171 et l'alésage longitudinal 169 du tiroir 222, puis par l'étranglement 170.
Suivant la grosseur de l'étranglement 170, il s'écoule un certain temps, même très court, avant que la dépression n'ait atteint sa pleine valeur dans la chambre 174. Avant que ceci ne soit le cas, la dépression qui se manifeste dans le conduit 227 et qui dépend de la position de la moitié d'accouplement nécessitant une accélération pour l'enclanchement se propage de la façon connue par le conduit 193 jusque devant le diaphragme flexible 196 et produit, en agissant sur ce diaphragme, @ une variation déterminée du réglage du papillon 201 et par là même uhe augmentation du nombre de tours du moteur. En même temps, cette dépression parvient dans la chambre située au-dessus du piston 164. De ce fait, le piston 164 est maintenu dans la position supérieure représentée.
Entre temps, après que le nombre de tours de synchronisation ou de dépassement est atteint, la seconde moitié d'accouplement à embrayer a été enclanchée, de sorte que, de la façon connue, le conduit 227 est mis en communication avec l'atmosphère et que, de ce fait, le carburateur 202 est fermé au moyen du dispositif 196, 197. La chambre située au-dessus du piston 164 communique donc avec l'atmosphère.
Entre temps, il a été aspiré tellement d'air de la chambre 174 que la dépression y a atteint sa pleine valeur.
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Il s'ensuit que le piston 164 est tiré dans sa position inférieure extrême malgré la pression du ressort 165, que la tige de verrouillage 161 est dégagée et que la tige 126 est poussée davantage vers la gauche par la pression du ressort 130. La double soupape 108 est également amenée de ce fait dans sa position gauche extrême dans laquelle, par application de sa surface de siège 110 contre le siège de soupape 110a formé dans la chambre 13, la propagation de la dépression vers la chambre 12 est arrêtée. L'opération de manoeuvre s'est ainsi déroulée. Dès que le conducteur appuie sur l'accélérateur, le levier 104 et, par suite, le tiroir 105 reviennent vers la droite, ferment tout d'abord la soupape 119 et font communiquer, dans la suite de leur trajet, la chambre 117 avec l'atmosphère par l'alésage 107, la percée 114, la rainure 112 et la percée 113.
Il s'ensuit que le cylindre du dispositif d'actionnement de l'embrayage, qui communique par le conduit 183 avec la chambre 117, est relié à l'atmosphère. L'embrayage ou accouplement s'enclanche sous l'action du ressort d'embrayage usuel.
Par le mouvement de la pédale 101 dans le sens voulu pour donner des gaz et par le recul qui s'ensuit de la soupape 119 vers la droite, le tiroir 231 est également déplacé vers la droite sous la pression du ressort 236. La soupape 235 s'applique sur son siège formé dans le carter et le tiroir 231 dégage l'ouver- ture du canal coudé 243 prévu dans la tige de guidage 234 de la soupape 235. En même temps, le décolletage 240 se place devant le canal 241, de sorte que la
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chambre située devant le piston 132 est mise en com- munication avec l'atmosphère par le canal 144, la chambre 238, le canal coudé 248, l'alésage longitudinal 282, les percées transversales 239, le décolletage 240 et le canal 241.
Par là, le piston 132 se déplace vers la droite, puis le verrouillage et le déverrouillage de la tige 126 s'effectuent, lorsqu'une vitesse a été choisie dans la position de repos de la pédale d'accé- lérateur, de la même manière que celle décrite pour le passage de la double soupape 108 de sa position extrême droite dans sa position extrême gauche.
Lorsque dans la position de repos de la pédale d'accélérateur aucune vitesse n'a été choisie, ilne parvient pas d'élément de'pression dans les conduits 226, 227; bien au contrai- re c'est uniquement par le conduit 221, le décolletage 224, la percée 171, l'alésage longitudinal 169 et l'étranglement 170 que se propage à la chambre 174 une dépression par laquelle, au bout de peu de temps, le piston 164 est abaissé, la tige 126 est déverrouillée et la double soupape 108 est appliquée sur la surface de siège droite 109a. La soupape 108 est en tout cas maintenue fermée tant dans la position de repos de la pédale d'accélérateur que lorsque cette pédale est écartée de la position de repos, dès qu'une manoeuvre s'est déroulée.
Lorsqu'après amorçage d'une manoeuvre en cessant d'accélérer, le conducteur donne des gaz avant que la manoeuvre se soit complètement déroulée, le piston 132 et par là même la tige 126 se déplacent vers la droite aussi loin que le permet le décolletage 127. De même,
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la double soupape 108 se déplace davantage vers la droite conformément à ce trajet, mais reste ouverte; elle ne parvient également dans ce cas dans sa position droite extrême que lorsqu'il ne règne plus de dépression dans la chambre située au-dessus du piston 164 et lorsque l'air est aspiré de la chambre 174 dans une masure telle que le piston 164 soit tiré vers le bas et que par suite le verrouillage prenne fin. Le conduc- teur peut donc redonner des gaz immédiatement après avoir lâché l'accélérateur.
Etant donné qu'un dispositif à ressort 204 est prévu dans la timonerie servant à l'actionnement du papillon par la pédale d'accélérateur, il n'est pas possible que la pédale d'accélérateur et le dispositif auxiliaire 196, 197 s'influencent réci- proquement.
Lorsque pour l'enclanchement de la nouvelle vitesse, un seul accouplement a besoin d'être enclanché, de sorte que par exemple seul le dispositif ralentisseur entre en action, l'opération de manoeuvre se déroule de la même manière que décrit ci-dessus, avec cette diffé- rence que, dès que l'action de freinage a cessé, la dépression entre en action dans la chambre 174, le verrou est dégagé et la soupape 108 est fermée.
On peut prévoir de la façon connue un organe de commutation grâce auquel l'un ou l'autre des éléments de pression agissant dans les deux dispositifs auxi- liaires soit amené à exercer son action sur le dispo- sitif de verrouillage.
Pendant la marche normale, tant que le conducteur ne règle pas d'autre vitesse, chaque fois que
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l'accélérateur est abandonné à lui-même pour revenir, la soupape 108.est ouverte un court instant puis bientôt refermée -comme décrit ci-dessus, de sorte que de ce fait aucune modification n'est provoquée dans le réglage du mécanisme.
Le dispositif distributeur selon l'invention peut naturellement être construit avec diverses modifications par rapport aux exemples de réalisation représentés sans s'écarter des caractéristiques de l'invention.
REVENDICATIONS. l.- Distributeur d'élément de pression pour dispo- sitif de manoeuvre de mécanismes de changement de vitesse tels que bottes de vitesses d'automobiles, dans lequel l'arrivée de l'élément de pression se fait par une distribution dépendant d'un levier d'actionnement, caractérisé par une constitution telle de la distri- bution que l'organe distributeur de manoeuvre (8,108) est conduit par l'action de la pression de manoeuvre dans la position de fermeture.