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Dispositif de commande de manoeuvre pour mécanismes de changement de vitesses, notamment pour véhicules automobiles.
La présente invention concerne un dispositif de commande pour la manoeuvre de mécanismes de changement de vitesses, notamment pour véhicules automobiles, Elle est principalement destinée à des installations à grande puissance de commande. Dans ces cas, afin de pouvoir main- tenir les dimensions de l'embrayage dans de faibles limi- tes malgré les grandes forces à transmettre, il est né- cessaire de prévoir le ressort d'embrayage très puis- sant (parfois pour jusqu'à plusieurs centaines de kilo- grammes de pression d'embrayage). Mais avec des res- sorts d'embrayage aussi puissants, on rencontre certai- nes difficultés pour débrayer l'embrayage.
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On connait déjà divers dispositifs de débrayages qui travaillent plus ou moins automatiquement. Mais ces dispositifs connus sont relativement compliqués et ne travaillent toujours pas d'une manière parfaite .
Les mécanismes de changement de vitesses dans les- quels l'invention doit être appliquée possèdent en outre des accouplements ou embrayages de manoeuvre qui sont actionnés par des pistons de manoeuvre. Il peut en outre y avoir des dispositifs auxiliaires de manoeuvre pour accélérer l'opération de manoeuvre. Selon l'invention, l'élément de pression ou fluide sous pression actionnant l'embrayage principal et le cas échéant les pistons de manoeuvre et les dispositifs auxiliaires de manoeuvre est contrôlé automatiquement dans des étages de pression différents pendant une manoeuvre dans le mécanisme de changement de vitesses . Ceci rend possible une construction simple et facile de l'installation de pompe et de la pose des conduits tout en diminuant beaucoup l'usure des or- ganes de pompage .
Selon l'invention, lorsque l'organe obturateur pour l'élément de pression allant à l'embrayage princi- pal est ouvBrt, une partie du circuit da fluide sous pression est rationnellement étranglée ou obturée afin d'obtenir une élévation de pression dans le circuit de fluide sous pression .
Suivant une autre caractéristique de l'invention, lorsque les accouplements de manoeuvre sont débrayés et lorsque les pistons de manoeuvre se trouvent dans des positions intermédiaires entre leurs positions extrêmes, une partie du circuit de fluide sous pression est coupé
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du conduit d'arrivée de 1 pression par une soupape; il en résulte un nouvel étage de pression qui maintient l'embrayage principal débrayé indépendamment de la posi- tion du levier de manoeuvre tant que les pistons de manoeuvre restent dans leurs positions intermédiaires.
Une autre possibilité rationnelle de construction conforme à l'invention consiste en ce que l'embrayage à friction principal et le cas échéant les cylindres de manoeuvre et les dispositifs auxiliaires de ma.noeu- vre soient raccordés au circuit d'huile de lubrifica- tion du mécanisme de changement de vitesse et en ce que ce circuit soit fermé en vue d'effectuer une manoeuvre et de dégager l'embrayage à friction principal, afin qu'il se produise une élévation de pression dans les parties de conduits menant à l'embrayage à friction principal, aux cylindres de manoeuvre et aux disposi- tifs auxiliaires de manoeuvre .
Selon l'invention, on monte en outre dans le cir- cuit de fluide sous pression allant à l'embrayage à friction principal et le cas échéant aux cylindres de manoeuvre et aux dispositifs auxiliaires de manoeuvre une soupape à surpression,qui peut par exemple affecter la forme d'une soupape à surpression différentielle ,
Suivant une autre construction conforme à l'in- vention, cette soupape à surpression est chargée supplé- mentairement par un branchement de fluide sous pres- sion, qui est contrôlé par le piston de manoeuvre, dans des positions intermédiaires des pistons de manoeu- vre, dans lesquelles les accouplements de manoeuvre sont hors de prise,
de sorte qu'il se produit une
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nouvelle élévation de pression dans le circuit de fluide sous pression allant à l'embrayage à friction principal et le cas échéant aux cylindres de manoeuvre et aux dis- positifsauxiliaires de manoeuvre .
Deux exemples de réalisation conformes à l'inven- tion sont représentés, partiellement en coupe, dans le dessin annexé.
La, figure 1 représente un exemple de réalisation dans lequel la première élévation de pression dans le second étage de pression est obtenue par étranglement du conduit à huile de lubrification, tandis que la nouvelle élévation de pression s'effectue dans le troi- sième étage de pression par obturation complète du conduit à huile de lubrification .
Dans la figure 2, l'exemple de réalisation est choisi de façon que le second étage de pression soit ob- tenu par obturation du conduit à huile de lubrification, tandis que le troisième étage de pression se forme par charge supplémentaire d'une soupape de sûreté montée dans le conduit à huile .
Dans la figure 1, 1 désigne un mécanisme de chan- gement de vitesse d'un type de construction connu, dont des accouplements de mécanisme qui ne sont pas repré- sentés non plus sont actionnés par les pistons de manoeu- vre 30, 60,90 par l'intermédiaire de tiges de pistons 31,61, 91, de leviers 32, 62, 92 et d'arbres 33, 63,93.
2 désigne une botte de manoeuvre comportant le dispositif présélecteur 3, qui est réglable à l'aide du levier 4. 10 est l'organe distributeur conjugué au piston 30. Les organes distributeurs destinés aux pis-
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tons 60 et 90 ne sont pas visibles sur le dessin, Ils ont la même construction et le même fonctionnement que l'organe distributeur représenté 10. L'organe distribu- teur 10 comporte des décolletages 11, 12, 13; 14, 15, 16 sont des canaux de distribution, 17, 18 sont des orifices de mise en communication avec l'atmosphère .
Le dispositif présélecteur 3 comporte, pour chacun des organes distributeurs, des percées et évidements, parmi lesquels on peut voir la percée coudée 20 et l'é- videment 21, qui servent au réglage de l'organe distri- buteur 10. 22, 23 sont des orifices de mise en commu- nication avec l'atmosphère, pus 24 et 25 sont des con- duits menant à l'extrémité gauche et à l'extrémité droite respectivement de l'organe distributeur 10. 125 est un conduit d'arrivée, qui débouche dans l'évidement 26, qui s'étend dans le sens longitudinal du dispositif pré- sélecteur 3 .
Le conduit 36 mène du cylindre 35 du piston 30 au nanal de distribution 16 et le conduit 34 de ce cylin- dre au canal de distribution 14. Les conduits 64 et 66 débouchent dans le cylindre 65 prévu pour le piston 60 et les conduits,94, 96 débouchent dans le cylindre 95 prévu pour le piston 90 .
La. tige de piston 31 comporte les évidements 40, 41, 42, 43, la tige de piston 61 les évidements 70, 71, 72, 73, la tige de piston 91 les décolletages 100, 101, 102, 103; 45, 46, 47, 48,49 et 50 sont des conduits. 55 et 56 sont des orifices de mise en com- munication avec l'atmosphère .
150 désigne le moteur à combustion interne, sur
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l'admission de combustible duquel le levier 152 agit.
La tige 153 du piston 154, placé dans le cylindre 155, agit sur le levier 152. 158 désigne l'arbre du moteur.
159 est l'arbre principal du mécanisme de changement de vitesse 1, dont le pignon 160 est visible. 161 est l'arbre de renvoi du mécanisme de changement de vitesse, dont on peut voir le pignon 162. 153 est la moitié montée sur l'arbre 159 de l'embrayage principal, com- portant le plateau de friction 164. 165 est une surfa- ce de freinage, contre laquelle le frein 166 peut être pressé par le piston 168 disposé dans le cylindre 167.
L'autre moitié, désignée par 170, de l'embrayage prin- cipal, comportant les plateaux de friction 171, est montée sur l'arbre 158. 172 est le ressort de fermeture de l'embrayage, dont la force de fermeture peut être surmontée par le piston 173, qui est placé dans le cy- lindre 174. La chambre se trouvant à droite du piston 173 est désignée par 175. Le conduit 176 débouche dans cette chambre .
Le pignon 177, qui engrène avec le pignon 178, est fixé sur l'arbre 158. Le pignon 178 est en prise avec la moitié d'embrayage 179, qui peut être accouplée, par mouvement du piston 181 dans la chambre 182, avec la moitié d'embrayage 180, qui est montée sur l'arbre 161.
183 est un ressort qui tend à débrayer les deux moitiés d'embrayage 179 et 180. La chambre 182 communique avec le conduit 226 .
Le fluide sous pression est porté par la pompe 200 à la pression de fonctionnement nécessaire. Dans l'exemple de réalisation représenté, on s'est servi pour
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cela de la pompe à huilede lubrification, dont le con- duit 201 débouche dans la botte de manoeuvre 2. Deux conduits de raccordement 202 et 203 sont branchés sur le conduit 201. Le conduit 201 est passé en outre à travers la chambre 204 du cylindre 205, dans laquelle est placé le ressort 206, qui charge le tiroir 207.
Ce dernier présente un décolletage 208. La tige 220 du piston 221, qui se trouve dans la chambre inférieure 222 du cylindre 205, s'applique contre le dessous du tiroir 207-208. Dans la position inférieure extrême du tiroir 207, le conduit 203 débouchant dans le cy- lindre 205 est fermé. Le conduit 225 débouche dans le cylindre 205 à la hauteur du décolletage 208. Le conduit 219 débouche au-dessous du tiroir 207 et le conduit 50 débouche au-dessous du piston 221. Le conduit 226 est branché sur le conduit 50 et débouche dans le cylindre 155. 210 et 211 sont des orifices de communication avec l'atmosphère .
Le conduit 202 mène à la botte à tiroir 230, dans laquelle l'organe obturateur 231 est placé; cet organe ferme le conduit d'arrivée 202 quand il est dans la position inférieure. Le tiroir 231 présente un décolletage 232, à la hauteur duquel le conduit 176 débouche dans la botte à obturateur 230. Le ressort 234 agit contre le fond du tiroir 231. 240 est un piston comportant le décolletage 241, qui est main- tenu par le ressort 242 dans la position supérieure ex- trême représentée. 245, 246, 247 sont des orifices de communication avec l'atmosphère. Le conduit 250, qui communique avec le conduit d'arrivée 125, et le conduit 251,
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qui débouche dans le conduit 176, débouchent dans la botte à obturateur 230 à la hauteur du décolletage 241 .
300 désigne la pédale ou levier d'actionnement, qui est maintenu dans l'une de ses positions extrêmes par le ressort 301. Le levier 300 peut agir dans le sens du débrayage sur l'embrayage principal 163, 170 par l'intermédia.ire d'une timonerie particulière, dont seulement les pièces 302 et 303 sont indiquées. Le levier 300 agit par la timonerie 310, 312, 314, 316 sur l'organe obturateur 231. La barre 310 comporte la boutonnière 311, de sorte que l'organe obturateur 231 peut être soulevé sans que le levier d'actionnement 300 soit déplacé. Un ressort de traction 313 tire sur la barre 312, puis pousse ainsi par l'intermédiaire de la tige 316 sur l'organe obturateur 231 et tend à le maintenir contre la pression du ressort 23& dans sa position inférieure .
330 désigne la boite d'un obturateur différentiel, dont le plus grand piston est désigné par 331 et dont le plus petit piston est désigné par 332; 333 et 334 Sont des ressorts. Le conduit 212, qui mène aux points de lubrification 213, 214, etc.., débouche à droite du piston 332. En outre, le conduit 340, qui débouche dans la botte à obturateur 205 au-dessus du piston 207, débouche à droite du piston 332 . Le conduit- 341, qui établit la communication avec le conduit 176, débouche à gauche du piston 331. 342 est un alésage de mise en communication avec l'atmosphère. 350 est une soupape à surpression ou de sûreté montée dans le
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conduit 201 et qui est reliée'sur son cote d'échappement en passant par le raccord 351 au conduit 212 .
Le dispositif de l'invention est représenté au dessin dans la position de repos. Lorsque le conducteur du véhicule veut passer une autre vitesse, un mouvement du piston 30 l'amenant de la position extrême de droite dans la position extrême gauche étant nécessaire à cet effet, le conducteur du véhicule actionne, à l'aide du levier 4, le dispositif présélecteur 3, de façon que par le canal coudé 20 le conduit 25 soit mis en communi- cation avec l'évidement 26 et le conduit 24 soit mis en communication avec l'atmosphère en passant par l'évide- ment 21 et l'orifice 22. La nouvelle vitesse est pré- sélectionnée. Auparavant, il ne se produit toutefois riencar l'arrivée du conduit 201 et le conduit de rac- cordement 202 sont coupés par l'organe obtura,teur 231.
Lorsque la manoeuvre doit se dérouler, on appuie sur la pédale 300 et de ce fait la tige 316 est soulevée, L'organe obturateur 231 s'élève maintenant sous l'ac- tion du ressort 234. Le fluide sous pression peut gain- tenant parvenir du conduit 202 par le décolletage 232 dans le conduit 176 et dans la, chambre 175 .
Du conduit 176, la pression se propage en passant par le conduit 251, le décolletage 241, le conduit 250 au conduit 125 de la botte de manoeuvre 2. La pression parvient par l'évidement 26 et le cana.l coudé 20 dans le conduit 25. L'organe distributeur 10 est déplacé vers la gauche. Afin d'empêcher un mouvement inintention- nel des organes distributeurs sous l'action des secousses ou trépidations du service ou de causes similaires, ces
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organes peuvent être arrêter comme représenté, par des billes poussées par des ressorts dans des crans.
La pression conduite du conduit 201 au canal de distri- bution 15 ne parvient plus à présent par le canal de distribution 16 dans le conduit 36, mais par le canal de distribution 14 dans le conduit 34 placé à droite du piston 30. Toutefois, ce piston 30 ne peut pas encore être déplacé vers la gauche et par suite l'accouplement de manoeuvre y afférent ne peut pas encore être débrayé, parce que l'embrayage principal 163,170 n'est pas encore embrayé et en conséquence les flancs des manchons d'ac- couplement de manoeuvre ne sont pas encore chargés par le couple de rotation à transmettre .
La pression produite! cet instant par l'installa- tion de pompe 200 et régnant encore dans tout le sys- tème de conduite du circuit de fluide sous pression passe par exemple à 1 à 1 1/2 atm. environ. Toutefois, à cette pression le conducteur du véhicule ne peut pas encore débrayer l'embrayage principal 163, 170, qui ne peut pas encore surmonter la grande force de fermeture du ressort 172 par la timonerie 302, 303, ainsi que la pression régnant dans la chambre 175, qui est également de 1 à 1 1/2 atm,
L'admission au conduit 212 et aux points à lubri- fier 213, 214, etc.. est réglée par l'obturateur diffé- rentiel 330, du fait que l'huile amenée par le conduit 340 exerce une pression contre le piston 332, de sorte que celui-ci libère l'embouchure du conduit 212 .
Entre-temps, du fluide sous pression parvient par le conduit 341 à gauche du piston 331. Le piston 331
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est poussé vers la droite et de ce fait le piston 332 est chargé par l'intermédiaire des ressorts 333 et 334.
Le piston 332 tend à obturer le conduit 212 contre la pression amenée par le conduit 340. Les ressorts 333, 334 et les diamètres des pistons 331, 332 sont accor- dés de façon qu'il se produise une élévation de pression à droite du piston 332 jusqu'à un étage de pression dé- terminé de 10 atm. supposées. Cette pression se distri- bue instantanément, à l'exception du circuit 212, 213, 214, etc.. sur tout le reste du système raccordé. La pression régnant dans la chambre 175 peut débra.yer l'embrayage 163, 170, avec ou sans aide mécanique, par le levier ou pédale 300 et la timonerie 302, 303.
Dès que l'embrayage principal est débrayé la pres- sion des flancs se propage sur les griffes des manchons d'accouplement de manoeuvre et la pression qui s'est élevée entretemps également dans le conduit 34 déplace le piston 30 de la position droite extrême représentée vers la gauche. En ce faisant, le conduit 34 est mis en communication par l'évidement 42 avec le conduit 47, de sorte que la pression peut passer dans ce dernier.
En partant de ce dernier, la pression parvient, en pas- sant par le décolletage 101, dans le conduit 50 et de là sous le piston 221. Le piston 221 est soulevé et élève par l'intermédiaire de sa tige 220 le piston 207.
De ce fait, l'admission de, pression du conduit 201 au conduit 340 est fermée. Il ne parvient plus aucune sorte de pression au conduit 212, de sorte que cette partie du circuit total de fluide sous pression est complètement obturée. La conséquence de ceci est une
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nouvelle élévation de la, pression totale dans le reste du circuit. Cette pression de nouveau accrue s'élève à environ 15 atm. selon toute hypothèse. Afin d'éviter un déplacement de cette pression maximum, le fluide sous pression refoulé en excès par la pompe 200 est libéré par la soupape à surpression 350 et revient, en passant par le conduit 351 dans le conduit 212, puis de là aux points à lubrifier 213, 214, etc..
Dans la position supérieure extrême de l'obtura- teur 207, du fluide sous pression peut parvenir du con- duit 203 en passant par le décolletage 208 dans le con- duit 225 sous l'organe obturateur 231. Cette pression est, ensemble avec la force du ressort 234 si grande que l'organe obturateur 231 est maintenu dans sa position supérieure extrême, même si le levier d'actionnement 300 devait être abandonné par le conducteur du véhicule, de sorte que dans ce cas également de la pression peut par- venir du conduit 201 en passant par le décolletage 232 dans le conduit 176. L'embrayage principal 163, 170 res- te débrayé .
La pression parvenue du conduit 225 au-dessous de l'organe obturateur 231 exerce en même temps une pression d'en-haut sur le piston 240, en faisant descendre ce pis- ton contre la pression du ressort 242. De ce fait, la liaison entre les conduits 250 et 251 est coupée. Il n e peut plus parvenir de fluide sous pression au dispositif présélecteur 3 et en conséquence il ne peut également plus se produire de changement de position du tiroir distributeur 10 etc.. même si entretemps le levier 4 avait été réglé sur une autre vitrsse. Une intervention
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dans la manoeuvre en cours est rendue impossible de ce fait.
En même temps, du fluide sous pression parviBnt en passant par le conduit 226 sous le piston 154, par quoi l'admission de combustible a été ouverte par l'inter- médiaire du levier 152. En morne temps, de la pression parvient du conduit 226 dans la chambre 182. Le pis- ton 181 est déplacé vers la gauche contre la pression du ressort 183 et de ce fait les moitiés d'embrayage 179 et 180 sont embrayées. Le pignon 178 est accouplé avec l'arbre 161. Le moteur 150 .entraîne l'arbre 161 par l'intermédiaire des pignons 177, 178. Par actionnement de ce dispositif auxiliaire de manoeuvre, les accouple- ments de manoeuvre y afférant parviennent immédiatement dans leur position de manoeuvre, de sorte que le piston 30 arrive dans sa position,gauche extrême. La manoeuvre est terminée.
Le conduit 47 est mis en communication avec l'at- mosphére par l'évidement 43 et le conduit 48, ainsi que l'évidement 71 et l'ouverture 55. Le piston 221 et par là le piston 207 redescendent sous la pression du res- sort 206. L'amenée de fluide sous pression au conduit 225 est interrompue. Il parvient ma.intenant de nouveau de la pression dans le conduit 340, de sorte que sous cette pression régnant dans l'obturateur différentiel 330, l'afflux au conduit 212 est de nouveau imposé par déplacement du piston 332 vers la gauche. La pression moyenne se règle de nouveau automatiquement par l'obtu- rateur différentiel 330 et cette pression se distribue aussi aux autres conduits .
Après que la pression a disparu du conduit 225,
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le ressort 313 est de'nouveau en mesure de faire descen- dre l'organe obturateur 231 contre la pression du res- sort 234, de sorte que le conduit 202 est fermer De ce fait, la pression disparait du conduit 176 et par là, par l'intermédiaire du conduit 341, également de la cham- bre se trouvant à gauche du piston 331. La charge sur le piston 332 cesse. La pression normale de l'étage infé- rieur se règle de nouveau. En même temps, la pression disparait de la chambre 175, de sorte que l'embrayage 163, 170 est de nouveau embrayé .
Avec la disparition de la pression du conduit 50, la pression disparait aussi du conduit 226. Le piston 154 est ramené dans sa position antérieure et les moitiés d'embrayage 179, 180 sont de nouveau débrayées sous l'action du ressort 183 et de ce fait le dispositif au- xiliaire de manoeuvre est mis hors d'action ,
Par suite de la disparition de la pression du con- duit 225, l'obturateur s'élève, de sorte que les con- duits250 et 251 sont de nouveau reliés par l'intermé- diaire du décolletage 241. Du fluide sous pression peut de nouveau parvenir au dispositif présélecteur 3, des que l'accès de fluide sous pression par le conduit 202 est libéré par l'organe obturateur 231 à l'aide du levier ou pédale d'actionnement 300. Le changement de vitesse suivant peut être déclenché après réglage correspon- dant du levier présélecteur 4 .
En dehors de la manoeuvre automatique décrite dans ce qui précède, qui exclue aussi automatiquement toute intervention dans la manoeuvre courante, de sorte qu'aucune fausse manoeuvre ne peut se produire, le dis- positif selon l'invention effectue automatiquement le
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réembrayage immédiat d'un accouplement de manoeuvre mis hors de prise pendant le fonctionnement.
On suppose que l'accouplement de manoeuvre appar- tenant au cylindre 95 s'est dégagé. Dans ce cas, le piston 95 est déplacé vers la gauche, Le fluide sous pression constamment amené du conduit 96 parvient en passant par le décolletage 102 dans le conduit 49, dans le conduit 219 et de là sous le piston 207. Le piston 207 est soulevé et l'admission de fluide sous pression dans le conduit 340 est obturée. La circulation de fluide sous pression vers le conduit 212 est empêchée. Il se produit immédiatement une élévation de pression a.utomati- que jusqu'au plus élevé des étages de pression déjà dé- crits précédemment qui est supposé de 15 atm. Cette pression parvient par le conduit 225 sous l'organe ob- turatèur 231. Ce dernier est soulevé et la pression allant au conduit 176 dans la chambre 175 est libérée.
L'embrayage principal 163, 170 est débrayé. En même temps, de la pression parvient du conduit 219 au dispo- sitif auxiliaire de manoeuvre 166, 167, 168. Les moi- tiés d'accouplement de manoeuvre débrayées sont de ce fait ramenées immédiatement à leur nombre de tours d'em- brayage, de sorte que sous l'action de la pression ame- née de nouveau par le conduit 96, le piston 9D est de nouveau déplacé vers la droite et par là l'accouple- ment de manoeuvre est rembrayé. Au cours de toute cette opération, l'accès de pression au dispositif préséleo- teur 3 a aussi été obturé automatiquement par le pis- ton 240, comme déjà décrit, de sorte que pendant ce temps il n'a pu Atre déclenché aucune autres manoeuvres de changement de vitesse et que de ce fait des fausses
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manoeuvres ont été évitées.
Après le réembrayage de l'accouplement de manoeuvre, l'état de repos représenté se rétablit automatiquement de la manière déjà décrite antérieurement, dans l'ensemble du dispositif .
Dans la figure 2, les références 1 à 183 désignent les mêmes pièces que dans la figure 1. Le fonctionne- ment des mêmes pièces contenues dans les figures 1 et 2 portant des références au-dessous de 200 est le même .
En outre, dans la figure 2, 200' désigne la pompe à huile de lubrification pour le mécanisme de change- ment de vitesse 1, sur le conduit 201" auquel le con- duit 202' est branché, ce dernier débouchant dans la boite de manoeuvre 2, 204' est un cylindre dans la chambre supérieure 205' duquel débouche le conduit 203' branché sur le conduit 201'. Le tiroir obturateur 207' présentant un décolletage 208' se trouve dans la chambre 205'.
L'obturateur 207' est chargé par le ressort 206' et est maintenu dans sa position inférieure extrême. 209' est un orifice de mise en communication avec l'atmosphère.
La chambre 210' comportant l'orifice 211' de mise en com- munication avec l'atmosphère se trouve au-dessous de la chambre 205'. Cette chambre 210' contient le pis- ton 212' qui s'applique par sa tige 213' contre le des- sous de l'obturateur 207'. Le conduit 49 débouche au- dessous de l'obturateur 207' et le conduit 5.0 débouche au-dessous du piston 212'. Le conduit 214', qui débouche au-dessous du piston 168 dans le cylindre 167, est branché sur le conduit 49. Le conduit 215', qui débouche au-dessous du piston 154 dans le cylindre 155, est branché
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sur le conduit 50. La chambre 182 communique avec le conduit 215' .
220' est la'botte d'un obturateur à surpression différentiel 221', qui est disposé mobile dans la chambre 222' et qui est chargé par le ressort 223'.
L'obturateur 221' comporte un bourrelet annulaire 224', par lequel un décolletage 225'est ménagé à l'extrémité inférieure de l'obturateur. L'obturateur 221' présente en outre un alésage longitudinal 226' et des percées transversales 227' et 228'. 229' est un prolongement analogue à une tige de pistonde l'obturateur 221', qui est guidé de façon étanche dans l'alésage 230'. Ce der- nier est relié à la chambre 205' par le conduit 231'.
232' est un canal d'écoulement et 233' est un alésage prévu dans la botte 220' .
Dans la botte 250', l'organe obturateur 252' est monté de façon à pouvoir-coulisser dans la chambre su- périeure 251'. L'organe obturateur 252' comporte un décolletage 253' et un alésage 254', dans lequel le corps de pression 255' est disposé. Le corps distribu- teur 257', présentant l'alésage 258' est disposé de façon coulissante dans la chambre inférieure 256' de la botte 250'. 259' est un dispositif de remorquage par lequel le corps de pression 255' et le corps dis- tributeur 257' sont reliés entre eux. 260' et 261' sont des ressorts. 265' est le levier d'actionnement, qui est relié à la timonerie 266' 267', 268'. 269' est un ressort de traction.
270' est le conduit à huile de lubrification, qui mène aux points à lubrifier 271', 272', 273', 274' du mécanisme de changement de vites-
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se 1. La chambre 25 6' est reliée à la chambre 205' par le conduit 216' .
Le conduit 280' , qui débouche dans la chambre 256', est branché sur le conduit 176, qui relie la cham- bre 175 avec la chambre 251'. 281' est un alésage de mise en communication avec l'atmosphère. Le conduit 282' relie la chambre 256' à l'évidement 26 ménagé dans la boite de manoeuvre 2 .
Dans cette figuré, le dispositif de commande de manoeuvre conforme à l'invention est représenté dans sa position de repos avec l'accouplement embrayé. L'huile de lubrification refoulée par la pompe 200' (la commande de la pompe non représentée en détail peut par exemple se faire par le moteur à combustion interne) parvient par le conduit 201', la chambre 222', l'alésage 233' et le décolletage 253' dans le conduit à huile de lubrifi- cation 270', à partir duquel la distribution aux points à lubrifier 271', 272', 273', 274' s'effectue.
L'huile refoulée par la pompe 200' parvient en même temps par le conduit de branchement 202' dans la botte de manoeu- vre 2 et est conduite de là, dans chaque cas selon le réglage des organes distributeurs, à l'un ou à l'autre coté des pistons de manoeuvre 30, 60, 90, des cylindres 35, 65, 95. Pour plus de simplicité on a expliqué seu- lement le fonctionnement de l'organe distributeur 10 qui est conjugué au piston de manoeuvre 30. La constitu- tion et le mode de fonctionnement des organes distri- buteurs conjugués aux pistons de manoeuvre 60 et 90 sont similaires.
Dans la position extrême droite re- présentée de l'organe distributeur 10, de l'huile sous
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pression parvient du conduit 202', en passant par le canal de distribution 15, le décolletage 12, le canal distributeur 16 et le conduit 36 dans le cylindre 35 à gauche du'piston 30, de sorte que ce dernier est maintenu dans la position extrême droite représentée .
La chambre qui se trouve à droite du piston 30 est en communica,tion avec l'atmosphère par le conduit 34, le canal distributeur 14, le décolleta,ge 11 et la percée 17. De façon correspondant aux positions des pistons 60 et 90, il y a aussi de l'huile sous pression dans les conduits 66 et 96, tandis que les conduits 64 et 94 sont en communication avec l'atmosphère ,
La pression amenée par le conduit 202', selon la position des organes distributeurs, aux conduits 36, 66, 96 est appelée la pression de manoeuvre, Cette pression de manoeuvre agit constamment et c'est uni- quement lors d'une manoeuvre que la, direction de cette pression de manoeuvre, dans laquelle elle agit sur les pistons de manoeuvre 30, 60 et 90, est renversée confor- mément à la nature de la manoeuvre.
Si une manoeuvre doit être effectuée, en supposant que le piston de manoeuvre 30 doive être déplacé de la position extrême droite représentée dans la, position extrême gauche, le dispositif présélecteur 3 est réglé par le levier 4 de façon que le conduit 202' soit mis en communication par le ca,nal coudé 20 avec le conduit 25, tandis que le conduit 24 est en communication, en pas- sant par l'évidement 21, avec l'orifice 22 de communica.- ,tion avec l'atmosphère. La vitesse à passer est présé- lectionnée par ce mouvement.
Lorsque la manoeuvre
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doit se dérouler, le conducteur du véhicule appuie sur la pédale 265' contre la force du ressort de traction 269' et ainsi, par l'intermédiaire de la timone- rie 266', 267', le corps de pression 255' est soulevé, de sorte que l'organe obturateur 252' peut-s'élever sous l'action du ressort 260'. Ainsi, le conduit 270' et de ce fait l'écoulement de l'huile de l'ubrification aux points à lubrifier 271', 272', 273', 274' sont obturés, de sorte qu'une élévation importante de la pression de l'huile refoulée par la. pompe 200' s'effectue instan- tanément dans le conduit 201' et la chambre 222', ainsi que dans le conduit 202' et les chambres s'y raccordant.
L'obturateur différentiel 221' agit de façon connue par la constitution de grandeur différente des surfaces d'extrémités chargées par la pression de l'huile en liaison avec la pression du ressort 223', l'huile sous pression étant amenée de la chambre 222' par l'alésage longitudinal 226' et les percées transversales 227t et 228' à la chambre placée au-dessus de l'obturateur dif- férentiel 111, de sorte que malgré la pression relati- vement haute, le ressort 223' n'a besoin d'avoir que de faibles dimensions.
Lors du dépassement d'une certaine pression, que l'on suppose être de 10 atm., l'obtura- teur différentiel 221' s'élève dans une mesure telle qu'un peu d'huile peut sortir sur le bord inférieur du bourrelet annulaire 224' en face du canal d'écoulement 232'. Par le jeu de l'obturateur différentiel 221' à ce bord. sous l'action mutuellement compensatrice des pressions exercées contre ces deux faces d'extrémité, lors- que le circuit d'huile de lubrification est obturé,
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un étage de pression d'huile élevé exactement f ixé et restant constant est réglé .
Au cours du mouvement de montée de l'organe ob- turateur 252', après obturation du conduit à huile de lubrification 270', le conduit 176 est libéré, de sorte que de l'huile à pression-élevée peut parvenir à partir de l'alésage 233', en passant par le décolletage 253', dans le conduit 176 et de là dans la chambre 175, de sorte que le piston 173 est déplacé vers la gauche con- tre la pression du ressort 172 de fermeture de l'embra- $age et que par suite l'embrayage principal 170, 163 est débrayé.
Lorsqu'on appuie sur la pédale d'actionnement 265', en même temps, par l'intermédiaire de la timone- rie 290', 291', 292', 293', après un certain trajet à vide dans la boutonnière 294', l'organe d'embrayage 170 est déplacé vers la gauche dans le sens du débrayage contre l'action du ressort 172, autant qu'il n'y a pas de pression d'huile ou que cette pression ne suffit pas pour débrayer 1'embrayage. Dès qu'il y a suffisa.mment de pression d'huile, l'embrayage est débrayé par la. pression agissant sur le piston 173, le levier 292' aya,nt une possibilité de mouvement dans la boutonnière 294' .
Si l'on appuie davantage sur la pédale d'actionne- ment 265', de sorte que le dispositif de remorquage 259' vient s'appliquer par sa partie supérieure contre le corps de pression 255', le corps de commande 257' est soulevé par l'intermédiaire du ressort 261' . De ce fait, la pression d'huile est envoyée à partir du con- duit 176, en passant par le conduit 280' et le décol- letage 258' dans le conduit 282' et par là dans
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l'évidement 26 se trouvant"au-dessus du cylindre de distribution 3 du dispositif présélecteur.
Cette pres- sion, appelée la pression de commande, parvient de l'évidement 26 en passant par le canal coudé 20 dans le conduit 25 à droite de l'organe distributeur 10, de sorte que ce dernier est déplacé de la position extrême droite représentée dans la position extrême gauche.
L'immobilisation de l'organe distributeur dans ses positions extrêmes peut se faire de façon connue par des billes poussées par des ressorts et entrant dans des ci?aiis ou par d'autres moyens, afin qu'il ne puisse pas se produire de déplacement involontaire sous l'action des secousses ou trépidations de la marche et autres.
Dans la position extrême gauche de l'organe distribu- teur 10, la pression de manoeuvre amenée constamment par le conduit 202' et qui est maintenant élevée, après la fermeture du conduit à huile de lubrification 270', à par exemple 10 atm., parvient, en passant par le canal distributeur 15, le décolletage 12, le canal distribu- teur 14 dans le conduit 34 à droite du piston 30, dans le cylindre 35. Le piston 30 est déplacé vers la gauche, la chambre qui se trouve à gauche de ce piston étant mi- se en communication avec l'atmosphère par le conduit 36, le canal distributeur 16, le décolletage 13 et l'ori- fice 18 .
Lors du mouvement du piston 30 vers la gauche,, dans sa position intermédiaire la chambre remplie d'huile sous pression qui se trouve à droite du piston a été mise en communication par l'évidement 42 avec le conduit 47, de sorte que de l'huile sous pres- sion peut entrer dans le conduit 47, d'où elle continue
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à couler par le décolletage 101 dans le conduit 50 et parvient de là sous le piston 212'. De ce fait, le piston 212' est soulevé et, par la tige 213', l'ob- turateur 2071 l'est aussi, de sorte que les conduits 203', 231' communiquent en passant par le décolletage 208'.
De l'huile sous pression parvient maintenant en passant par le conduit 2311 dans la chambre 230'. De ce fait, l'obturateur différentiel 221' est de nouveau chargé dans le sens de la fermeture et il se produit en con- séquence une nouvelle élévation de pression dans la chambre 222'. Cette pression plus élevée encore qui, par contraste avec le second étage de pression précédent supposé de 10 atm., est désignée comme troisième étage de pression supposé de 15 atm., s'exerce entre autres également sur l'embrayage principal 170, 163.
La pres- sion est rationnellement calculée dans ce troisième étage de façon qu'elle suffise à elle seule à maintenir l'embrayage principal débrayé dans tous les cas sans aide mécanique par pression du pied du conducteur et, d'autre part, la pression d'huile normale peut être calculée si basse qu'elle nécessite pendant la première partie du débrayage de l'embrayage l'aide fournie par la pression du pied du conducteur .
La pression d'huile du troisième étage parvient en même temps du conduit 201', en passant par le con- duit 203', le décolletage 208' et le conduit 216', dans la chambre 256'. De ce fait, le corps distributeur 257' est ramené à sa position inférieure extrême contre la pression du ressort 261', de sorte que le conduit 280' est de nouveau fermé. Il ne peut plus parvenir de
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pression de commande par le conduit 282' au dspositif présélecteur. Ce dispositif est au contraire mis en communication avec l'atmosphère par l'orifice 281'.
Par conséquent, même si le levier 4 était réglé de façon différente, il ne pourrait plus se produire de changement de position des organes distributeurs prévus pour les pistons de manoeuvre 30, 60 et 90, de sorte qu'aucune intervention n'est possible dans le, manoeuvre en cours et que des perturbations de manoeuvre sont évitées d'une manière absolue. En même temps, par la pression d'huile amenée à la chambre 256', l'arrivée d'huile au conduit 176 est maintenue libre dans le troisième étage impérative- ment par maintien de l'organe obturateur 252' dans sa position supérieure extrême contre la traction du res- sort 269', même si le conducteur du véhicule voulait lâcher la pédale d'actionnement 265', de sorte que l'embraya- ge principal 170,163 est maintenu débrayé impérativement.
En même temps, de l'huile sous pression passe du conduit 50 dans le conduit 215' et par là dans le cylin- dre 155 sous le piston 154, qui est soulevée et qui ouvre, par l'intermédiaire des organes 153, 152, le papillon non représenté en détail. En outre, de l'huile sous pression parvient du conduit 215' dans la chambre 182, de sorte que le piston 181 est poussé vers la gau- che et que par là l'accouplement 179, 180 est embrayé.
L'embrayage de cet accouplement et l'ouverture du pa- pillon servent de mesures auxiliaires pour accélérer la manoeuvre. De ce fait, les éléments d'embrayage sont amenés en très peu de temps au nombre de tours d'embra- yage, ces éléments étant déplacés lors du mouvement des
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pistons de manoeuvre 30 et' 90 les amenant dans leur position gauche et du piston de manoeuvre 60 l'amenant dans sa'position inférieure ,
Lorsque les pistons de manoeuvre 30, 60, 90 sont atnenés dans la position représentée, il se produit un ralentissement rapide impératif des organes de manoeu- vre à accoupler les amenant à leur nombre de tours d'em- brayage, du fait que le frein 166 est appliqué contre la surface de freinage 165 prévue sur la moitié d'em- brayage 163.
L'actionnement de l'embrayage 166 s'effec- tue par exemple lors du mouvement du piston 60 l'amenant de sa position inférieure extrême à sa position supé- rieure extrême représentée, du fait que l'huile sous pression amenée par le conduit 66 passe par l'évidement 72 dans le conduit 45, de celui-ci par l'évidement 40 dans le conduit 46, l'évidement 103, le conduit 49, puis de oelui-ci dans le conduit 214', qui mène l'huile sous pression dans le cylindre 167 devant le piston 168, par la montée duquel la frein 166 est serré contre la moitié 163 de l'embrayage principal. Du conduit 49, de l'hui- le sous pression parvient en outre dans la cham- bre 205', de sorte que la soupape 207' est soulevée.
Ainsi, de la même manière que déjà décrit, étant donné que de l'huile sous pression a été distribuée par le conduit 50 sous le piston 212', il s'établit une com- munication du conduit 231' avec le conduit 203' par 1 t évidement 208,2.,de sorte que le troisième étage de pression est réglé par l'obturateur 221'. En même temps, de l'huile sous pression parvient par le conduit 216' dans la chambre 256', de sorte que, comme on l'a déjà
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décrit, l'embrayage principal 170, 163 est maintenu impérativement débrayé, tandis qu'en même temps l'amenée de pression de commande au conduit 282' est obturée .
Si, par suite d'une circonstance quelconque, l'un des accouplements de manoeuvre du mécanisme de changement de vitesse se dégage contre la pression de manoeuvre sans que le conducteur du véhicule ait actionné la pé- dale 265', le piston de manoeuvre y afférent est aussi déplacé en même temps, par exemple le piston de manoeuvre 90 est déplacé à partir de la position extrême droite re- présentée. La pression de manoeuvre est amenée comme auparavant par le conduit 96 à gauche du piston de manoeu- vre 90 et elle parvient, au cours du mouvement de ce dernier, de la position droite extrême vers la gauche en passant par l'évidement 102 dans le conduit 49. De ce fait, le frein 166 est actionné et en même temps l'obtu- rateur 207' est soulevé. Le troisième étage de pression se règle immédiatement.
L'embrayage principal est débrayé automatiquement et l'admission de pression de distribution est coupée. La, pression d'huile élevée, qui est toujours amenée par le conduit 96 dans le troisième étage de pression, ramène le piston 90 à sa position droite extrême. L'accouplement de manoeuvre qui avait été débrayé a été réembrayé automatiquement.
Après le rembrayage, lorsque le piston 90 est dans sa position droite extrême, l'admission d'huile sous pression au conduit 49 est coupée et ce conduit est mis en communication avec l'atmosphère par l'évidement 103, le conduit 46, l'évidement 40, le conduit 45, l'évide- ment 73 et l'orifice 56, de sorte que les parties du
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dispositif de commande de manoeuvre reviennent à la position de repos représentée et que 1'embrayage prin- cipal 170, 163 est rembrayé. lhe élévation de la pression d'huile est obtenue d'une manière simple par la construction conforme à l'invention du dispositif de commande de manoeuvre.
La pompe prévue pour le refoulement de l'huile n'a pas besoin d'être calculée spécialement, car les étages de pression supérieurs ne se produisent toujours que pen- dant peu de temps. La, fermeture complète du circuit d'huile de lubrification pour le mécanisme de changement de vitesse peut se faire sans aucun inconvénient pour le fonctionnement, car le mécanisme de changement de vitesse tourne à ce moment sans charge, Il ne serait pas possible d'utiliser purement et simplement la pompe à huile de lubrification prévue pour le moteur à combustion interne et de fermer le circuit d'huile de lubrification de ce moteur, car même de courtes in- terruptions de la circulation de l'huile de lubrifica.- tion dans le moteur occasionneraient forcément des en- dommagements des paliers.
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