Train comprenant plusieurs wagons.
Dans les trains comprenant plusieurs wagons, on a constaté que les mouvements relatifs exécutés perpendiculairement à l'axe longitudinal des wagons par les extrémités des dits wagons accouplées ensemble se font sentir d'une manière très désagréable, aussi hien au point de vue du passage incommode d'un wagon à l'autre, qu'au point de'vue de la fatigue des pièces d'assemblage des deux véhicules, accouplements, soufflets, etc. Dans les dispositifs connus ayant pour but de diminuer ces mouvements relatifs on utilise, par exemple dans
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mises à une pression élastique ou bien des amortisseurs de choc comportant des cylindres remplis de liquide. Les dispositifs avec surfaces de frottement présentent les inconvénients d'un poids considérable, d'un accroissement insuffisant de l'action d'amortissement lorsque la vitesse des chocs augmente, d'une grande usure des pièces frottantes et de l'influence exercée sur les pressions d'essieux par les ressorts engendrant la pression d'application. Les dispositifs connus de cylindres à liquide sont désavantageux par leur construction très compliquée composée d'une quantité de leviers et de tiges d'un poids élevé.
Selon l'invention on obtient l'amortissement des mouvements relatifs exécutés transversalement à l'axe longitudinal des wagons par les extrémités adjacentes desdits wagons en assemblant lesdites extrémités par un système d'amortisseur de choc hydraulique comprenant une tige en deux parties disposée transversalement au véhicule, une partie de cette tige portant un piston amortisseur étant articulée à l'une des extrémités de wagon et l'autre partie de cette tige formant cylindre amortisseur étant articulée à l'autre des extrémités de wagon.
Le dessin annexé donné à titre d'exemple montre une forme d'exécution d.e l'invention.
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prenant deux wagons.
La fig. 2 montre le système d'amortisseur de chocs intercalé entre les extrémités adjacentes de wagons accouplés.
Les deux wagons al et a2 du train représenté à la fig.I
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d'une manière qui n'est pas indiquée plus en détail sur le dessin. Entre ces extrémités de wagons est aussi intercalé le système de tiges d avec amortisseur de chocs. Ce système de tiges est formé, comme montré à la fig. 2, essentiellement d'une tige en deux parties dont l'une, la tige k s'articule
à l'une de ses extrémités kl sur le support m. de l'une des
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un palier à rotule sur lequel s'articule le cylindre [pound]. en son centre de gravité. Si l'on se sert comme fluide de remplissage du cylindre [pound] d'un liquide non élastique tel que de l'huile, la tige formerait une liaison rigide entre les extrémités des wagons, on ménage par conséquent dans le piston, par exemple, un canal h permettant un échange de fluide entre les
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wagon une certaine mobilité relative. Une ouverture h étroite diminue cette mobilité, une ouverture h large l'augmente.Ce dispositif empêche la production de chocs violents dans la tige et de mouvements relatifs rapides entre les extrémités de wagons. Dans les trains de grande longueur on affaiblit ainsi considérablement les mouvements perturbateurs des véhicules.
Le canal de communication h peut aussi être pratique dans la paroi du cylindre f, ce qui procure l'avantage de pouvoir très f acilement étrangler plus ou moins la section dudit canal par une vis de réglage accessible de l'extérieur et obtenir ainsi le degré d'amortissement désiré.
On dispose de préférence le dispositif d'amortiss ement à la partie supérieure des extrémités de wagons, où les mouvements sont les plus grands et peuvent être amortis avec le plus d'efficacité. La tige k peut aussi être montée obliquement de haut en bas, ce qui permet d'amortir aussi-bien dans le sens vertical que dans le sens horizontal les mouvements relatifs exécutés par les extrémités des wagons, transversalement à l'axe longitudinal du train. On peut aussi articuler la tige k sur les deux extrémités de wagons comme montré en
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tige k elle-même.
On peut aussi dans certaines circonstances monter le
cylindre amortisseur dans la caisse du wagon, ce qui nécessite
alors l'introduc tion de leviers coudés, par exemple. On peut
aussi installer entre deux extrémités de wagons adjacentes
deux ou plusieurs dispositifs tels que décrit ci-dessus avec
amortisseurs de chocs hydrauliques.
Train comprising several wagons.
In trains comprising several wagons, it has been found that the relative movements carried out perpendicular to the longitudinal axis of the wagons by the ends of said wagons coupled together are felt in a very unpleasant manner, also from the point of view of the inconvenient passage from one wagon to the other, that at the point of view of the fatigue of the assembly parts of the two vehicles, couplings, bellows, etc. In the known devices intended to reduce these relative movements, it is used, for example in
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elastic pressure or shock absorbers with cylinders filled with liquid. Devices with friction surfaces have the disadvantages of considerable weight, insufficient increase in the damping action when the impact speed increases, great wear of the friction parts and the influence exerted on them. axle pressures by the springs generating the application pressure. The known devices of liquid cylinders are disadvantageous by their very complicated construction consisting of a quantity of levers and rods of a high weight.
According to the invention the damping of the relative movements executed transversely to the longitudinal axis of the wagons by the adjacent ends of said wagons is obtained by assembling said ends by a hydraulic shock absorber system comprising a rod in two parts arranged transversely to the vehicle. , a part of this rod carrying a damping piston being articulated at one of the ends of the wagon and the other part of this rod forming the damping cylinder being articulated at the other of the ends of the wagon.
The accompanying drawing given by way of example shows an embodiment of the invention.
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taking two wagons.
Fig. 2 shows the shock absorber system interposed between the adjacent ends of coupled wagons.
The two wagons al and a2 of the train shown in fig. I
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in a manner which is not shown in more detail in the drawing. Between these ends of the wagons is also interposed the system of rods d with shock absorber. This system of rods is formed, as shown in fig. 2, essentially of a rod in two parts, one of which, the rod k is articulated
at one of its ends kl on the support m. of one of the
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a spherical bearing on which the cylinder [pound] is articulated. in its center of gravity. If one uses as the filling fluid of the cylinder [pound] of an inelastic liquid such as oil, the rod would form a rigid connection between the ends of the wagons, one consequently spares in the piston, for example , a channel h allowing an exchange of fluid between the
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wagon some relative mobility. A narrow opening h decreases this mobility, a wide opening increases it. This device prevents the production of violent shocks in the rod and rapid relative movements between the ends of wagons. In long trains, the disturbing movements of vehicles are thus considerably weakened.
The communication channel h can also be practical in the wall of the cylinder f, which provides the advantage of being able to very easily throttle more or less the section of said channel by an adjusting screw accessible from the outside and thus obtain the degree depreciation desired.
The cushioning device is preferably disposed at the top of the ends of the wagons, where the movements are greatest and can be cushioned most effectively. The rod k can also be mounted obliquely from top to bottom, which makes it possible to damp both vertically and horizontally the relative movements performed by the ends of the wagons, transversely to the longitudinal axis of the train. It is also possible to articulate the rod k on the two ends of the wagons as shown in
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k rod itself.
We can also in certain circumstances mount the
shock absorber cylinder in the wagon body, which requires
then the introduction of angled levers, for example. We can
also install between two adjacent ends of wagons
two or more devices as described above with
hydraulic shock absorbers.