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" Perfectionnements aux éjecteurs de frein à vide Il
La présente inventibn concerne des éjecteurs de frein à vide et elle a pour but de perfectionner la construction et l'agencement des accessoires de commande de l'éjecteur en vue d'obtenir une plus grande efficacité de service .
La présente invention consiste à disposer une soupape d'isolement qui coupe la liaison d'air d'aspiration entre l'éjecteur ou les éjecteurs et le tuyau du train lorsquela soupape d'admission d'air est actionnée pour produire une pleine application du frein.
L'invention consiste en outre en ce que la soupape d'i- solement est chargée par un ressort lorsqu'elle est fermée pendant une application du frein, de sorte qu'elle peut s'ou- vrir pour empêcher qu'un vide excessif soit créé par l'éjec- teur ou les éjecteurs dans les parties supérieures des cy- lindres de la machine ou du tender qui sont en liaison direc- te avec l'éjecteur ou les éjecteurs.
L'invention comprend en outre la disposition d'une sou-
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pape de retenue permettant l'épuisement des parties supé- rieures des cylindres de la machine ou du tender à partir de la tuyauterie de train.
Si l'on se rapporte aux dessins explicatifs annexés:
La fig. 1 est une coupe verticale par la ligne A-B de la fig. 2.
La fig. 2 est une coupe horizontale par la ligne C-D de la fig. 1.
La fig. 3 est une coupe transversale par la ligne E-F de la fig. 2.
La fig. 4 est une coupe transversale par la ligne G-H de la fig. 3, montrant un éjecteur de frein à vide construit sous une forme appropriée conformément à la présente inven- tion.
L'éjecteur comprènd une petite tuyère à vapeur a ou tuyè- re auxiliaire fonctionnant de façon continue, qui sert à maintenir le vide dans le système de freinage malgré les fui- tes d'air, et une tuyère à vapeur principale b qui sert à recréer rapidement le vide dans le tuyau de train et dans ses connexions après une application des freins. La fourniture de vapeur au petit éjecteur est obtenue à partir du branche- ment principal d'alimentation de vapeur ± en passant par le robinet ou la soupape d commandé par la poignée e . L'ar- rivée de vapeur à la tuyère d'éjecteur principale b est obtenue au moyen de la soupape f actionnée par la came ou le doigt g, monté sur la tige h à laquelle est fixée la poignée i appelée la poignée de commande du mécanicien.
La liaison de la tuyauterie de train vers l'éjecteur est représentée en j, la tuyauterie de train conduisant comme d'habitude aux cylindres de frein des différents véhicules constituant le train.
Le grand éjecteur fait le vide dans la tuyauterie de train du moyen de la soupape de reténue k et de la soupape
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d'isolement m tandis que le petit éjecteur fait le vide dans la tuyauterie de train au moyen de la soupape de retenue n et de la soupape d'isolement m. On remarquera que l'espace o à l'intérieur de l'enveloppe de l'éjecteur communique avec la connexion j de la tuyauterie de train, est vidé au moyen de la soupape d'isolement met reçoit de l'air par la soupape p pour rompre le vide dans la tuyauterie de train dans le but d'appliquer les freins.
Il y a une soupape-pilote q à l'intérieur de la soupape p, cette soupape-pilote étant ouverte d'abord et ouvrant ensuite la soupape principale p pour une pleine application des freins. La tige r de la soupape-pilote vient en prise avec le doig-t ou la came lorsque la soupape doit être ouverte, la came s étant conformée de telle façon et mise en position de telle façon par rapport à l'extrémité de la tige de soupape qu'elle n'exerce pratiquement aucune pous- sée latérale sur la tige de soupape .
La soupape d'isolement m est une soupape de retenue mais peut être chargée d'une pression appliquée par le levier coudé t au collier u qui repose sur un ressort v porté par un collier prévu sur une tàge creuse x qui lorsqu'elle est abaissée vient en prise avec la tête y d'un bouton vissé fixé dans la soupape m.
Lorsque le levier coudé t n'abaisse pas la tige creuse x,cet- te dernière est supportée par le ressort z de sorte que le bouton y peut se mouvoir librement lorsque la soupape m s'ouvre par suite de la différence de pression sur ses faces opposées.
Le levier coudé t est mis en rotation autour de son pi- vot 2 par une came 3 montée sur la tige d'actionnement de soupape h, cette came étant conformée de façon à obliger le levier t à appliquer une pression relativement légère de res- sort à la soupape m pendant que la soupape-pilote q seule- ment est ouverte, et à obliger ensuite le levier t à appli- quer une forte pression à la soupape m pour maintenir celle-ci
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fermée lorsque la soupape principale ± est ouverte en vue d'une application rapide et pleine des freins.
Lorsqu'il y a seulement une pression relativement légère de fermeture appliquée à la soupape m, cette soupape peut s'ouvrir et se fermer pour épuiser par intermittences l'espace o de façon à donner une application partielle graduée des freins, mais lorsque la soupape m est lourdement chargée, le petit éjec- teur à fonctionnement continu est coupé de l'espace ± et ne peut par conséquent pas réduire le degré ou la force d'appli- cation du frein.
La soupape-pilote q est chargée par le ressort q1.
L'espace 4 qui est continuellement sous l'action d'é- puisement du petit éjecteur et qui/vient également sous l'ac- tion d'épuisement de l'éjecteur principal après une applica- tion des freins, conduit par un passage 5 à un espace 6 qui communique au moyen de la soupape de retenue 7 avec la par- tie supérieure des cylindres de frein à vide de la locomoti- ve et du tender lorsque ces derniers sont pourvus d'un équi- pement de frein à vide . Ils peuvent avoir un équipement de frein à vapeur, auquel/cas un chapeau fermé est adapté à la place de la connexion 8. Si un train a deux locomotives ,les éjecteurs'une locomotive commandent les freins de l'ensem- ble du train.
Lorsqu'un vide est créé dans la tuyauterie de train par cette locomotive, il a pour résultat l'extraction d'air de l'espace o de l'équipement d'éjecteurs de l'autre locomotive et cet espace provoque l'extraction d'air dans la partie supérieure de l'équipement de frein à vide de l'autre locomotive et du tender au moyen d'une soupape de retenue 9, cette dernière empêchant l'air de passer vers ces parties su- périeure lorsque l'espace c reçoit de l'air pour une applica- tion des freins.
On remarquera que lorsque la poignée i du mécanicien est tournée pour ouvrir la soupape d'air-au d'application des freins, elle a @ au préalable fermé la soupape de vapeur f
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et que le petit est alors en service et maintient le vide à la partie supérieure des cylindres de frein sur la locomotive et le tender .
Si le vide produit par le petit éjecteur dans l'espace 4 est suffisant pour surmonter la char- ge du ressort v par le levier coudé 7 par suite de la posi- tion de la came 3 et de l'amplitude de l'ouverture des sou- papes ± et q , une application partielle ou faible ou graduée de pression des freins en résulte, mais lorsque la soupape p est pleinement ouverte, la soupape m est pleinement chargée et une application rapide et entière des freins est provoquée sans qu'elle soit gênée par le petit éjecteur.
REVENDICATIONS.
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1. Dans des éjecteurs de frein à vide, la disposition d'une soupape d'isolement qui coupe la liaison d'air d'aspi- ration entre l'éjecteur ou les éjecteurs et la tuyauterie du train lorsque la soupape d'admission d'air est chargée pour produire une pleine application des freins.
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"Improvements to vacuum brake ejectors It
The present invention relates to vacuum brake ejectors and it is intended to improve the construction and arrangement of the ejector control accessories with a view to obtaining greater service efficiency.
The present invention is to provide an isolation valve which cuts the suction air connection between the ejector or ejectors and the train pipe when the air intake valve is actuated to produce full brake application. .
The invention further comprises that the isolation valve is spring loaded when it is closed during application of the brake, so that it can open to prevent excessive vacuum. or created by the ejector or ejectors in the upper parts of the cylinders of the machine or tender which are in direct connection with the ejector or ejectors.
The invention further comprises the provision of a
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check valve allowing exhaustion of the upper parts of the machine cylinders or tender from the train piping.
If we refer to the accompanying explanatory drawings:
Fig. 1 is a vertical section taken along the line A-B of FIG. 2.
Fig. 2 is a horizontal section taken by the line C-D of FIG. 1.
Fig. 3 is a cross section taken along the line E-F of FIG. 2.
Fig. 4 is a cross section taken on the line G-H of FIG. 3, showing a vacuum brake ejector constructed in a suitable form according to the present invention.
The ejector comprises a small continuously operating steam nozzle a or auxiliary nozzle, which serves to maintain a vacuum in the braking system despite air leaks, and a main steam nozzle b which serves to quickly recreate a vacuum in the train hose and its connections after applying the brakes. The supply of steam to the small ejector is obtained from the main steam supply connection ± passing through the tap or valve d controlled by the handle e. The arrival of steam to the main ejector nozzle b is obtained by means of the valve f actuated by the cam or the finger g, mounted on the rod h to which the handle i called the control handle is attached. mechanic.
The connection of the train piping to the ejector is shown at j, the train piping leading as usual to the brake cylinders of the various vehicles constituting the train.
The large ejector evacuates the train piping by means of the check valve k and the valve
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m while the small ejector evacuates the train piping by means of the check valve n and the isolation valve m. It will be noted that the space o inside the ejector casing communicates with the connection j of the train piping, is emptied by means of the isolation valve and receives air through the valve p to break the vacuum in the train piping for the purpose of applying the brakes.
There is a pilot valve q inside the valve p, this pilot valve being opened first and then opening the main valve p for full brake application. The rod r of the pilot valve engages the finger or cam when the valve is to be opened, the cam s being shaped in such a way and positioned in such a way relative to the end of the rod. valve that it exerts practically no lateral thrust on the valve stem.
The isolation valve m is a check valve but can be charged with a pressure applied by the elbow lever t to the collar u which rests on a spring v carried by a collar provided on a hollow arm x which when lowered engages the head y of a screwed button fixed in the valve m.
When the elbow lever t does not lower the hollow rod x, the latter is supported by the spring z so that the button y can move freely when the valve m opens due to the pressure difference on its sides. opposite faces.
The angled lever t is rotated around its pivot 2 by a cam 3 mounted on the valve actuating rod h, this cam being shaped so as to force the lever t to apply a relatively light pressure of resistance. exits to the valve m while the pilot valve q only is open, and then forcing the lever t to apply a strong pressure to the valve m to maintain it
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closed when the main valve ± is open for rapid and full brake application.
When there is only a relatively light closing pressure applied to the valve m, this valve can open and close to intermittently exhaust the space o so as to give a graduated partial application of the brakes, but when the valve m is heavily loaded, the small continuously running ejector is cut off ± and therefore cannot reduce the degree or force of brake application.
The pilot valve q is loaded by the spring q1.
The space 4 which is continuously under the exhausting action of the small ejector and which / comes also under the exhausting action of the main ejector after an application of the brakes, led by a passage 5 to a space 6 which communicates by means of the check valve 7 with the upper part of the vacuum brake cylinders of the locomotive and the tender when the latter are provided with vacuum brake equipment . They may have steam brake equipment, in which case a closed cap is fitted in place of connection 8. If a train has two locomotives, the ejectors on one locomotive control the brakes of the whole train.
When a vacuum is created in the train piping by this locomotive, it results in the extraction of air from the space o of the ejector equipment of the other locomotive and this space causes the extraction of d air into the upper part of the vacuum brake equipment of the other locomotive and tender by means of a check valve 9, the latter preventing air from passing to these upper parts when the space c receives air for brake application.
It will be noted that when the handle i of the mechanic is turned to open the air valve to apply the brakes, it has previously closed the steam valve f
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and that the little one is then in service and maintains the vacuum at the top of the brake cylinders on the locomotive and tender.
If the vacuum produced by the small ejector in the space 4 is sufficient to overcome the load of the spring v by the elbow lever 7 owing to the position of the cam 3 and the amplitude of the opening of the ± and q valves, partial or low or graduated application of brake pressure results, but when valve p is fully open, valve m is fully loaded and rapid and full application of the brakes is caused without is hampered by the small ejector.
CLAIMS.
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1. In vacuum brake ejectors, the provision of an isolating valve which cuts off the suction air connection between the ejector or ejectors and the train piping when the intake valve dies. air is charged to produce full brake application.