FR2784948A1 - Systeme d'actionnement hydraulique pour un embrayage et une boite de vitesses automatisee d'un vehicule - Google Patents

Systeme d'actionnement hydraulique pour un embrayage et une boite de vitesses automatisee d'un vehicule Download PDF

Info

Publication number
FR2784948A1
FR2784948A1 FR9913124A FR9913124A FR2784948A1 FR 2784948 A1 FR2784948 A1 FR 2784948A1 FR 9913124 A FR9913124 A FR 9913124A FR 9913124 A FR9913124 A FR 9913124A FR 2784948 A1 FR2784948 A1 FR 2784948A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
hydraulic
valve
arrangement
control
adjustment
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR9913124A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2784948B1 (fr
Inventor
Robert Seufert
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
Mannesmann Sachs AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mannesmann Sachs AG filed Critical Mannesmann Sachs AG
Publication of FR2784948A1 publication Critical patent/FR2784948A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2784948B1 publication Critical patent/FR2784948B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
    • F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
    • F16H61/2807—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted using electric control signals for shift actuators, e.g. electro-hydraulic control therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/46—Signals to a clutch outside the gearbox
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
    • F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
    • F16H61/30—Hydraulic or pneumatic motors or related fluid control means therefor

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

L'invention concerne un système d'actionnement hydraulique (10) servant à actionner un embrayage à friction (12) d'une boîte de vitesses automatisée (14) d'un véhicule, avec une source hydraulique (28, 38), un premier et un deuxième agencement de vérins hydrauliques de réglage (46, 68, 70), un premier et un deuxième dispositif de vannes hydrauliques (44, 62, 64, 66) qui comprennent chacun au moins une vanne proportionnelle (NZ ou WW, SW1, SW2). On prévoit une vanne de commande (54) pour alimenter en fluide hydraulique l'un des dispositifs de vannes hydrauliques (62, 64, 66) seulement en fonction d'une pression hydraulique qui peut être réglée par l'autre dispositif de vannes hydrauliques (44). En outre il est prévu une vanne de commande dans une liaison hydraulique comprise entre un agencement de vérins hydrauliques de réglage associé à un embrayage à friction et au moins une vanne hydraulique associée, pour pouvoir maintenir l'embrayage dans le cadre d'un fonctionnement de secours en position débrayée indépendamment des pertes dues aux fuites d'au moins l'une des vannes hydrauliques.

Description

Etat de la technique
L'invention concerne un système hydraulique d'actionnement pour un embrayage à friction et une boite de vitesses automatisée d'un véhicule, comprenant : une source de fluide hydraulique servant à fournir un fluide hydraulique sous pression ; un premier agencement de vérins hydrauliques de réglage, associés à un embrayage à friction à actionner ; un deuxième agencement de vérins hydrauliques de réglage, as sociés au mécanisme de commande d'une boite de vitesses à actionner ; un premier dispositif de vannes hydrauliques comprenant au moins une vanne proportionnelle, au moyen duquel on peut amener le fluide hydraulique sous pression depuis la source de fluide hydraulique au moins au premier agencement de vérins hydrauliques de réglage (le cas échéant aussi au deuxième agencement de vérins hydrauliques de réglage) pour actionner au moins à 1'embrayage à friction (le cas échéant aussi pour actionner la boite de vitesses) ; et un deuxième dispositif de vannes hydrauliques, comprenant au moins une vanne proportionnelle, dispositif au moyen duquel on peut amener depuis la source de fluide hydraulique le fluide hydraulique sous pression au moins au deuxième agencement de vérins hydrauliques de réglage servant à actionner au moins la boite de vitesses.
On connaît un système d'actionnement de ce type par exemple par le document DE-297 14 652-U1. Dans le cas de ce système d'actionnement connu le premier dispositif de vannes hydrauliques est formé par une vanne proportionnelle à 3/3 voies et une vanne à 3/2 voies montée en aval de celleci. En fonction de la position de branchement de la vanne à 3/2 voies on peut amener le fluide hydraulique sous pression à partir de la source hydraulique par l'intermédiaire de la vanne proportionnelle soit au premier agencement de vérins hydrauliques de réglage formé par un vérin de réglage soit à un vérin de sélection de voies du deuxième agencement de vé- rins hydrauliques de réglage.
Le deuxième dispositif de vannes hydrauliques comprend une autre vanne proportionnelle, au moyen de laquelle on peut amener du fluide hydraulique sous une pres sion que l'on peut commander et/ou réguler à un vérin de réglage à double effet, servant de vérin de commande du deuxième agencement de vérins hydrauliques de réglage, et en fait au moyen d'une vanne à 4/3 voies qui alimente en fluide hydraulique sous pression un piston du vérin de réglage dans une première position de commande, en imprimant au piston un mouvement dans un premier sens de commande ; cette vanne à 4/3 voies, dans une deuxième position de commande, pousse le piston dans une deuxième direction, opposée à la première, et dans une troisième position de commande elle obture le vérin de réglage aussi bien en direction de la vanne proportionnelle, que dans la direction d'un réservoir d'équilibrage.
Les deux vannes proportionnelles, c'est-à-dire la vanne proportionnelle associée au vérin hydraulique récepteur pour l'actionnement de 1'embrayage et au vérin de sélection, du premier dispositif de vanne hydraulique, comme aussi la vanne proportionnelle associée au cylindre de réglage à double effet, sont directement raccordées à la source hydraulique, de telle sorte que les deux vannes proportionnelles sont en permanence alimentées en fluide hydraulique sous pression. La source hydraulique comprend une pompe hydraulique qui peut tre entraînée par un moteur électrique, et un accumulateur de pression.
On connait un autre système hydraulique d'actionnement du type mentionné au début par le document DE 196 37 001 A1 sous plusieurs variantes de réalisation. Selon une variante de réalisation (figure 13 de la demande mise à l'ins- pection publique) le premier dispositif de vanne hydraulique est formé d'une vanne proportionnelle et de deux vannes de commande ; la vanne proportionnelle, réalisée sous la forme d'une vanne de régulation de pression, est reliée directement à un vérin hydraulique récepteur du premier agencement de vé- rin hydraulique de réglage, et par l'intermédiaire des deux vannes de commande à un vérin différentiel du deuxième agencement de vérin hydraulique de réglage, qui sert de vérin de sélection. Le deuxième dispositif de vannes hydrauliques est formé d'une vanne proportionnelle réalisée sous la forme d'une vanne de réglage de pression et d'une vanne de commande qui servent à commander un vérin différentiel, servant de vé- rin de commande, du deuxième agencement de vérin hydraulique de réglage. Les deux vannes proportionnelles sont directement raccordées à la source hydraulique et sont en conséquence alimentées de façon continue en fluide hydraulique sous pression.
On connaît un autre système hydraulique d'actionnement servant à actionner un embrayage à friction et une boite de vitesses automatisée par le document WO 96/23671. Le document DE-44 39 447-C1 divulgue en outre un système hydraulique d'actionnement pour un embrayage à friction en liaison avec une boite de vitesses automatisée, qui peut tre actionnée de façon pneumatique. Le système d'actionnement présente un amplificateur de force hydropneumatique agissant sur un organe d'actionnement de 1'embrayage. Le système d'actionnement présente une fonction d'embrayage de sûreté.
Dans le cas des systèmes d'actionnement hydrauliques selon le document DE-297 14 652-U1 et DE-196 37 001-A1 on doit faire produire à la source hydraulique une compensation relativement grande des fuites, car au moins deux vannes proportionnelles sont mises en permanence sous pression, par le fluide hydraulique sous pression amené depuis la source hydraulique, ces vannes proportionnelles présentant du fait de leur construction une perte relativement grande de fuites.
En règle générale on réalisera dans le cas de système d'actionnement de ce type la source hydraulique d'une manière telle qu'une pompe hydraulique stocke le fluide hydraulique sous pression dans un accumulateur de pression. La pompe hydraulique, généralement entraînée par un moteur élec- trique, tourne seulement en cas de besoin, quand la pression hydraulique délivrée par l'accumulateur de pression tombe en dessous d'une valeur de seuil, de façon à remplir à nouveau l'accumulateur de pression de fluide hydraulique sous pression, jusqu'à ce que la pression dans l'accumulateur de pression atteigne une seconde valeur de seuil. Du fait des pertes par fuites relativement grandes des vannes proportionnelles, une vidange permanente de l'accumulateur de pression se produit quand 1'embrayage et la boite de vitesses ne sont mme pas actionnés. Il en résulte une charge relativement élevée du moteur électrique qui entraîne la pompe hydraulique.
Un tel moteur électrique a une durée maximale de fonctionnement qui est fonction de sa température. Si cette durée est dépassée, le moteur électrique peut tre endommagé du fait d'une surchauffe. La durée de vie absolue du moteur est aussi limitée, cette durée de vie étant fonction de la fréquence et de la durée des mises en fonctionnement du moteur. Du fait de la compensation des fuites on est obligé de faire marcher le moteur électrique plus souvent et le cas échéant plus longtemps aussi, que si une telle compensation des fuites n'était pas nécessaire ou ne l'était que dans une mesure plus faible. On doit en conséquence concevoir le moteur électrique en vue de mises en marche plus fréquentes et de durées de branchement plus longues, ce qui a pour effet d'entraîner des coûts en conséquence élevés pour le moteur.
Si l'on ne prévoit pas une conception de ce type, on doit prendre alors en compte une durée de vie du moteur électrique réduite en conséquence.
Des pertes par fuites inhérentes aux vannes jouent aussi un rôle important quand il est possible ou il est prévu d'avoir dans un système d'actionnement hydraulique du type évoqué une fonction d'actionnement de secours. Par exemple il peut arriver que du fait d'un endommagement de la boite de vitesses ou du deuxième agencement de vérin hydraulique de réglage, ou des composants associés à ceux-ci, du système d'actionnement ou du véhicule à moteur, on ne puisse plus enlever une vitesse enclenchée dans la boite de vitesses. Dans ce cas il est souhaitable que l'embrayage soit en permanence débrayé, pour permettre le remorquage du véhicule.
Pour cela on devrait maintenir sous pression hydraulique le premier agencement de vérins hydrauliques durant tout le temps permettant un remorquage (relativement long), quandcomme cela est en général le cas-le premier agencement de vérins hydrauliques est mis sous pression hydraulique pour obtenir le débrayage. Une telle fonction de secours n'est pas vraiment exclue dans le cas des systèmes d'actionnement connus selon les documents DE-196 37 001-A1 et DE-297 14 652-U1, sans que soient contenues pour cela dans ces documents des indications plus détaillées. Si une fonction de secours de ce type doit tre réalisée dans le cas de ces systèmes d'actionnement connus, on doit alors tenir compte de pertes relativement élevées provenant du vérin d'actionnement de 1'embrayage qui maintient 1'embrayage à friction en position débrayée, car dans le cas du document DE-297 14 652-U1 le premier dispositif de vannes hydrauliques, en particulier aussi la vanne à 3/2 voies, peuvent présenter pour des raisons de construction des pertes de fuites non négligeables.
Dans le cas du système d'actionnement connu par le document
DE-196 37 001-A1 il faudrait maintenir en permanence en position de passage la vanne proportionnelle, qui relie le vérin d'actionnement de 1'embrayage à la source hydraulique, les pertes relativement élevées dues aux fuites, pour des raisons de construction, de cette vanne, dont on a déjà parlé, devant tre compensées en permanence par la source hydraulique. Les pertes dues aux fuites à partir du vérin d'actionnement de 1'embrayage exigent que la fonction de secours ne soit maintenue que pendant un court laps de temps ou que du fluide hydraulique soit obligatoirement amené à nouveau au vérin d'actionnement de 1'embrayage pour conserver la fonction de secours. Cette dernière manoeuvre suppose que le système d'actionnement y compris la source hydraulique soit et ou reste en état de fonctionnement et soit maintenu en marche.
Par rapport à ce qui précède l'invention a pour objet de réaliser un système d'actionnement du type mentionné au début, dans lequel on réduise au moins les pertes dues aux fuites à compenser par la source hydraulique.
La présente invention a en outre pour objet de fournir un système d'actionnement du type mentionné au début, qui permette un actionnement de secours de l'embrayage à friction sans devoir amener en permanence du fluide hydraulique sous pression et/ou avec des pertes dues aux fuites au moins réduites à partir d'un agencement hydraulique de vérin de réglage maintenant 1'embrayage en position débrayée.
Pour résoudre au moins l'un de ces problèmes, on propose selon l'invention, que le système d'actionnement hy draulique présente une vanne de commande sur une liaison hydraulique entre le deuxième agencement de vérins hydrauliques et la source hydraulique pour interrompre cette liaison hydraulique dans une première position de commande et pour libérer cette liaison hydraulique dans une deuxième position de commande, la vanne de commande pouvant tre commutée en fonction d'une pression hydraulique, réglable au moyen du premier dispositif de vannes hydrauliques, entre la première position de commande et la deuxième position de commande. Grâce à cette vanne de commande il est possible de n'amener du fluide hydraulique sous pression au deuxième dispositif de vannes hydrauliques que quand ce dispositif de vannes hydrauliques est commandé pour alimenter en fluide hydraulique sous pression au moins un agencement de vérins hydrauliques de réglage, en particulier le deuxième agencement de vérins hydrauliques de réglage. Par exemple la vanne de commande peut tre commandée hydrauliquement, raccordée à une liaison hydraulique conduisant du premier dispositif de vanne hydraulique au premier agencement de vérins hydrauliques de réglage. La vanne de commande peut rester dans sa première position de commande aussi longtemps que la pression hydraulique ne dépasse pas dans cette liaison hydraulique un premier seuil de commande. Si cette pression hydraulique dépasse le premier seuil de commande, la vanne de commande passe dans sa deuxième position de commande de telle sorte qu'alors à partir de ce moment le deuxième dispositif de vannes hydrauliques soit alimenté en fluide hydraulique sous pression par la source hydraulique (jusqu'à son retour dans sa première position de commande du fait du sous dépassement d'un deuxième seuil de commande). Le retour à partir de la deuxième position de commande à la première position de commande peut avoir lieu au moyen d'un agencement à ressort de la vanne de commande. Le seuil de commande peut par exemple avoir lieu à environ 10% de la pression hydraulique maximale du premier agencement de vérins hydrauliques de réglage.
Par l'agencement décrit le deuxième agencement hydraulique de vanne n'est alimenté en fluide hydraulique sous pression que dans des conditions déterminées de fonc tionnement du système d'actionnement ou du véhicule, à savoir à la suite d'un actionnement de 1'embrayage au moyen du premier agencement de vérins hydrauliques de réglage. Chaque actionnement de la boite de vitesses au moyen du deuxième dispositif de vanne hydraulique suppose de cette façon un actionnement de 1'embrayage au moyen du premier dispositif de vanne hydraulique. De cette façon on arrive à ce qu'il ne se produise des pertes dues aux fuites sur le deuxième dispositif de vanne hydraulique que brièvement pendant l'actionne- ment de 1'embrayage et de cette façon à ce qu'elles n'aient pratiquement plus d'importance. Quand on fait le compte ou le bilan des fuites on n'a seulement encore pour cette raison à prendre en considération le premier dispositif de vanne hydraulique. En outre on arrive à avoir une certaine sécurité contre les erreurs de manoeuvre, grâce au fait qu'un actionnement de la boite de vitesses au moyen du deuxième dispositif de vanne hydraulique suppose un actionnement de la pédale d'embrayage.
Dans le cas de la vanne de commande il s'agit de préférence d'un distributeur à 2/2 voies du type sans robinet à piston, par exemple une vanne à 2/2 voies à siège pour bille. Une vanne de ce type n'entre pas en ligne de compte dans un calcul de fuites.
Selon une première variante le deuxième agencement de vérins hydrauliques de réglage comprend un vérin de sélection de voies et un vérin de commande, qui peuvent tre tous deux commandés au moyen du deuxième dispositif de vanne hydraulique. Le premier dispositif de vanne hydraulique peut comprendre une vanne proportionnelle à 3/3 voies, servant à commander et/ou régler un écoulement de fluide hydraulique sous pression entre la source hydraulique ou un réservoir d'équilibrage de la pression d'une part et le premier agencement de vérins hydrauliques de réglage d'autre part. Le deuxième dispositif de vanne hydraulique peut comprendre un écoulement de fluide hydraulique sous pression entre la source hydraulique ou un réservoir d'équilibrage de la pression d'une part et le deuxième agencement de vérins hydrauli ques de réglage, en particulier le vérin de sélection de voies, d'autre part.
Selon un autre aspect il est proposé pour le système d'actionnement mentionné au début ou comme développement du système d'actionnement selon l'invention, déjà décrit, de prévoir dans une liaison hydraulique entre le premier dispositif de vanne hydraulique et le premier agencement de vérins hydrauliques de réglage une vanne de commande que l'on puisse inverser entre une première position de commande et une deuxième position de commande pour interrompre cette liaison hydraulique dans la première position de commande et pour libérer cette liaison hydraulique dans la deuxième position de commande, une liaison hydraulique étant prévue entre le premier dispositif de vanne hydraulique et le deuxième agencement de vérins hydrauliques de réglage, laquelle liaison hydraulique est libérée ou peut tre libérée en fonction de la position de commande de cette vanne de commande.
Selon la proposition de la présente invention il est possible de commander les premier et deuxième agencements de vérins hydrauliques de réglage au moyen du premier dispositif de vanne hydraulique, grâce à quoi l'on obtient une réduction correspondante du nombre des vannes (avec des coûts réduits de façon correspondante) et au total en conséquence des pertes de fuites plus faibles. Par exemple le deuxième agencement de vérins hydrauliques de réglage peut comprendre un vérin de sélection de voies et un vérin de commande, dont l'un, en particulier le vérin de sélection de voies peut tre commandé au moyen du premier dispositif de vanne hydraulique et l'autre, en particulier le vérin de commande, peut tre commandé au moyen du deuxième dispositif de vanne hydraulique. Pour une commande définie du premier agencement de vé- rins hydrauliques de réglage et de l'un des vérins (en particulier le vérin de sélection de voies) il suffit alors par exemple de constituer le premier dispositif de vanne hydraulique avec seulement une vanne proportionnelle, qui sert aussi bien à commander le premier agencement de vérins hydrauliques que l'un des vérins aussi.
La vanne de commande prévue selon l'invention est avantageuse dans la mesure où en tant que vanne avec un siège à bille elle peut tre constituée d'une manière économique sous la forme d'une vanne à 2/2 voies qui a peu de fuites, de préférence du type sans robinet à piston.
La faiblesse des fuites de cette vanne est avantageuse en ce qui concerne la fonction d'actionnement de secours de l'embrayage, car alors on peut maintenir le premier agencement de vérin hydraulique de réglage sous pression pendant une longue durée, sans tre obligé de lui amener à nouveau du fluide hydraulique sous pression.
Dans le cas du système d'actionnement selon l'in- vention selon le deuxième aspect le premier agencement de vé- rins hydrauliques peut comprendre une vanne proportionnelle à 3/3 voies pour commander et/ou régler un écoulement de fluide hydraulique sous pression entre la source hydraulique ou un réservoir de compensation de la pression d'une part, et le premier ou le deuxième agencement de vérins hydrauliques de réglage, en particulier le vérin de sélection de voies, d'au- tre part.
Selon un troisième aspect de l'invention, il est proposé pour le système d'actionnement hydraulique selon l'invention ou pour le système d'actionnement mentionné au début (le cas échéant toutefois avec un premier agencement hydraulique sans vanne proportionnelle) que l'un au moins des deux agencements de vérins hydrauliques de réglage, en particulier le deuxième, comprenne au moins un vérin de réglage à double effet, servant le cas échéant de vérin de commande qui peut tre commandé au moyen d'une première et d'une seconde vanne de commande du dispositif de vannes hydrauliques asso cié au vérin de réglage, en particulier du deuxième dispositif de vannes hydrauliques, un agencement de piston du vérin de réglage pouvant tre alimenté en fluide hydraulique sous pression au moyen de la première vanne proportionnelle par un mouvement de l'agencement de pistons dans le deuxième sens de réglage, opposé au premier.
En prévoyant une première et une deuxième vanne proportionnelle on peut mettre l'agencement de piston du vé- rin de réglage des deux côtés sous pression, de telle sorte que l'agencement de piston (en règle générale un piston simple) en atteignant une position intermédiaire soit freiné de façon sûre et sans oscillations parasites et phénomènes analogues et puisse tre maintenu dans cette position intermédiaire. Le piston peut alors tre inséré dans une certaine mesure des deux côtés. On évite ou on supprime des oscillations parasites ou des oscillations générales de façon importante. Cette"contre-résistance"par une alimentation des deux côtés de l'agencement de piston en utilisant deux vannes proportionnelles au lieu de seulement une vanne proportionnelle ne conduit alors à aucune augmentation significative des pertes dues aux fuites quand on prévoit la vanne de commande selon le premier aspect de l'invention.
La première et la deuxième vanne proportionnelle peuvent amener du fluide hydraulique sous pression au vérin de réglage avec une pression que l'on peut commander et/ou régler. Il peut s'agir aussi par exemple de ce que l'on appelle des soupapes de réglage de pression ou de réduction de pression.
En général il se trouve que le premier agencement de vérin hydraulique de réglage peut comprendre un vérin hydraulique récepteur que l'on peut commander au moyen du premier dispositif de vanne hydraulique, vérin récepteur qui agit sur une fourchette ou/et sur une butée de 1'embrayage à friction.
L'invention concerne aussi un véhicule à moteur, qui présente un système d'actionnement selon l'invention comme celui que l'on a décrit précédemment ainsi qu'une boite de vitesses et un embrayage à friction, qui peuvent tre ac tionnés au moyen du système d'actionnement.
La présente invention va tre décrite ci-après plus en détail à partir de modes de réalisation, représentés sur les dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 montre un premier exemple de réalisation d'un
système d'actionnement selon l'invention servant à action
ner un embrayage à friction et une boite de vitesses auto
matisée d'un véhicule, la figure 2 montre un deuxième exemple de réalisation d'un
système d'actionnement hydraulique de ce type, une variante
de réalisation étant en outre indiquée.
La figure 1 montre un système d'actionnement hydraulique avec un embrayage à friction 12 associé et une boite de vitesses associée 14, qui peuvent tre tous les deux actionnés au moyen du système d'actionnement 10, pour passer une vitesse, enlever une vitesse ou changer de vitesse dans la boite de vitesses en débrayant 1'embrayage à friction. On parle à cet égard d'une"boite de vitesses automatisée"par opposition à ce qu'on appelle une"boite de vitesses automatique", dans laquelle on peut réaliser un changement de vitesse automatique au moyen d'une commande hydraulique des freins et de l'embrayage, sans avoir à actionner un embrayage à friction. Dans le cas d'une boite de vitesses automatisée un changement de vitesse a lieu d'une manière analogue à celle d'une boite de vitesses manuelle en actionnant un mécanisme de commande en liaison avec l'actionnement d'un embrayage à friction et l'on peut utiliser une boite de vitesses identique ou analogue.
Le système d'actionnement 10 comprend une unité de commande 16, qui est en liaison avec d'autres composants du véhicule 18 (symbolisé par un rectangle), par exemple avec différents capteurs de véhicule et avec une unité d'affichage 20 une unité 22 de levier de vitesse, au moyen de laquelle sont indiqués des postions de fonctionnement de consigne de l'unité de commande 16 et le cas échéant on peut manuellement déclencher un changement de vitesse. Le système d'actionnement 10 présente au moins un mode de fonctionnement, dans lequel les changements de vitesse nécessaires sont déclenchés de manière complètement automatique en fonction d'états de marche du véhicule et du moteur. Il est imaginable que soient prévus différents modes de fonctionnement, par exemple un mode de fonctionnement mettant l'accent sur le confort et un mode de fonctionnement sportif.
L'unité de commande 16 commande au moyen d'un relais 24 un moteur 26 de pompe hydraulique, en faisant établir ou en interrompant par le relais 24 une liaison électrique, en fonction d'un signal de commande de l'unité de commande, avec une alimentation en énergie électrique du véhicule. Le moteur 26 entraine une pompe hydraulique 28, qui aspire par l'intermédiaire d'une unité de filtration 30 de 1'huile hydraulique à partir d'un réservoir d'équilibrage 32. L'huile hydraulique aspirée est amenée par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour 34 à un circuit hydraulique 36, auquel est raccordé un accumulateur hydraulique 36. L'unité de commande 16 détecte au moyen d'un capteur de pression 40 la pression qui règne dans le circuit hydraulique 36 et veille à ce que la pression hydraulique reste dans un intervalle de pression prédéfini. Une vanne de limitation de la pression 42 protège le circuit hydraulique et les composants qui lui sont raccordés contre les surcharges.
Sur le circuit hydraulique 36 il y a en outre une vanne proportionnelle 44 à 3/3 voies (désignée aussi par la référence NZ ; pouvant tre identifiée comme faisant partie du premier dispositif de vanne hydraulique), qui peut tre commandée électriquement par l'unité de commande 16 et qui laisse passer en fonction de la commande électrique un flux défini d'huile hydraulique (débit Q [1/min]), et en fait soit par le circuit hydraulique 36, c'est-à-dire a partir d'une source hydraulique, comprenant la pompe 28 et l'accumulateur hydraulique 38, vers un vérin hydraulique récepteur 46 (le premier agencement de vérins hydrauliques de réglage), ou depuis le vérin hydraulique récepteur vers le réservoir d'équi- librage 32. Le vérin hydraulique récepteur 46 est associé à 1'embrayage à friction 12 et actionne celui-ci au moyen d'un mécanisme de débrayage comprenant une fourchette 48 et une butée d'embrayage 50. Au moyen d'un capteur de position 52 on répercute la position momentanée de la butée d'embrayage 50 à l'unité de commande 16. En commandant ou en réglant le flux hydraulique dans le vérin hydraulique récepteur 46 ou à partir de celui-ci on réalise d'une façon définie l'enclenchement et le déclenchement de 1'embrayage à friction 12.
Au circuit hydraulique 36 on raccorde en outre une vanne de commande se présentant sous la forme d'une vanne 54 à 2/2 voies, qui dans une première position de commande sépare un autre circuit hydraulique 56 (deuxième circuit hydraulique 38) du circuit hydraulique 36 (premier circuit hydraulique 36) et dans une deuxième position de commande relie le premier circuit hydraulique et le deuxième circuit hydraulique 56 l'un avec l'autre.
Dans le cas de la vanne de commande 54 il s'agit d'une vanne actionnée par la pression hydraulique avec une entrée hydraulique de commande, qui est raccordée au moyen d'une conduite hydraulique 58 à un circuit hydraulique 60 reliant la vanne proportionnelle 44 au vérin hydraulique 46. La vanne de commande 54 passe dans la deuxième position de commande qui établit la liaison entre les deux circuits hydrauliques 36 et 56, quand il règne dans le vérin hydraulique récepteur environ 10% de la pression maximale. Si la pression hydraulique tombe en dessous de ce seuil, la vanne de commande 54 passe à nouveau dans la première position de commande qui sépare les deux circuits hydrauliques 36 et 56 l'un de l'autre, le seuil de commande pour le passage de la pre mière position de commande à la deuxième position de commande pouvant se trouver un peu plus haut que le seuil de commande pour le passage de la deuxième position à la première position de commande. Le deuxième circuit hydraulique 56 ne se trouve de cette façon en liaison avec la source hydraulique 28,38 qu'à la suite d'un actionnement de 1'embrayage au moyen du circuit hydraulique 36.
Au deuxième circuit hydraulique 56 on raccorde trois vannes proportionnelles 62 (WW), 64 (SW1) et 66 (SW2), qui forment un deuxième agencement de vérins hydrauliques.
Ces vannes servent à commander un deuxième agencement de vé- rins hydrauliques de réglage qui est associé à la boite de vitesses 14, avec un vérin hydraulique récepteur 68, qui sert de vérin de sélection angulaire ou de vérin de sélection de voie, et avec un vérin hydraulique à double effet, 70, qui sert de vérin de commande ou de vérin de voie de commande.
Les vérins hydrauliques récepteurs 46 et 68 sont tous les deux réalisés sous la forme de vérins hydrauliques à simple effet.
Parmi les vannes du deuxième dispositif de vannes hydrauliques la vanne 62 sert à commander le vérin de sélection angulaire 68. Il s'agit dans le cas de cette vanne 62 (aussi désignée sur la figure 1 par la référence WW) comme dans le cas de la vanne 44, d'une vanne proportionnelle à 3/3 voies qui peut tre commandée électriquement par l'unité de commande 16 et laisse passer en fonction de la commande un flux d'huile sous pression défini Q, et en fait soit à partir de la source hydraulique 28,38 au moyen du circuit hydraulique 36,56 et d'une conduite hydraulique 72 vers le vérin hydraulique 68 soit à partir de celui-ci dans le réservoir d'équilibrage des pressions 3 sions en conséquence des deux côtés du piston 80, et pour de cette façon actionner le mécanisme de commande 74 dans le sens d'un enclenchement d'une vitesse de l'enlèvement d'une vitesse ou d'un changement d'une vitesse. Le réglage de la pression prévu pour l'actionnement du vérin de commande de voie 70 correspond au réglage de la force d'actionnement exercée par le vérin de commande de voie 80 sur le mécanisme de commande 74 et ce d'autant plus avantageusement que l'on peut régler une force d'actionnement appropriée, adaptée au point de fonctionnement. Par exemple, pour la protection des synchronisations dans la boite de vitesses on peut avoir une synchronisation avec une force prédéfinie. Il est aussi imaginable de commander ou de régler la force d'actionnement en fonction du conducteur.
Un grand avantage est de pouvoir alimenter le piston 80 en huile hydraulique des deux côtés. De cette façon on peut mieux freiner le piston quand il atteint une position intermédiaire à laquelle il doit arriver et en le maintenant à cet endroit sans que cela provoque des oscillations parasites trop sensibles ou de façon générale des oscillations.
Dans le cas de 1'exemple de réalisation représen- té l'alimentation en pression du piston 80 des deux côtés est rendue possible grâce aux deux vannes de réglage de la pression 64 et 66 (SW1 et SW2). Les pertes dues aux fuites inhé- rentes aux vannes proportionnelles, et qui augmentent de façon correspondante globalement dans le cas de deux vannes de réglage de la pression au lieu d'une seule, ne posent toutefois aucun problème dans le cas de 1'exemple de réalisation, car le deuxième circuit hydraulique 56 n'est en liaison avec la source hydraulique 28,38 qu'à la suite seulement du débrayage au moyen de la vanne de commande 54 et du premier circuit hydraulique 36. Les fuites pendant le débrayage sont négligeables de telle sorte qu'il n'y a pratiquement pas d'augmentation des fuites. En outre la vanne proportionnelle 62 (WW) est bien aussi raccordée au deuxième circuit hydraulique 56, de telle sorte que seule la vanne proportionnelle 44 (NZ) est en liaison permanente avec la source hydraulique 28,38. En pratique, de cette façon, seules les fuites sur cette vanne 44 ont de l'importance et sont à prendre en considération dans un calcul de fuites lors de la conception de la pompe hydraulique 28 et de l'accumulateur hydraulique 38.
Il s'ensuit que l'on soumet à des exigences réduites en conséquence la pompe hydraulique 28 avec son moteur 26, de telle sorte que l'on peut utiliser des composants peu coûteux, sans courir le risque d'une destruction due au dépassement d'une durée de branchement maximale et par conséquent à une surchauffe. En ce qui concerne la durée de vie globale du moteur électrique il n'y a aucun inconvénient du fait du bilan amé- lioré des fuites à utiliser un moteur électrique 26 à exigences réduites. Au lieu de composants plus économiques il va de soi que l'on peut utiliser aussi des composants suffisants pour faire face à des exigences plus élevées, et augmenter leur durée de vie globale.
L'exemple de réalisation selon la figure 2 se différencie de 1'exemple de réalisation de la figure 1 en ce qu'il n'est prévu que trois vannes proportionnelles. Pour 1'exemple de réalisation de la figure 2 on a utilisé les memes références numériques pour les composants identiques ou analogues, en augmentant les références numériques de 100. On ne va décrire ici que les différences entre les deux exemples de réalisation. Pour le reste on se reportera expressément à la description du premier exemple de réalisation de la figure 1.
A l'intérieur de la figure 2 on a représenté deux variantes de réalisation. La vanne 154 qui correspond à la vanne 54 du premier exemple de réalisation est représentée en tirets, car elle n'est prévue que seulement dans une pre mière variante de réalisation de 1'exemple de réalisation de la figure 2. Selon une deuxième variante de réalisation de cet exemple, on a enlevé la vanne de commande 154 et la conduite hydraulique 158, qui relie cette vanne à une conduite hydraulique 160a montée en aval de la vanne 162 (WW), de telle sorte que les circuits hydrauliques 136 et 156 soient en permanence en liaison l'un avec l'autre et puissent tre considérés plus raisonnablement comme un circuit hydraulique commun. Dans le cas de la deuxième variante de réalisation on renonce aux avantages obtenus par la séparation des circuits hydrauliques 136 et 154, qui ont été décrits à partir de premier exemple de réalisation (figure 1) et qui se produisent d'une manière correspondante dans le cas du deuxième exemple de réalisation (figure 2) selon la première variante de réalisation, en ayant d'ailleurs une réduction des pertes dues aux fuites totales sur les vannes proportionnelles, de telle sorte qu'au total il est seulement prévu trois vannes proportionnelles au lieu de quatre. On va décrire cela plus en détail dans ce qui suit.
Dans le cas de 1'exemple de réalisation de la figure 2 la vanne proportionnelle 162 (WW) (qui est identifiable comme appartenant au premier dispositif de vannes hydrauliques) sert en mme temps à commander le vérin hydraulique récepteur 146 associé à la commande de l'embrayage à friction 112 et à commander le vérin de sélection angulaire 168. On monte en aval de la vanne proportionnelle 162 (raccordée au premier circuit hydraulique 136) comme pour la vanne 62 (une vanne proportionnelle à 3/2 voies avec commande électrique du flux d'huile hydraulique) un distributeur 182 à 2/2 voies qui sert de vanne de commande, désigné aussi à la figure 2 par la référence NZ. Dans une première position de commande la vanne de commande 182 relie une conduite hydraulique 160a qui se trouve entre la vanne 162 et la vanne 182 à une conduite hydraulique 160b entre la vanne 182 et le vérin hydraulique récepteur 146, de telle sorte qu'une liaison hydraulique soit établie entre ce vérin hydraulique récepteur 146 et la vanne de réglage et/ou de commande du débit 162.
Dans une deuxième position de commande de la vanne 182 cette liaison est interrompue entre les conduites 160a et 160b, de telle sorte qu'il n'est pas possible d'avoir un actionnement de l'embrayage. On peut maintenir un embrayage dans cette position débrayée en obturant avec la vanne 182 la liaison d'écoulement provenant du vérin hydraulique récepteur 146 par l'intermédiaire des conduites 160b, 160a et avec la vanne proportionnelle 162. La vanne de commande 182 peut tre réalisée sous la forme d'une vanne presque exempte de fuites, par exemple d'une vanne avec un siège à bille, de telle sorte que l'embrayage puisse tre maintenu sur des périodes de temps extrmement longues en position débrayé, sans que l'on doive fournir à nouveau de 1'huile hydraulique (de façon gé- nérale un fluide hydraulique) au vérin hydraulique récepteur 146. Les fuites relativement grandes de la vanne proportionnelle 162 ne jouent dans ce cas aucun rôle.
Par rapport à une utilisation, en soi possible, d'une vanne à 3/2 voies au lieu d'une vanne à 2/2 voies 182 (NZ) la vanne à 2/2 voies offre l'avantage d'une part d'tre moins chère et d'autre part de présenter des fuites plus faibles, et par conséquent de pouvoir maintenir plus longtemps le fonctionnement de secours grâce à la possibilité de maintenir 1'embrayage en position débrayée.
Le vérin de sélection 168, raccordé à la conduite 160a et à la vanne proportionnelle 162 est alors alimenté au moyen de la conduite hydraulique 172 en permanence en fluide hydraulique, quand a lieu un actionnement de 1'embrayage par l'alimentation du vérin hydraulique récepteur 146, car les deux vérins hydrauliques récepteurs sont raccordés à la mme sortie de travail A de la vanne proportionnelle 162, le vérin de sélection 172 directement et le vérin de débrayage 146 par l'intermédiaire de la vanne de commande 182. En fait lors du débrayage ou lors de l'embrayage, seul le vérin hydraulique récepteur (vérin de débrayage) 146 est actionné sous la forme d'un mouvement sensible du piston du vérin correspondant, car le vérin de sélection 168 est maintenu dans sa position momentanée au moyen d'une coulisse de voie ou d'un dispositif analogue du mécanisme de commande 174. On dit aussi que le vérin de sélection 168 est"au repos".
Le fonctionnement lors du débrayage et de l'em- brayage est le suivant : l'unité de commande 116 ouvre la vanne 182 et commande et/ou règle le débrayage de 1'embrayage en commandant de façon correspondante la vanne 162. Après cela la vanne 182 est fermée et ensuite s'établit la voie de commande ou l'angle de sélection au moyen de la vanne 162.
Lors de 1'embrayage la vanne 182 s'ouvre et l'on règle et/ou l'on commande 1'embrayage en commandant de façon correspon dante la vanne 162. En mme temps le vérin de sélection est au repos.
Pour le fonctionnement de secours déjà brièvement évoqué, on maintient ouvert 1'embrayage 112, le système étant sous pression, en commandant les vannes 162 et 182 (de préfé- rence d'abord par la vanne de commande 182, pour éviter une perte d'huile hydraulique à partir du vérin hydraulique récepteur 146 via la vanne proportionnelle 162), et l'on peut déplacer le véhicule, en particulier le remorquer.
Il y a encore lieu de mentionner que dans le cas de la première variante de réalisation la conduite hydraulique de commande 158 pourrait tre raccordée aussi à la conduite hydraulique 160b au lieu de l'tre à la conduite hydraulique 160a. Ceci aurait l'inconvénient qu'une éven- tuelle fuite se produisant sur la vanne de commande 154 pourrait réduire la durée maximale du débrayage dans le cas du fonctionnement de secours. Mais l'avantage avec cela serait que, mme dans le cas de fonctionnements défectueux lors de la commande des vannes 182 et 162, une commande des vannes de réglage de la pression 164 et 166, associées au vérin hydraulique à double effet 170 (vérin de commande de voie 170), raccordées au deuxième circuit hydraulique 156, et que l'on doit identifier comme deuxième dispositif de vannes hydrauliques, ne serait possible que si 1'embrayage 112 était aussi débrayé.
Il faut encore ajouter à tous les exemples de réalisation et à toutes les variantes de réalisation pour la terminologie ici utilisée, que l'on doit considérer au sens de l'invention comme des vannes proportionnelles, aussi ce qu'on appelle des servovannes ou de façon générale des vannes à action progressive. En outre on doit encore mentionner que dans les deux exemples de réalisation sont prévus des clapets anti-retour 88 ou 188 non encore évoqués jusqu'ici, qui servent à rincer les vérins 46,68 et 70 ou le vérin 170, pour pouvoir après le remplissage du système hydraulique avec de 1'huile hydraulique ou après un changement de 1'huile hydraulique, évacuer l'air contenu dans les vérins hors de ceux-ci.
La référence numérique 90 ou 190 désigne un capteur servant à identifier la vitesse enclenchée, capteur qui indique par l'intermédiaire d'une ligne de signalisation la position de commande de la boite de vitesses 14 ou 114 à l'unité de commande 16 ou 116. La ligne de signalisation désignée par la référence 92 ou 192 symbolise la possibilité d'avoir d'autres capteurs qui amènent des informations à l'unité de commande 16 ou 116, au sujet des états de marche du véhicule à moteur, des états de marche tels que la vitesse, le rayon de braquage, etc. ou/et des états de fonctionnement de composants du véhicule, par exemple du moteur. Sur les figures on n'a pas pourvu de références propres toutes les conduites hydrauliques et/ou de commande. En particulier les conduites hydrauliques allant des vannes proportionnelles au réservoir d'équilibrage de la pression, représentées en pointillés, n'ont pas été spécialement mentionnées. En plus des retours de pression prévus dans le cas des vannes de réglage de la pression 64,66,164, et 166, représentés en pointillés, dans lesquels il s'agit de retours, en règle générale de retours internes à la vanne, il peut aussi tre prévus d'autres liaisons hydrauliques, en particulier des liaisons d'équilibrage des pressions, à l'intérieur de la vanne (le cas échéant allant au réservoir d'équilibrage des pressions). On peut voir aussi le type des vannes proportionnelles à partir des petits diagrammes représentés à côté des vannes sur les figures.
Dans le cas des diagrammes qui sont à côté des vannes 44,62 et 162 il s'agit de représentations du débit Q [L/min] en fonction d'un courant d'excitation I [A] d'un électroaimant proportionnel et dans le cas des diagrammes qui sont à côté des vannes 64,66 et 164 et 166 il s'agit de diagrammes qui indiquent la pression P [Bar] en fonction du courant d'excitation I [A] d'un électroaimant proportionnel. Les lignes caractéristiques schématiques représentées ne sont à considérer qu'à titre d'exemple.
Pour résumer, l'invention concerne un système d'actionnement hydraulique servant à actionner un embrayage à friction d'une boite de vitesses automatisée d'un véhicule, avec une source hydraulique, un premier et un deuxième agencement de vérins hydrauliques de réglage, un premier et un deuxième dispositif de vannes hydrauliques qui comprennent chacun au moins une vanne proportionnelle. Il est proposé de prévoir une vanne de commande pour alimenter en fluide hydraulique l'un des dispositifs de vannes hydrauliques seulement en fonction d'une pression hydraulique qui peut tre réglée par l'autre dispositif de vannes hydrauliques. En outre il est proposé de prévoir une vanne de commande dans une liaison hydraulique comprise entre un agencement de vérins hydrauliques de réglage associé à un embrayage à friction et au moins une vanne hydraulique associée, pour pouvoir maintenir 1'embrayage dans le cadre d'un fonctionnement de secours en position débrayée indépendamment des pertes dues aux fuites d'au moins l'une des vannes hydrauliques.

Claims (13)

  1. moins la boite de vitesses (14 ; 114), caractérisé par une vanne de commande (54 ; 154) située dans une liaison hydraulique comprise entre le deuxième dispositif de vannes hydrauliques (62,64,66 ; 164, 166) et la source hydraulique dans un premier état de commande et pour libérer cette liaison hydraulique dans un deuxième état de commande, la vanne de commande (54 ; 154) pouvant tre inversée en fonction d'une pression hydraulique, réglable au moyen du premier dispositif de vannes hydrauliques (44 ; 162) entre le premier état de commande et le deuxième état de commande.
    liques de réglage (68,70 ; 168,170), pour actionner au
    128,138) au moins au deuxième agencement de vérins hydrau
    du fluide hydraulique de la source hydraulique (28,38 ;
    (WW, SW1, SW2 ; SW1, SW2), au moyen duquel on peut amener
    164,166), comprenant au moins une vanne proportionnelle
    agencement de vérins hydrauliques de réglage (46 ; 146), -un deuxième dispositif de vannes hydrauliques ;
    source hydraulique (28,38 ; 128,138) au moins au premier
    brayage à friction (12 ; 112) du fluide hydraulique de la
    moyen duquel on peut amener pour actionner au moins 1'em
    comprenant au moins une vanne proportionnelle (NZ ; WW), au
    (74 ; 174) d'une boite de vitesses (14 ; 114) à actionner, -un premier dispositif de vannes hydrauliques (44 ; 162)
    (68,70 ; 168,170), associé à un mécanisme de commande
    actionner, -un deuxième agencement de vérins hydrauliques de réglage
    (46 ; 146) associé à 1'embrayage à friction (12 ; 112) à
    fluide hydraulique ; -un premier agencement de vérins hydrauliques de réglage
    REVENDICATIONS 1 ) Système hydraulique d'actionnement pour un embrayage à friction et une boite de vitesses automatisée d'un véhicule, comprenant : -une source hydraulique (28 ; 38 ; 128,138) pour fournir un
  2. 2 ) Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vanne de commande (54 ; 154) peut tre commandée hydrauliquement et présente un raccord de commande hydraulique raccordé à une liaison hydraulique (60 ; 160a, 160b) qui va du premier dispositif de vannes hydrauliques (44 ; 162) au premier agencement de vérins hydrauliques de réglage (46 ; 146).
  3. 3 ) Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le deuxième agencement de vérins hydrauliques de réglage comprend un vérin de sélection de voie (68) et un vérin de commande (70), qui peuvent tre tous deux commandés au moyen du deuxième dispositif de vannes hydrauliques (62,64,66).
  4. 4 ) Système selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le premier dispositif de vannes hydrauliques (44) comprend une vanne proportionnelle (NZ) à 3/3 voies qui sert à commander et/ou à régler un débit de fluide hydraulique sous pression entre la source hydraulique (28,38) ou un réservoir d'égalisation des pressions (32) d'une part et le premier agencement de vérins hydrauliques de réglage (46) d'autre part.
  5. 5 ) Système selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le deuxième dispositif de vannes hydrauliques (62,64,66) comprend une vanne proportionnelle à 3/3 voies (WW) pour commander et/ou régler un débit de fluide hydraulique sous pression entre la source hydraulique (28,38) ou un réservoir d'équilibrage des pressions (32) d'une part et le deuxième agencement de vérins hydrauliques de réglage (68,70), en particulier le vérin de sélection de voie (68) d'autre part.
    tionner au moins la boite de vitesses (114), caractérisé en ce qu' il est prévu dans une liaison hydraulique (160a, 160b) comprise entre le premier dispositif de vannes hydrauliques (162) et le premier agencement de vérins hydrauliques de réglage (146) une vanne de commande (NZ) que l'on peut faire passer d'un premier état de commande à un deuxième état de commande pour interrompre cette liaison hydraulique (160a, 160b) dans le premier état de commande et pour libérer cette liaison hydraulique (160a, 160b) dans le deuxième état de commande, une liaison hydraulique (172) étant prévue entre le premier dispositif de vannes hydrauliques (162) et le deuxième agencement de vérins hydrauliques de réglage (168, 170), laquelle liaison hydraulique (172) est libérée ou peut tre libérée par l'état de commande de cette vanne de commande (NZ).
    ment de vérins hydrauliques de réglage (168,170), pour ac
    source hydraulique (128,138) au moins au deuxième agence
    au moyen duquel on peut amener du fluide hydraulique de la
    comprenant au moins une vanne proportionnelle (SW1, SW2),
    hydrauliques de réglage, -un deuxième dispositif de vannes hydrauliques (164,166),
    premier (146) et au second (168,170) agencement de vérins
    que sous pression de la source hydraulique (128,138) au
    boite de vitesses (114) on peut amener du fluide hydrauli
    quel pour actionner l'embrayage à friction (112) et la
    nant au moins une vanne proportionnelle (WW), au moyen du
    boite de vitesses (114) à actionner, -un premier dispositif de vannes hydrauliques (162) compre
    (168,170), associé à un mécanisme de commande (174) d'une
    (146) associé à 1'embrayage à friction (112) à actionner, -un deuxième agencement de vérins hydrauliques de réglage
    hydraulique ; -un premier agencement de vérins hydrauliques de réglage
  6. 6 ) Système hydraulique d'actionnement pour un embrayage à friction et une boite de vitesses automatisée d'un véhicule, le cas échéant selon la revendication 1, comprenant : -une source hydraulique (128 ; 138) pour fournir du fluide
  7. 7 ) Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que le deuxième agencement de vérins hydrauliques de réglage comprend un vérin de sélection de voie (168) et un vérin de com mande (170), dont l'un, en particulier le vérin de sélection de voie (168), peut tre commandé au moyen du premier dispositif de vannes hydrauliques (162), et dont l'autre, en particulier le vérin de commande (170), peut tre commandé au moyen du deuxième dispositif de vannes hydrauliques (164, 166).
  8. 8 ) Système selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que le premier dispositif de vannes hydrauliques (162) comprend une vanne proportionnelle (WW) à 3/3 voies qui sert à commander et/ou à régler un débit de fluide hydraulique sous pression entre la source hydraulique (128,138) ou un réservoir d'équilibrage des pressions (132) d'une part et le premier agencement de vérins hydrauliques de réglage (146) ou le deuxième agencement de vérins hydrauliques de réglage (168, 170), en particulier le vérin de sélection de voie (168), d'autre part.
    que sous pression de la source hydraulique (28,38 ; 128,
    moins 1'embrayage à friction (12 ; 112) du fluide hydrauli
    (NZ ; WW), au moyen duquel on peut amener pour actionner au
    comprenant de préférence au moins une vanne proportionnelle
    (74 ; 174) d'une boite de vitesses (14 ; 114) à actionner, -un premier dispositif de vannes hydrauliques (44 ; 162)
    (68,70 ; 168,170), associé à un mécanisme de commande
    actionner, -un deuxième agencement de vérins hydrauliques de réglage
    (46 ; 146) associé à un embrayage à friction (12 ; 112) à
    du fluide hydraulique sous pression ; -un premier agencement de vérins hydrauliques de réglage
  9. 9 ) Système hydraulique d'actionnement pour un à friction et une boite de vitesses automatisée d'un véhicule, comprenant : -une source hydraulique (28 ; 38 ; 128 ; 138) pour fournir
    fluide hydraulique de la source hydraulique (28,38 ; 128,
    (WW, SW1, SW2 ; SW1, SW2), au moyen duquel on peut amener du
    164,166), comprenant au moins une vanne proportionnelle
    de réglage (46 ; 146), -un deuxième dispositif de vannes hydrauliques (62,64,66 ;
    138) au moins au premier agencement de vérins hydrauliques
    boite de vitesses (14 ; 114), en particulier selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu' au moins l'un des deux agencements de vérins hydrauliques de réglage, en particulier le deuxième agencement de vérins hydrauliques de réglage (68,70 ; 168,170), comprend au moins un vérin de réglage (70 ; 170) à double effet, servant le cas échéant de vérin de commande (70 ; 170), qui peut tre commandé au moyen d'une première vanne proportionnelle (SW1) et d'une deuxième vanne proportionnelle (SW2) du dispositif de vannes hydrauliques (64,66 ; 164,166), associé au vérin de réglage (70 ; 170), en particulier du deuxième dispositif de vannes hydrauliques (64,66 ; 164,166) ; et un agencement de pistons (80,180) du vérin de réglage (70 ;
    de réglage (68,70 ; 168,170), pour actionner au moins la
    138) au moins au deuxième agencement de vérins hydrauliques
    170) peut tre mis en mouvement par le fluide hydraulique sous pression au moyen de la première vanne proportionnelle (SW1) dans un premier sens de réglage et au moyen de la deuxième vanne proportionnelle (SW2) dans un deuxième sens de réglage, opposé au premier.
  10. 10 ) Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'on peut amener du fluide hydraulique sous une pression que l'on peut commander et/ou régler au moyen de la première vanne proportionnelle (SW1) et de la deuxième vanne proportionnelle (SW2) au vérin de réglage (70 ; 170).
  11. 11 ) Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier agencement de vérins hydrauliques de réglage ; 146) comprend un vérin hydraulique récepteur (46 ; 146) qui peut tre commandé au moyen du premier dispositif de vannes hydrauliques (44 ; 162), vérin hydraulique récepteur qui agit sur une fourchette (48 ; 148) ou/et sur une butée d'embrayage (50 ; 150) de l'embrayage à friction (12 ; 112).
  12. 12 ) Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la vanne de commande (54 ; 154) qui se trouve dans la liaison hydraulique comprise entre le deuxième dispositif de vannes hydrauliques (62,64,66 ; 164,166) et la source hydraulique (28,38 ; 128,138) ou/et la vanne de commande (NZ) dans la liaison hydraulique comprise entre le premier dispositif de vannes hydrauliques (162) et le premier agencement de vérins hydrauliques de réglage (146) est un distributeur à 2/2 voies de préférence du type sans robinet à piston, par exemple une vanne avec un siège à bille à 2/2 voies.
  13. 13 ) Véhicule à moteur avec un système d'actionnement ; 110) selon l'une des revendications précédentes et avec une boite de vitesses (14 ; 114) et un embrayage à friction (12 ; 112), qui peuvent tre actionnés au moyen du système d'actionnement (10 ; 110).
FR9913124A 1998-10-27 1999-10-21 Systeme d'actionnement hydraulique pour un embrayage et une boite de vitesses automatisee d'un vehicule Expired - Fee Related FR2784948B1 (fr)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19849488A DE19849488C2 (de) 1998-10-27 1998-10-27 Hydraulische Betätigungseinrichtung zur Betätigung einer Reibungskupplung und eines automatisierten Schaltgetriebes

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2784948A1 true FR2784948A1 (fr) 2000-04-28
FR2784948B1 FR2784948B1 (fr) 2005-09-23

Family

ID=7885787

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR9913124A Expired - Fee Related FR2784948B1 (fr) 1998-10-27 1999-10-21 Systeme d'actionnement hydraulique pour un embrayage et une boite de vitesses automatisee d'un vehicule

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE19849488C2 (fr)
FR (1) FR2784948B1 (fr)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1557580A3 (fr) * 2004-01-12 2009-10-07 Volkswagen Aktiengesellschaft Système de vanne pour système de commande d'embrayage de véhicule automobile
CN103375583A (zh) * 2012-04-27 2013-10-30 马涅蒂-马瑞利公司 伺服控制变速箱的液压伺服控制系统

Families Citing this family (39)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10134115B4 (de) * 2001-07-13 2014-05-28 Volkswagen Ag Doppelkupplungsgetriebe eines Kraftfahrzeuges mit einem Hydraulikkreis und Verfahren zur hydraulischen Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes
US6948524B1 (en) * 2004-03-16 2005-09-27 General Motors Corporation Pressure holding apparatus for a torque-transmitting mechanism
DE102004049050B4 (de) 2004-10-08 2018-11-29 Audi Ag Vorrichtung und Verfahren zum hydraulischen Steuern eines Kupplungsgetriebes
DE102005006431B4 (de) * 2005-02-12 2014-10-09 Volkswagen Ag Ventilsystem bzw. Verfahren zur Steuerung einer Kupplung oder eines Gangstellers eines Kraftfahrzeuges
DE102005012261A1 (de) * 2005-03-17 2006-09-28 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges
DE102006009609A1 (de) * 2006-03-02 2007-09-06 Zf Friedrichshafen Ag Druckregelungsvorrichtung für ein Betätigungsmittel
DE102006021698A1 (de) 2006-05-10 2007-11-15 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Ansteuerung eines Betätigungsmittels
KR101384284B1 (ko) * 2006-06-27 2014-04-11 보그워너 인코포레이티드 유압 작동을 위한 3 위치 제어 솔레노이드
DE102007012194A1 (de) * 2007-03-14 2008-09-18 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Einrichtung zum Steuern eines automatisierten Stufenschaltgetriebes
ATE462082T1 (de) 2007-06-04 2010-04-15 Magneti Marelli Spa Betätigungssystem für eine servogesteuerte mechanische übertragung mit ölleckrückgewinnung
DE102007044431A1 (de) * 2007-09-18 2009-03-19 Zf Friedrichshafen Ag Elektrohydraulische Steuerungsvorrichtung
DE102008054662A1 (de) 2008-12-15 2010-06-17 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Überwachung einer hydraulischen oder pneumatischen Getriebesteuerung
US8069661B2 (en) 2009-02-24 2011-12-06 GM Global Technology Operations LLC Transmission hydraulic control system having an accumulator
US8475336B2 (en) 2009-07-30 2013-07-02 GM Global Technology Operations LLC Hydraulic control system for a dual clutch transmission
US8429994B2 (en) 2009-09-09 2013-04-30 GM Global Technology Operations LLC Hydraulic control systems for dual clutch transmissions
US8225687B2 (en) 2009-09-09 2012-07-24 GM Global Technology Operations LLC Hydraulic control systems for dual clutch transmissions
US8403792B2 (en) 2009-10-21 2013-03-26 GM Global Technology Operations LLC Hydraulic control systems for dual clutch transmissions
US8568262B2 (en) 2009-11-13 2013-10-29 GM Global Technology Operations LLC Transmission hydraulic control system having a main line feed accumulator
US8413437B2 (en) 2009-12-08 2013-04-09 GM Global Technology Operations LLC Transmission hydraulic control system having independently controlled stator cooling flow
US8192176B2 (en) 2009-12-10 2012-06-05 GM Global Technology Operations LLC Hydraulic fluid supply system having active regulator
US8443687B2 (en) 2009-12-14 2013-05-21 GM Global Technology Operations LLC Electro-hydraulic control system for a dual clutch transmission
US8402855B2 (en) 2010-01-11 2013-03-26 GM Global Technology Operations LLC Hydraulic control systems for dual clutch transmissions
US8435148B2 (en) 2010-01-11 2013-05-07 GM Global Technology Operations LLC Hydraulic control system for an automatic transmission having electronic transmission range selection with failure mode control
US8579094B2 (en) 2010-01-11 2013-11-12 GM Global Technology Operations LLC Hydraulic control system for an automatic transmission having a three path torque converter control subsystem
US8567580B2 (en) 2010-01-22 2013-10-29 GM Global Technology Operations LLC Electro-hydraulic control system for a dual clutch transmission
US8434603B2 (en) 2010-02-17 2013-05-07 GM Global Technology Operations LLC Low content control system for a dual clutch transmission
US8403793B2 (en) 2010-02-17 2013-03-26 GM Global Technology Operations LLC Hydraulic control system for an automatic transmission having a lubrication regulation valve
US8413777B2 (en) 2010-02-17 2013-04-09 GM Global Technology Operations LLC High efficiency hydraulic transmission control system
US8678780B2 (en) 2010-02-26 2014-03-25 GM Global Technology Operations LLC Transmission hydraulic control system having a pump bypass valve
US8839928B2 (en) 2010-12-02 2014-09-23 Gm Global Technology Operations, Llc Electro-hydraulic control system for a dual clutch transmission
US8733521B2 (en) 2010-12-06 2014-05-27 Gm Global Technology Operations Apparatus for and method of controlling a dual clutch transmission
US8740748B2 (en) 2010-12-08 2014-06-03 Gm Global Technology Operations, Llc Control system and method for a dual clutch transmission
US8738257B2 (en) 2010-12-08 2014-05-27 Gm Global Technology Operations, Llc Electro-hydraulic control system and method for a dual clutch transmission
US8942901B2 (en) 2010-12-09 2015-01-27 Gm Global Technology Operations, Llc Method of controlling a hydraulic control system for a dual clutch transmission
US8500600B2 (en) 2011-01-10 2013-08-06 GM Global Technology Operations LLC Hydraulic control system for an automatic transmission having a manual valve with a two gear default strategy
US8915076B2 (en) 2011-01-12 2014-12-23 Gm Global Technology Operations, Llc Transmission hydraulic control system having flow augmentation
US8702548B2 (en) 2011-11-03 2014-04-22 Gm Global Technology Operations Hydraulic control system for an automatic transmission
US9080666B2 (en) 2012-05-29 2015-07-14 Gm Global Technology Operations, Inc. Discrete mechanism for electronic transmission range selection
US10167948B2 (en) 2016-03-17 2019-01-01 GM Global Technology Operations LLC Hydraulic control system for an automatic transmission

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2014258A (en) * 1978-01-12 1979-08-22 British Leyland Uk Ltd Vehicle Transmission System
FR2703007A1 (fr) * 1993-03-26 1994-09-30 Fichtel & Sachs Ag Ensemble de commande hydraulique, notamment pour un embrayage à friction d'un véhicule automobile .
DE4439447C1 (de) 1994-11-04 1996-03-14 Daimler Benz Ag Notkuppeleinrichtung
WO1996023671A1 (fr) 1995-02-03 1996-08-08 Automotive Products Plc Commande d'embrayage et du rapport de transmission
DE19637001A1 (de) 1995-09-12 1997-03-13 Luk Getriebe Systeme Gmbh Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystems und des Getriebes
DE29714652U1 (de) 1997-05-15 1997-10-09 Mannesmann Sachs Ag Stellantrieb mit Ventileinheiten zur Betätigung einer Reibungskupplung und eines automatisierten Schaltgetriebes

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2014258A (en) * 1978-01-12 1979-08-22 British Leyland Uk Ltd Vehicle Transmission System
FR2703007A1 (fr) * 1993-03-26 1994-09-30 Fichtel & Sachs Ag Ensemble de commande hydraulique, notamment pour un embrayage à friction d'un véhicule automobile .
DE4439447C1 (de) 1994-11-04 1996-03-14 Daimler Benz Ag Notkuppeleinrichtung
WO1996023671A1 (fr) 1995-02-03 1996-08-08 Automotive Products Plc Commande d'embrayage et du rapport de transmission
DE19637001A1 (de) 1995-09-12 1997-03-13 Luk Getriebe Systeme Gmbh Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystems und des Getriebes
DE29714652U1 (de) 1997-05-15 1997-10-09 Mannesmann Sachs Ag Stellantrieb mit Ventileinheiten zur Betätigung einer Reibungskupplung und eines automatisierten Schaltgetriebes

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1557580A3 (fr) * 2004-01-12 2009-10-07 Volkswagen Aktiengesellschaft Système de vanne pour système de commande d'embrayage de véhicule automobile
CN103375583A (zh) * 2012-04-27 2013-10-30 马涅蒂-马瑞利公司 伺服控制变速箱的液压伺服控制系统
US20130312597A1 (en) * 2012-04-27 2013-11-28 MAGNETI MARELLI S.p.A. Hydraulic servo-control of a servo-controlled gearbox
US9574583B2 (en) * 2012-04-27 2017-02-21 MAGNETI MARELLI S.p.A. Hydraulic servo-control of a servo-controlled gearbox
CN103375583B (zh) * 2012-04-27 2017-07-28 马涅蒂-马瑞利公司 伺服控制变速箱的液压伺服控制系统

Also Published As

Publication number Publication date
FR2784948B1 (fr) 2005-09-23
DE19849488C2 (de) 2000-11-30
DE19849488A1 (de) 2000-05-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2784948A1 (fr) Systeme d'actionnement hydraulique pour un embrayage et une boite de vitesses automatisee d'un vehicule
FR2679843A1 (fr) Dispositif d'actionnement d'un embrayage a friction d'un vehicule automobile, en particulier d'un camion.
FR2538329A1 (fr) Systeme de freinage a deux circuits avec regulation du glissement de freinage, notamment pour vehicule automobile
FR2535267A1 (fr) Systeme de freinage hydraulique avec regulation du glissement de freinage, notamment pour vehicule automobile
FR2570036A1 (fr) Dispositif de secours pour un systeme de commande electronique de transmission automatique
EP1991452B1 (fr) Dispositif de commande du freinage hydraulique d'une remorque attelee a un tracteur
US7954907B1 (en) Supplemental brake system of zero turn vehicle
FR2569381A1 (fr) Agencement de circuit de commande d'un embrayage de vehicule automobile
FR2532260A1 (fr) Methode et dispositif pour commander et controler des installations hydrauliques de regulation du glissement de freinage de vehicules automobiles
FR2491417A1 (fr) Installation de freinage pour vehicule automobile, avec amplificateur hydraulique
FR2880854A1 (fr) Dispositif de soupape de frein
FR2829073A1 (fr) Dispositif de commande d'un embrayage a prise de vehicules et son procede de commande
FR3085195A1 (fr) Système hydraulique pour une boîte de vitesses à double embrayage
FR2543892A1 (fr) Dispositif pour empecher le patinage d'un vehicule equipe d'une transmission automatique
FR2597052A1 (fr) Systeme hydraulique de freinage equipe d'un dispositif de regulation du glissement de roue
FR2875276A1 (fr) Systeme hydraulique, en particulier pour des vehicules automobiles
FR3085196A1 (fr) Système hydraulique pour une boîte de vitesses à double embrayage
FR2652790A1 (fr) Systeme hydraulique de freinage antiblocage pour vehicule automobile.
FR2471524A1 (fr) Dispositif hydrodynamique pour transmettre un couple mecanique, et notamment frein hydrodynamique
EP2208650B1 (fr) Simulateur à rattrapage de jeu pour servofrein de véhicule
EP0223686B1 (fr) Circuit de freinage d'au moins un moteur à fluide
EP3820748B1 (fr) Procede et circuit de freinage hydraulique d'urgence ameliores pour attelage
JP3635334B2 (ja) 車両のオートクラッチ装置
WO2016058892A1 (fr) Actionneur pour systeme de transmission
FR2726514A1 (fr) Dispositif d'embrayage/debrayage de secours pour vehicules utilitaires

Legal Events

Date Code Title Description
CA Change of address
CD Change of name or company name
ST Notification of lapse

Effective date: 20070629