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Carburateur pour moteurs à oombustion interne. w.w.wwwww",wrwwwwww.wwwwwwwwwwwwwwwwwrww.ww
La présente invention concerne un carburateur pour mo- tours à combustion interne. L'invention consiste en ce qu'une chambre auxiliaire, en communication arec l'air at- mosphérique, est reliée par une toute à une chambre prinoi- pale comportant un ajutage de combustible, ces deux cham- bres étant, lorsque le moteur est à l'arrêt, remplies de combustible jusqu'à une hauteur donnée, et que la chambre principale est reliée à la tubulure d'aspiration, à laquel- le est raccordé un dispositif de marche à vide et de démar- rage, qui, au moyen d'un tiroir,
est réglable au choix à la position de marohe à vide ou à celle de démarrage et qui comporte un ajutage de combustible recouvert par une che- mise.
Le dessin ci-joint représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de la présente invention.
La fig. 1 est une vue de dessus du carburateur.
La fig. 2 est une coupe du carburateur d'après la ligne A-B de la fig. 1.@
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Le papillon a est de construction usuelle et est logé dans la tubulure d'aspiration b. Un cylindre creux v, qui est pourvu de fenêtres latérales, débouche dans une chambre principale d. Un ajutage de combustible e se trouve dans cette chambre principale d. La chambre d communique par une fente f avec une chambre auxiliaire g. Cette chambre g est reliée en l'air atmosphérique. Lorsque le moteur est à l'arrêt, un flotteur w maintient le combustible dans les chambres d, g, à la hauteur donnée par la ligne 2-3.
On a prévuen outre, une ohambre k dans laquelle on a disposé un ajutage de combustible r qui comporte deux trous laté- raux. On a Tissé sur l'ajutage de combustible une chemise m, entourant l'ajutage r et pourvue de trous ; cette chemise presse, au moyen d'une vis Z, l'ajutage r sur son siège et communique en y avec l'air atmosphérique. La vis de chemise Z est pourvue d'un conduit d'air de combustion n. Le con- duit d'un dispositif de marche à vide et de démarrage est désigné par o, et le tiroir de ce dispositif est désigné par Les conduits de communication du flotteur ]! avec les ajutages de combustible e et r sont désignés par a.
Le carburateur représenté est en forme de carburateur à courant descendant.
La disposition des chambres reste la même pour une construction horizontale ou verticale; seul le tuyau d'as- piration est décalé de 90* ou de 180 .
Le fonctionnement du carburateur représenté est le suivant :
En marche à vide, le tiroir p se trouve dans la posi- tion représentée sur la fig. 2. Dans la position de démar- rage, le tiroir fait communiquer entre eux les conduits o et q.
Lorsque le moteur est mis en mouvement, il se produit, par suite de l'effet d'aspiration des pistons, une dépres-
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ion dans la tubulure d'aspiration b, tubulure qui est re- liée au tuyau d'aspiration. Si on ouvre quelque peu le pa- pillon a, cette dépression se transmet au cylindre creux v et à la chambre principale d, et, par la fente de communica- tion f, à la chambre auxiliaire g.
L'air atmosphérique exer- ce en même temps par l'ouverture h une pression sur le com- bustible situé dans la chambre g et force ce combustible à couler par la fente f dans la chambre principale d et de cette chambre d par le cylindre creux 1 dans la tubulure d'aspiration b, où il se produit une pulvérisation intense du combustible et un mélange avec l'air principal, qui pé- nètre en t dans la tubulure d'aspiration. Ce mélange ainsi rendu combustible est conduit au moteur. Le combustible aspiré par l'ajutage de combustible e est remplacé automa- tiquement par du combustible passant par le conduit s. dans les deux chambres d, g. Le niveau de combustible reste constant dans la chambre du flotteur.
Le moteur reçoit un mélange de qualité constante, car avec une vitesse d'espi- ration accrue parrapport à la dépression normale, le ni- veau du combustible baisse, découvre plus grandement la fente f et laisse de ce fait passer une plus grande quantité d'air atmosphérique de h par la fente.
01 on ouvre encore plus le papillon, le nombre de tours du moteur augmente et la dépression engendrée en v augmente elle aussi. La dépression agissant sur les chambres g, d augmente avec l'augmentation du nombre de tours du moteur, de sorte que du combustible s'écoule en plus grande quantité de l'enveloppe w du flotteur.
Mais comme l'ajutage de combustible e ne laisse passer qu'une quantité exactement déterminée de combustible, les deux chambres g, d ne peuvent plus, avec des nombres de tours plus élevés, se remplir de combustible à hauteur normale 8 - 3. En conséquence, l'air atmosphérique pénétrant en h ne peut plus provoquer l'é-
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ooulement des mêmes grandes quantités de combustible, et agit maintenant comme air secondaire diminuant la dépression.
Au fur et à mesure de l'augmentation de la différence entre la quantité de combustible aspirée des chambres d et 4 et de la quantité arrivant par l'ajutage de combustible e, la quantité d'air secondaire arrivant par la fente f augmente, et le carburateur fonctionne d'autant plus économiquement.
Ce n'est que pendant la période de l'accélération brusqué que la quantité de combustible aspirée est plus grande que celle qui peut passer. Au fur et à mesure de l'augmentation de la dépression dans l'ensemble de ce système, la vitesse d'éooulement du combustible arrivant par l'ajutage de com- bustible e augmente elle aussi, de sorte que l'effet de l'air secondaire est en partie supprimé. Le choix exact de l'ajutage de combustible e et la grandeur exacte de l'ou- verture d'introduction d'air en h permettent de régler l'en- semble du système à l'économie maximum.
Arec le carburateur représenté on en arrive à ce que, en cas d'ouverture brusque du papillon-!., la quantité de combustible passant dans le tuyau d'aspiration est suffisante.
En manoeuvrant le tiroir 1!. on peut faire passer le dis- positif de marche à vide et de démarrage soit à la position de démarrage à mélange riohe lorsque le moteur est froid, soit à la position de marche à vide lorsque le moteur eat chaud.
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Carburetor for internal combustion engines. w.w.wwwww ", wrwwwwww.wwwwwwwwwwwwwwwwwrww.ww
The present invention relates to a carburetor for internal combustion engines. The invention consists in that an auxiliary chamber, in communication with the atmospheric air, is connected by a whole to a main chamber comprising a fuel nozzle, these two chambers being, when the engine is running. stationary, filled with fuel to a given height, and that the main chamber is connected to the suction pipe, to which is connected an empty running and starting device, which, at the means of a drawer,
can be adjusted to either the empty or starting position and has a fuel nozzle covered by a jacket.
The accompanying drawing shows, by way of example, one embodiment of the object of the present invention.
Fig. 1 is a top view of the carburetor.
Fig. 2 is a section through the carburetor taken along line A-B of FIG. 1. @
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The butterfly a is of usual construction and is housed in the suction pipe b. A hollow cylinder v, which is provided with side windows, opens into a main chamber d. A fuel nozzle e is located in this main chamber d. The chamber d communicates through a slot f with an auxiliary chamber g. This chamber g is connected to atmospheric air. When the engine is stopped, a float w maintains the fuel in the chambers d, g, at the height given by line 2-3.
In addition, a chamber k is provided in which a fuel nozzle r which has two lateral holes is arranged. A jacket m was woven on the fuel nozzle, surrounding the nozzle r and provided with holes; this jacket presses, by means of a screw Z, the nozzle r on its seat and communicates in y with the atmospheric air. The jacket screw Z has a combustion air duct n. The line of a dry-running and starting device is designated by o, and the spool of this device is designated by the communication lines of the float]! with the fuel nozzles e and r are designated by a.
The carburetor shown is in the form of a downdraft carburetor.
The arrangement of the rooms remains the same for a horizontal or vertical construction; only the suction pipe is offset by 90 * or 180.
The operation of the carburetor shown is as follows:
When idling, the spool p is in the position shown in fig. 2. In the starting position, the spool communicates the conduits o and q with each other.
When the engine is set in motion, as a result of the suction effect of the pistons, a vacuum occurs.
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ion in the suction pipe b, which is connected to the suction pipe. If the throttle a is opened a little, this negative pressure is transmitted to the hollow cylinder v and to the main chamber d, and, through the communication slit f, to the auxiliary chamber g.
At the same time, through the opening h, the atmospheric air exerts a pressure on the fuel situated in the chamber g and forces this fuel to flow through the slot f into the main chamber d and from this chamber d through the cylinder hollow 1 in the suction pipe b, where there is intense atomization of the fuel and mixing with the main air, which at t enters the suction pipe. This mixture thus rendered combustible is carried to the engine. The fuel sucked in by the fuel nozzle e is automatically replaced by fuel passing through the pipe s. in the two bedrooms d, g. The fuel level remains constant in the float chamber.
The engine receives a mixture of constant quality, because with an increased suction speed compared to the normal vacuum, the fuel level drops, exposes the slot f more widely and thus allows a greater quantity of d to pass. atmospheric air from h through the slit.
01 we open the throttle even more, the number of engine revolutions increases and the vacuum generated in v also increases. The negative pressure acting on the chambers g, d increases with the increase in the number of revolutions of the engine, so that more fuel flows from the shell w of the float.
But as the fuel nozzle e only lets through an exactly determined quantity of fuel, the two chambers g, d can no longer, with higher numbers of revolutions, fill with fuel at normal height 8 - 3. In As a result, the atmospheric air entering in h can no longer cause the
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The same large amounts of fuel flow, and now acts as secondary air reducing vacuum.
As the difference between the quantity of fuel sucked from chambers d and 4 and the quantity arriving through the fuel nozzle e increases, the amount of secondary air arriving through the slot f increases, and the carburetor works all the more economically.
It is only during the period of sharp acceleration that the amount of fuel sucked in is greater than that which can pass. As the vacuum increases throughout this system, the flow velocity of the fuel arriving through the fuel nozzle e also increases, so that the effect of secondary air is partly removed. The exact choice of the fuel nozzle e and the exact size of the air inlet opening in h allow the whole system to be set to maximum economy.
With the carburetor shown, it is possible that, if the throttle opens suddenly -!., The quantity of fuel passing through the suction pipe is sufficient.
By operating drawer 1 !. the idle and start device can be changed to either the riohe mix start position when the engine is cold, or to the idle position when the engine is hot.