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Disposi tif' du bloc moteur dans les voitures automobiles.
Pour assurer la bonne tenue d'un véhicule sur la route il est avantagaux de suspendre ses mues à un châssis rigide, indé- pendamment les unes des autres, Chaque @@ue, dans ces conditions, roule sans exercer d'influence sur les autres et sans er subir de leur part, adhérant fortement à la surface de la route.
Pour utiliser, d'autre part, de la façon la plus favorable, à la tenue de la voiture, son adhérence disronible au sol, il est essentiel de maintenir le moment d'inertie du véhicule au- tour de son axe longitudinal.
D'autre part, une réduction du moment d'inertie des masses autour de l'axe transversal du véhicule est également nécessai- re. Tout véhicule à suspension élastique et à plusieurs essieux possède des dispositifs pour elimiper les mouvements de tangage et de balancement d'avant en arrière, qui sont d'autant plus difficiles à vaincre que le moment d'inertie autour de l'axe transversal est plus grand.
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Les mesures à prendre pour une bonne tenue de route et une bonne suspension comprennent donc entre autres: des roues à suspensions indëdendentes, un cadre de châssis rigide, résis- tant à tout effort de flexion ou de torsion, etun moment d'iner- tie faible autour de l'axe longitudinal comme autour de l'axe transversal.
Le chassis à longeron central s'est montré de construction particulièrement avantageuse dans les voitures à roues indépen- dentes. Malheureusement, il n'était pas possible jusqu'ici de réaliser avec un tel chassis, un moment d'inertie faible, sans avoir à subir des inconvénients subséquents. On sait que le mo- ment d'inertie est la somme des produits des masses séparées par le carré de leur distance au centre de gravité du véhicule. Il falait donc rapprocher le plus possible les masses du centre de gravité, les concentrer autour de ce centre. Il n'était donc pas possible, dans le chassis à longeron central, si avantageux par ailleurs, de disposer le moteur d'embrayage de la transmis- sion au voisinage du centre de gravité entre les essieux, car l'espace envisagé est occupé dans ce cas par le châssis reliant les essieux.
On peut alors songer à placer le bloc moteur au-dessus du longeron du châssis. Mais il en résulte un relèvement fâcheux du centre de gravité. On peut suspendre le bloc moteur sous le châssis, mais cela nécessite un rehaussement de ce châssis, qui traverse alors d'une manière inesthétique l'espace utile. On pourrait alors disposer le bloc moteur latéralement par rapport au châssis, dans la mesure où il s'y trouve un emplacement dis- ponible. Mais il en résulte encore une construction très dissy- métrique du véhicule. On peut alors disposer le bloc moteur à l'intérieur d'un cadrede châssis creux. On a ainsi proposé de disposer tout l'ensemble du bloc à l'intérieur du cadre creux, établi dans ce but avec des dimensions suffisantes.
Mais cette disposition présente l'inconvénient d'une mauvaise accessibilité, et cet autre inconvénient très grave que le longeron creux du châssis, de dimensions énormes,- occupe une très grande partie de l'espace utils. De plus, la suspension du bloc moteur dans une bifurcation horizontale du longeron central est peu avanta-
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geuse, car elle fait perdre une partie de la résistance à la flexion.' Les bras de cette partie fourchue du longeron limitent donc l'espace utile, en élevant le plancher du véhicule, et par suite le centre de gravité, et en gênant l'articulation des demi-essieux oscillants.
Il est également connu, enfin, d'utiliser le bloc moteur, comme organe constitutif de support du longeron central, qui estinstallé entre le support des essieux etle longeron du châssis. Cette dernière disrosition présente pourtant dans ses réalisations connues, en particulier au point de vue des essieux ossillants et de la suspension transversale, l'inconvénient de nécessiter, pour démonter et remonter le moteur, ou seulement certaines parties de la transmissjon, telles que l'embrayage, les arbres ou les roues d'engrenage, un démontage du châssis roulant, ou tout au moins la séparation d'un essieu du longe- ron du chassis.
La présente invention se rapporte à une disposition du bloc moteur pour véhicules automobiles avec châssis à longeron cen- tral et bloc moteur logé entre les roues, dans laquelle les in- convénients signalés pour les dipositions connues sont complè- tement évitées; elle permet également, en particulier, de sé- parer comme unité de moteur, en démontant simplement un flas- que, sans toucher à la liaison du longeron central avec les essieux.
Conformément à l'invention, le moteur d'entraînement est monté d'une manière amovible d'un côté du longeron central, épa- noui sous forme d'ouverture transversale, c'est-à-dire d'un côté de son extrémité constitué par un corps creux moulé.
Les faces longitudinales verticales de l'extrémité de ce longe- ron,portant des découpures permettant le passage des arbres mo- teurs disposés transversalemantpar rapport à l'axe longitudi- nal du véhicule. Des arbres transmettent le travail du moteur aux essieux par l'intermédiaire des organes de la transmission, A cet effet, la partie du longeron central où sont logés les organes d'entraînementest avantageusement formée par une pièce rigide, résistant à tout effort de torsion ou de flexion et fixée au longeron d'une manière amovible ou non.
Cette pièce
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aussi est assez stable pour qu'il soit/possible, par exemple d'y mon- ter transversalement un moteur, et une transmission, de chaque côté de-l'axe, de telle manière que ces organes fassent une fai- ble saillie en avant ou. en arrière, ce qui permet de maintenir un moment d'inertie réduit.
Il est particulièrement avantageux, dans cette disposition, de constituer cette pièce rigide comme carter du bloc moteur, et d'y monter trois arbres transversaux parallèles, dans le même plan ou dans des plans voisins, de tel- le manière que l'un deux soit dans le prolongement de l'arbre d'entraînement du mo teur, monté latéralement' d'une manière amo- vible, et porte à son extrémité intérieure l'embrayage, tandis qu'un autre de ces arbres estrelié aux roues motrices par l'in- termédiaire des arbres de la transmission articulée, l'embrayage est donc aeeessible, après démontage du moteur, sans autre opé- ration. De même , les arbres et engrenages de la transmission peuvent être facilement enlevéset remplacés, sans qu'on prodède à un démontage du châssisroulant.
Dans la disposition qui vient d'être décrite, le ressort de l'embrayage est avantageusement monté à l'extrémité extéri- eure de l'arbre principal etil transmetsa force par l'inter- médiaire d'une tringle aux disques de l'embrayage..D'ailleurs l'embraygge peut naturellement être monté de la manière inverse, bien que la construction décrite soit la plus avantageuse en général,
Il est de plus particulièrement avantageux de former le bloc moteur, de telle manière que l'ensemble des paliers des arbres d'entratnementse trouve dans une partie commune du carter du. bloc moteur, de préférerce de telle sorte que la paroi longi- tudinale commune du bloc moteur reçoive un palier de chacun de ces arbres.
La partie centrale de l'essieu (essieu oscillant) montée dans le carter du bloc moteur, peut avantageusement 'être consti- tuée par un arbre creux transversant ce carter, dans lequel les éléments d'essieux sont articulés. Des freina peuventégalement être prévus sur cet arbre creux. De plus, il est avantageux de fixer au carter les ressorts de la suspension du véhicule. ENfin,
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il estencore avantageux en général, de laisser continuellement en prise l'une ou l'autre des paires de roues à engage,-- à vo- lonté, entre l'arbre principal et l'arbre intermédiaire.
On a représenté au dessin d'une manière schématique, une dis- positjon du bloc moteur conforme à l'invention, dans laquelle le moteur, l'embraygge, le changement de vitesse et le système d'entrainement des roues, ainsi que les frains éventuelement sont réunis en un bloc moteur unique, qui constitue lui-même une partie du longeron central, et qui se distingue, indépen- dament du fait que les parties' sont faciles à monter et à dé- monter, par un faible encombrement, une répartition judicieuse des poids, un rendement également élevé pour toutes les vites- ses, par la stabilité, par la simplicité du montage et de la @ brication et par un poids réduit, obtenu malgré l'insensibilité etla solidité.
Au dessin:
La fig. 1 estune vue en élévation de ce bloc moteur , et
La fig. 2 en estune vue en coupe horizontale.
.En 1 est figuré le carter, qui constitue évidemment le corps de support pour la réunion du longeron central 2 avec la partie centrale 12 de L'essieu.
Ce carter est formé par une pièce en forme de botte très rigide 4, qui. constitue l'élément de support résistant propre- ment dit, et par le carter latéral de la transmission et de l'en- traînement 5 et 6. En 7 est un chapeau de protection; 8 et 9 sont des paquets de ressorts à lames, fixés au carter et repré- sentés en coupe, qui servent d'organe de suspension pour les roues motrices. Ce carter est percé de trois ouvertures parallèles a, b et c.
L'arbre principal 10 est monté dans l'ouverture a.
Dans l'ouverture b, se trouve un arbre intermédiaire 11. (On peut prévoir plusieurs arbres intermédiaires, destinés à être utilisés alternativement à volonté)
L'ouverture c reçoitl' élémentcentral de l'essieu des roues motrices.
L'arbre principal 10 porte à son extrémité in@érieure l'em-
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brayage 13, dontla pression d'adhérence estproduite par ur ressort 14, disposé à l'intérieur du carter, et transmise aux disques de l'accouplement par l'intermédiaire d'une tringle 15.
Le moteur 28 estmonté coaxialement à l'arbre principal 10 contre le carter du bloc, au moyen de flasques et constitue le contrepoids de la transmission.
La transmission de la puissance du. moteur 28 a lieu par l'intermédiaire de l'embrayage 13, de l'arbre principal 10 et d'une paire de roues de la transmission qu'on sélectionne à vo- lonté, à un arbre intermédiaire 11.
L'arbre intermédiaire du pignon 16, la roue d'entraînement 17, qui entraine à son tour l'élément central 12 de l'essieu (avec ou sans différentiel), puis les essieux 20 et 21 portant les roues motrices 22, 23 par l'intermédiaire des articulations ou autres 18 et 19, Des freins 24 peuvent être prévus sur l'ar- bre creux 12.
Le carter 1 n'a pas besoin d'être subdivisé dans ses parties portantes. Les ouvertures parallèles a, b et c sont ménagées dans la paroi 25 comme dans la paroi 26.
On satisfaitainsi toutes les conditions qu'exige une coopé- ration parfaite et exempte d'incidents des organes de la trans- mission.
Or est donc en mesure d'assurer la transmission, pour cha- que degré de vitesse, au moyen de deux organes seulement, qui se montent sans difficul té.
Comme l'embrayage présente une certaine élasticité, tout cdin- cement de l'arbre principal 10 dans ses paliers est impossible
Etantdonné que cet accouplement tourne à la vitesse du. moteur, il peut être construit avec de petites dimensions et ur. faible poids.
Le moteur peut être enlevé sans complication du carter 1, après démontage du flasque 27 ou autre pièce analogue, de sor- te que l'embrayage est aussi librement accessible. Les arbres de la transmission peuvent être¯extraits latéralement. ,La dis- position latérale du moteur décrit se distingue par l'absence de toutes vibra tiens , car les forées libres sont absorbées elas- tiquement, jusqu'à un certain point par le chassis lui-même @