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PERFECTIONNEMENT CONCERNANT LES SERVO-EMBRAYAGES POUR VEHICULES AUTOMOBILES.
La présente invention se rapporte aux serve- embrayages pour véhicules automobiles et concerne un dispositif de commande pour un servo-embrayage, comportant un organe mobile actionné par do la puissance motrice et - relié à un embrayage (le terme embrayage pouvant comprendre ici aussi bien un embrayage à friction que les dispositifs de freinage commandant les trains d'engrenages d'un changement de vitesse épieycloïdal pouvant être pourvu de moyens de sélection distincts, ledit embrayage ou lesdits
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dispositifs de freinage pouvant remplir les fonctions d'un embrayage ordinaire).
L'invention se rapporte plus particulièrement à in dispositif actionnant un servo-embrayage au moyen d'organes de contrôle pouvant comprendre a/ une commande soumise à l'influence de la vitesse du moteur; b/ une commande reliée à l'aspiration pour mettre hors d'action ladite commande soumise à l'influence de la vitesse du moteur lorsque l'ouverture du papillon d'aspiration dépasse une certaine valeur prédéterminée (par exemple un tiers de l'ouverture totale); cette commande, reliée à l'aspiration, servant à empêcher les dégâts produits sur l'embrayage par le glissement prolongé sous une charge excessive, et c/ une commande indépendante pour provoquer le débrayage à la volonté du conducteur, par exemple lorsque l'on change de vitesse. cette commande indépendante étant reliée, si on le désire, au mécanisme sélecteur des vitesses.
Un des inconvénients des appareils de ce genre, décrits jusqu'ici, consiste dans le fait que, lorsque l'ouverture du papillon d'aspiration dépasse une certaine valeur prédéterminée pour mettre hors d'action la commande soumise à l'influence de la vitesse, la commande indépendante se trouve également mise hors d'action et ne peut plus provoquer le débrayage.
La présente invention a pour objet d'écarter cet inconvénient.
Suivant la présente invention, un véhicule automobile comportant un moteur, un papillon d'aspiration commandant le régime du moteur, un dispositif actionnant le servo-embrayage, ainsi que des moyens de commande pour ce dispositif, comprend'.
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une commande soumise à l'influence de la vitesse du moteur, une commande reliée à l'aspiration, agencée de manière à assurer l'embrayage quand l'ouverture du papillon dépasse une valeur prédéterminée,et ce,quelle que soit la vitesse du moteur, et une commande indépendante agencée pour provoquer le débrayage à la volonté du conducteur , à n'importe quelle vitesse et à n'importe quelle ouverture du papillon, indépendamment de l'action des deux autres commandes.
La commande soumise à l'influence de la vitesse du moteur peut être agencée pour provoquer le débrayage quand le moteur tourne à une vitesse inférieure à une vitesse prédéterminée, cette commande comprenant de préférence un dispositif de poursuite provoquant l'embrayage progressif sous l'effet de l'augmentation de la vitesse du moteur, ladite vitesse parcourant une gamme prédéterminée, et vice-versa, la position de l'organe actionnant l'embrayage ne dépendant uniquement que sur la vitesse, entre les limites de ladite gamme de vitesses de la commande en question.
Dans une disposition préférée la commande indépendante du dispositif actionnant l'embrayage est reliée de manière telle aux organes de changement de vitesse qu'elle produit le débrayage pendant les moments où a lieu le changement de vitesse.
-Plus particulièrement,le dispositif actionnant le servo-embrayage comprend une source de puissance, un moteur actionnant 1 embrayage, un circuit pour le fluide de puissance reliant ladite source audit moteur et trois dispositifs pour interrompre le circuit, ceux-ci étant commandés respectivement par un dispositif soumis à l'influence de la vitesse du moteur, une connexion sur l'aspiration et une commande indépendante,
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avec connexions série-parlalèle, la. disposition étant telle que, aussi bien les interrupteurs commandés par la vitesse que ceux reliés à l'aspiration se trouvent en série avec l'un des interrupteurs et en parallèle avec l'autre des deux autres interrupteurs,
Dans une forme du dispositif actionnant le servo-embrayage, le moteur actionnant l'embrayage est actionné par la pression d'un fluide, cette pression étant réglée au moyen de trois valves commandées respectivement par les trois commandes de la manière indiquée ci-dessus.
Dans la forme du dispositif actionnant le servo-embrayage, forme décrite dans le brevet belge n 400.975, du même auteur, demandé le 19 janvier 1934 , un piston est actionné par un fluide sous pression pour provoquer le débrayage, la connexion d'ali- mentation venant de la pompe ou d'une autre source de pression, et allant au cylindre dans lequel travaille le piston, étant ouverte d'une manière permanente et la commande étant effectuée au moyen de valves de décharge servant à dériver le fluide du canal d'arrivée au coté d'aspiration de la pompe.
Dans cette construction, une commande centrifuge et une commande indépendante (pouvant être convenablement reliée au mécanisme sélecteur des vitesses) sont agencées de manière à fonctionner sur une seule et même valve. de décharge, celle-ci comprenant un dispositif dit de poursuite actionné par le piston, l'indépendance du fonc- tionnement des deux commandes indiquées ci-dessus étant obtenue en prévoyant des connexions à course morte, dont celle disposée entre la commande contrifuge et la valve comprend un ressort, tandis qu'une commande reliée à 1 accélérateur est appliquée à une deuxième valve de décharge dérivant le fluide directement depuis la conduite d'alimentation du piston au coté d'aspiration
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de la pompe.
Une des conséquences de cette disposition est que, lorsque l'ouverture du papillon d'aspiration dépasse une valeur prédéterminée, la commande reliée à l'accélérateur provoque l'ouverture de la deuxième valve de décharge et fait cesser la pression derrière le piston, assurant ainsi l'embrayage quelle que soit la position de la commande centrifuge ou de la commande indépendante,
Dans-une forme de construction préférée, suivant la présente'invention, les trois commandes, à savoir: a/la commande soumise à l'influence de la vitesse, b/la commande reliée à l'aspiration, et c la commande indépendante agissent sur des valves de décharge distinctes, la valve à commande indépendante se trouvant en série avec la valve reliée à l'aspi- ration, ces deux dernières étant disposées en parallèle.
Il Y a ainsi, en fait, deux canaux de décharge ou de by-pass, allant du canal de distribution, au côté aspiration de la pompe, l'un de ces canaux passant à travers la valve commandée par la vitesse, et l'autre à travers la valve reliée à l'aspi- ration et à travers la valve indépendante.
Pour les buts généraux de la présente invention, il est sans importance que la valve indépendante soit placée sur la sortie ou sur l'entrée des deux autres valves. Dans le type de construc- tion décrit dans le brevet précédent déjà cité du demandeur, la valve contrôlée par la vitesse décharge dans un espace central ménagé dans l'organe de la valves cet espace communiquant avec le puits d'huile d'où la pompe aspire l'huile. dans le cas où ce genre de valve est également utilisé, pour la valve commandée par la vitesse, la valve indépendante doit être placée sur le côté aspiration de ladite valve commandée par la vitesse, étant
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donné qu'il n'y a pas de canal fermé sur le côté échappement.
En appliquant le perfectionnement suivant la présente invention à un appareil dont le détail suit de près la dis- position décrite dans ledit brevet déjà cité du demandeur, il peut être convenable, d'autre part, de disposer la valve indé- pendante sur le coté de sortie de la valve reliée à l'aspiration.
Si l'on adopte une disposition de ce genre, la valve commandée par la vitesse et la valve reliée à l'aspiration étant dispo- sées l'une sur le c8té de sortie et l'autre sur le côté d'entrée de la valve indépendante, cette dernière devra être constituée comme valve double, capable d'ouvrir ou de fermer simultanément deux canaux de décharge indépendants.
Suivant une forme de construction préférée suivant l'in- vention, la valve indépendante se trouve cependant disposée sur le même coté (soit la sortie, soit l'entrée) de la 'Valve commandée par la vitesse, ainsi que de la valve reliée à l'aspiration.
L'embrayage est, de préférence, maintenu dans la position couplée au moyen d'un ressort, le dispositif actionnant l'em- brayage agissant sur le mécanisme de débrayage pour provoquer le débrayage lorsqu'il reçoit une commande à cet effet. Cela permet à l'organe actif du dispositif actionnant le servo-embrayage d'être couplé directement à la pédale de débrayage (ou à un levier équivalent remplaçant celle-ci) d'un embrayage courant quelcon- que de véhicule automobile.
De plus, avec une disposition de ce genre, il convient que la source de puissance du dispositif actionnant l'embrayage soit actionnée par le moteur du véhicule, de manière clue l'embrayage soit en prise quand le moteur est arrêté.
Dans la suite, on a décrit une forme de réalisation de la
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présente invention, avec référence aux dessins joints, dans lesquels :
La figure 1 est une vue, en section centrale longitudinal verticale, du dispositif actionnant le servo-embrayage, la section étant faite suivant la ligne 1-1 de la figure 2.
La figure 2 est une section en pl@n du dispositif actionnant l'embrayage le plan de la section étant décalé d'un certain niveau en certains endroits, pour montrer certaines parties plus clairement.
La figure 3 est-une vue en section transversale verticale prise suivant la ligne 3-3 de la figure 2.
La figure 4 est'une vue en section transversale verti- cale, prise suivent la ligne 4-4 de la figure 1.
La figure 3 est une vue'en section transversale verticale prise suivant la ligne 5-5 de la figure 2.
Les figures 6 à 10 représentent schématiquement les parties essentielles du dispositif actionnant l'embrayage, dans cinq positions différentes, le trajet, ainsi que la direction suivie par l'huile étant indiqués par les flèches.
La figure 11 est une vue en élévation latérale montrant les connexions extérieures du dispositif actionnant l'embrayage, avec le moteur, l'embrayage$ l'accélérateur et avec le levier de changement de vitesse d'un véhicule automobile.
La figure 12 représente, d'une manière très schématique, les parties essentielles de 1 embrayage du véhicule.
Les figures 13 et 14 sont des vues en section verticale du mécanisme par lequël le levier de changement de vitesse actionne les organes de commande du dispositif actionnant le servo-embrayage, la figure 13 étant une section transversale Prise suivant la ligue 13-13 de la figure 14$ et la figure 14
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étant une section longitudinale.
Dans les figures 1 à 5,-le dispositif actionnant l'embrayage comprend un carter 20 servant de réservoir ou de puits pour l'huile constituant; le fluide moteur. Cette huile peut très bien être de l'huile ordinaire pour moteurs. A l'intérieur du carter se trouve une pompe à engrenages 21, 22, dont l'engrenage menant 21 se trouve monté sur un arbre'23 .. portant une poulie extérieure 24 pour courroie, entratnéé à partir du vilebrequin du moteur. La pompe 21, 22 aspire de l'huile à partir du puits d'huile, à travers les canaux 25, 26,27 pour fournir cette huile, à travers un canal 28, à un creux 55 ' ' ménagé dans la base d'un cylindre 53 dans lequel glisse un " piston 54.
La tête de ce piston pénètre dans l'extrémité d'un levier 56 en forme de fourche, monté sur un arbre transversal 57 portant un levier extérieur 58 pour actionner l'embrayage.
Le canal 28 communique aussi, à travers un canal 29, avec uneboite de'distribution 30 dans laquelle glisse un* piston-valve 31 dont la tige 32 est reliée au levier de changement de vitesse. La boité'de distribution 30 comporte également une ouverture-latérale 33 allant à un espace annulaire 34 communiquant,, à son tour, à travers une ouverture latérale 35: avec une chambre de distribution 36 dans laquelle glisse un deuxième piston-valve 37 dont la tige 38 est reliée à l'accé- lérateur. La botte de distribution 36 Communique également, au moyen d'un passage 39, avec une poëhe 40. La section du passage 39 peut être réglée à la valeur convenable au moyen d'une vis 42 pénétrant latéralement dans ledit passage 39.
La poche 40 se trouve en communication ouverte avec un deuxième espace annulaire 41 coaxial avec l'espace annulaire 34. espace annulaire
Ces espaces annulaires 34, 41 entourent un manchon cou-
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lissant 43 dont les parois sont perforées par deux séries d'ouvertures 44, 459 les espaces annulaires 34, 41 communiquant
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respe ctivemex ' avvc l'intérieur du manchon 4 A' 1$ intérieur du manchon 43, glisse un piston-valve 46 poussé'vers la droite (dans les figures 1 et 2)par un ressort composé 47 et relié, au moyen d'une butée 48,
à une tige 49 dont l'extrémité est entourée par les bras'50 d'une pairs'de poids centrifuges 51 pivotés dans un carter'52 solidaire de l'arbre 23 Laforcé centrifuge agissant sur'les poids 51 sous l'effet de -la vitesse de rotation de leur carter 52 est transmise à travers les bras 50, la tige 49 et la butée 48 au piston-valve 46, tendant ainsi à déplacer celui-ci vors la gauche (dans les figures 1 et 2).
Dans la. surface extérieure du manchon 43, on a ménagé une rainure circulaire 60 dans laquelle pénètrent une paire d'axes 59 portés par le levier 56 on forme de fourche. Ce genre de connexion a pour résultat que le manchon 43 suit les mouvements du piston 54. Il convient de remarquer ici que la force des
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ressorts dé' l' émbyage agissant à travers le levier 58, maintient le levier 56 constamment on contact avec la tête du piston 54.
On voit que les valves 30-31, 36-37 et 43-46 sont,toutes
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les trois, équilibras au point de vue PJ.'\9ssion,' ëèst-à-dire que les mouvements de leurs organes mobiles ne sont pas influ- encés par la pression du fluide de travail.
Dans la paroi du piston 54, on a prévu un orifice 61 constituant une fuite, par laquelle l'huile fournie en excès derrière le pistou peut réchapper dans le puits quand le piston a atteint la fin de sa course (à droite dans la figure 1), Position dans laquelle l'ouverture 61 se trouve à une certaine
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distance de la. paroi du cylindre 53, dans lequel on a ménagé à cet effet un certain jeu, à son'extrémité supérieure, comme le représentent les figures 1 et 3, en 53x.
Dans la figure 1, les parties ont été représentées dans la position correspondant à la vitesse la plus élevée de l'arbre
23, l'embrayage étant complètement en prise, les poids 51 étant appuyés fortement contre le carter 52, dans leur position la plus écartée, et les parties 50, 49, 46 occupant leur position extrême gauche. Le piston 54 se trouve également à l'extrémité intérieure de sa-course (à gauche dans la figure 1), les leviers
56, 58 occupant la position correspondant à l'embrayage complè- tement en prise. Le manchon 43 se trouve, par suite, à la limite de sa course vers'la gauche,'les ouvertures 44,45 étant, dans cette position, découvertes par le piston-valve'46. Cette position correspond à la disposition des parties, représentée dans la figure 8.
L'huile-fournie à travers le canal 28 traverse le canal 29,'la botte de distribution 30, l'ouverture 31 et pénètre dans l'espace annulaire 34, d'où elle passe, à travers les ouvertures 44, à l'intérieur du manchon 43. Elle s'échappe ensuite, à travers les ouvertures 45, dans la chambre annulaire 41 d'où elle passe dans la poche 40 pour retourner de là au puits d'huile.
Il existe ainsi un canal ouvert allant du refoulement de la pompe au puits d'huile. L'huile circule donc librement, et aucune pression n'est engendrée dans le cylindre 53, ce qui a pour résultat qus le piston 54 demeure dans la position correspondant à 1 t embrayage.
Cette-condition règne aussi longtemps que 1.'arbre 23 tourne à une vitesse plus grande que la limite supérieure de la gamme active des vitesses de la commande centrifuge 46-52.
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Lorsque, cependant, la vitesse de l'arbre 23 tombe au-dessous de cette limite supérieure les ressorts 47 commencent à vaincre la force centrifuge des poids 51 et se mettent par suite à déplacer le piston-valve 46 vers la droite, les poids 51 basculant vers l'intérieur en se rapprochant de l'arbre.
Ceci & pour effet immédiat la fermeture des ouvertures 44, la circulation de l'huile, indiquée ci-dessus, se trouvant ainsi bloquée. L'huile refoulée à travers le canal 28 se trouve détournée vers le cylindre 53, dans lequel la pression commence à croître jusqu'au moment où elle atteint une valeur suffisante pour dépasser la charge des ressorts assurant la prise de l'embrayage et pour pousser le piston 54 et les leviers 56,58 vers la droite (dans la figure 1).La connexion 59, 60 contraint: le manchon 43 à suivre le mouvement" du piston 54; ce mouvement du manchon 43 commençant à @écouvrir à nouveau'les ouvertures 44, ce qui fait' Partiellement tomber la pression.
Enoutre, toute" tendance du piston 54 à se déplacer à nouveau vers la gauche sous l'effet de la pression exercée par les ressorts assurant l'embrayage, à travers les leviers 58, 56, se trouve cachée du fait que le mouvement correspondant du manchon 43 aurait pour effet la fermeture des ouvertures 44,et que aussitôt cette fermeture effectuée, l'échapper-de l'huile à travers les ouvertures 44, se trouverait arrêté et la pression se rétablirait à nouveau dans le cylindre 53.
On voit ainsi que la présence du piston-valve 46 dans une position quiconque entre les limita extrêmes de sa course détermine uniquement la position du piston 54 indépendamment de la viscosité, de la température, etc.. dé l'huile utilisée ou de la charge produite par les ressorts de 11 embrayage, la position du piston 54 étant telle que les ouvertures 44 soient tout juste ouvert
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La figure 7 montre la position des divers organes lorsque l'arbre de' commande 23 tourne à une vitesse comprise dans la gamme de fonctionnement de la commande centrifuge, et l'on comprend que le piston 54 demeurera dans cette position aussi longtemps que la vitesse de l'arbre 23 reste inchangée.
On comprend d'autre part que le degré de prise de l'embrayage dépend uniquement de la position du piston 54. Ainsi, lorsque celui-ci se trouve dans la position représentée dans la figure 7, les organes de 1'embrayage viennent tout juste en contact, mais ne sont soumis qu'à une pression très réduite,
12embrayage patinera indéfiniment si la valeur du couple résistant dépasse celle que l'embrayage peut transmettre sans glissement à cette faible pression d'application de ses organes.
Dans ce cas, il peut en résulter de graves dégâts pour l'embrayage.
Pour empêcher cet inconvénient, on a prévu la valve 36, 37, 38 commandée par l'accélérateur. Dans la position représëntée en figure 7, le piston-valve 37 se trouve dans la position correspondant à une ouverture .'petite du papillon d'aspiration.
Si, alors, on agit sur l'accélérateur de manière à augmenter l'ouverture dudit papillon au-dessus d'une valeur prédéterminée, le piston-valve est déplacé vers la droite et amené dans la position représentée dans les figures 8 et 9, découvrant ainsi le passage 39 et permettant à l'huile de s'échapper de l'espace annulaire 34 à travers la boîte de distribution 36, le passage 39 et la poche 40 au puits d'huile. Cela permet à l'huile de s'échapper du cylindre 53 à travers le canal 29, la boîte de distribution 30 et l'ouverture 31 et fait tomber la pression derrière le piston 54, permettant ainsi le coupage de l'embrayage.
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Une limite convenable du papillon d'aspiration, au-delà de laquelle la valve commandée par l'aspiration s'ouvre pour provoquer le couplage de l'embrayage est à peu près le tiers de la pleine ouverture, cette ouverture correspondant, en effet; pour la plupart des moteurs et des embrayages, au couple limite pouvant être transmis avec sécurité à travors un embrayage qui patine, pendant plus que quelques secondes.
Cependant il est évidont que cette limite peut être modifiée pour s'adapter aux caractéristiques de chaque moteur ou de chaque embrayage en particulier. Pour empêcher l'embrayage trop rapide quand la valve commandée par 1'aspiration s'ouvre, le passage 39 est réduit au moyen d'une vis 42, de manière à forcer l'huile accumulée dans le cylindre 53'de s'échapper lentanent en amortissant l'embrayage de l'appareil. La réduction du passage 39 peut être convenablement réglée en agissant sur la vis 42.
La figure 6 représente la position quand le papillon d'aspiration se trouve à une ouverture moindre que son ouverture critique, le moteur tournant à vide à une vitesse égale ou inférieure à la limite inférieure de la gamme de fonctionnement de la commande centrifuge,, Dans ce cas, le piston-valve 46 se trouve à l'extrémité droite de sa course, le piston de' puissance 54 et le manchon 43 ayant suivi le piston-valve 46 (vers la droite) jusqu'au moment où l'ouverture 61 se soit' éloignée de la paroi du cylindre, en 53x, figure 1. L'huile en excès, fournie au cylindre 53, s'échappe maintenant à travers les ouvertures 61 directement au puits d'huile, aucun excès de pression ne pouvant être engendré dans le cylindre 53 pour forcer le piston 54 plus loin vers la droite.
Le mouvement du manchon 43 se trouve donc arrêté, et le mouvement intégral du piston-valve'46
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vers la droite, correspondant à la. limite inférieure de la gamme des vitesses de la commande centrifuge , ferme complètement les ouvertures 44. Les mouvements des diverses parties sont réglés lors du projet et de l'assemblage de l'unité, de manière telle que, lorsque le piston-valve 46 se trouve dans sa position extrême droite, telle qu'elle se trouve déterminée par les poids 51 venant buter contre la tête de la tige 49, les ouvertures
44 sont entièrement fermées, le piston 54 se trouvant à la limite de sa course définie par le découvrement des ouvertures 61.
La figure 9 représente la position des divers organes quand le'papillon d'aspiration est ouvert, le moteur tournant très lentement, de sorte que le piston-valve 46 se trouve à, ou près de la limite droite de sa course, les'ouvertures 44 étant complètement fermées. Malgré cela, l'embrayage se trouve en prise, par suite de la libération du passage 39 par le piston
37 de la valve commandée par l'aspiration.
La figure 10 représente le résultat du fonctionnement du piston 31 de la valve reliée au changement de blesse, l'arbre
23 tournant à une vitesse plus grande que la limite supérieure de la gamme de fonctionnement de la commande centrifuge, l'ou- verture du papillon étant supérieure à la valeur prédéterminée à laquelle a lieu la prise de l'enrayage. La position des divers organes avant le fonctionnement de là valve 31 est celle représentée dans la figure 8.
On voit que le piston-valve 46 ne trouve sur la gauche de sa course, les poids 51 occupant la position la plus écartée, Les ouvertures 44 sont oúvertes et le passage .39 est découvert - par le piston 37 de la valve commandée par l'aspiration. Il existe ainsi deux passages pour l'échappement de l'huile venant de l'espace annulaire 34, à savoir l'un à travers l'intérieur du
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manchon 43 et les ouvertures 45, et l'autre à travers la valve 36 commandée par l'aspiration'et le passage 39.
Quand le piston-valve 31, commandé par le levier de changement de vitesse, est déplacé vers la droite, comme le représente la figure 10, l'ouverture 33 est fermée, l'huile fournie à travers le canal 29 et la boîte de distribution 30 étant ainsi empêchée de pénétrer dans la chambre annulaire 34. Tout le refoulement de la pompe se trouve ainsi détourné vers le cylindre 53, le piston 54 étant déplacé vers la droite, provoquant ainsi la libération de l'embrayage jusqu'au moment où l'huile peut s'échapper à travers l'ouverture 61 du piston,.
On voit donc que le fonctionnement de la valve commandée par le levier de changement de vitesse produit le débrayage quelles que soient les positions dans lesquelles peuvent se trouver l' organe 46 de la valve à commande centrifuge et l'organe 37 de la' valve commandée par l'aspiration.
Les cornions extérieures du dispositif abonnant le servo-embrayage sont représentées dans la figure 11. Cette figure montre un ensemble moteur,embrayage et changement de vitesse pour un véhicule automobile, le moteur étant représenté en E, le carter de l'embroyage en C et la boîte de vitessesen G.
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Le dispositif 20, actionnant le servo-6Dlbrayage, est monté sur" le moteur E, sa. poulie 24 étant entraxe au moyen d tune courroie 69 à partir d'une poulie 68 montée sur le vilebrequin 67.
Le levier extérieur 58 de commande de l'embrayage est relié au moyen d'une tige 62 au levier 65 de la pédale de débrayage.
La connexion entre la tige 62 et le levier 65 de la pédale comprend une articulation à axe et rainure 63, 64 permettant à
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indépendamment actionnée au pied pour provcus 1.e dëbr:.yaga indépendamment du fonctionnement du dispositif d'action du servo-
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en:brayage. Le levier à pédale 65 est fixé à un arbre basculant 66 traversant le carter C de l'émbrayage. La tige 38 de la valve reliée à l'aspiration du dispositif d'action du servo-embrayage est reliée, au moyen d'une tige 70, à la pédale 71 de l'accalé- rateur, celle-ci étant également'reliée, au moyen d'une tige 72 et d'une manivelle 73, au papillon 75 du carburateur 75.
La tige 32 dë la valve indépendante 31 du dispositif d'action* de l'embrayage est reliée, au moyen 'd'une tige 76, à une manivelle 77 dont l'arbre 104 est monté dans la partie supérieure de là boite de vitesses G, immédiatement au-dessous du levier 78 de changement de vitesse. L'arbre 104 est relié au levier 78 de changement de vitesse-par le mécanisme repré- senté dans'les figures 13 et 14.
Ce mécanisme ne sera pas décrit ici, ne constituant, par lui-même, aucune partie de la présente invention et ayant été décrit en détail dans le brevet belge n 393.666, du même auteur, demandé le 12 janvier 1933 L'action de ce mécanisme est telle que, chaque fois que le levier de changement de vitesse est écarté d'une position correspondant à une vitesse quelconque, l'arbre 104 et la manivelle 77 sont basculés dans le sens opposé des'aiguilles d'une montre (dans la figure 11), entraînant ainsi la tige 77 et l'axe 32 vers la droite, de manière à actionner la valve'31 (voir figure 2, etc..) de la manière nécessaire pour provoquer le débrayage,'comme cela a été décrit en détail.
Le mécanisme représenté dans les figures 13 et 14 assure en outre que, lorsque le levier de changement de vitesse se trouve à la position correspondant au point mort , la manivelle 77, la tige 76 et l'axe 32 demeurent dans la position correspondant? au débrayage, ces organes n'étant retournés à la position d'embrayage que lorsque le levier de changement de vitesse a été amené dans une
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position correspondant à l'une des vitesses de la botte, La liaison de la tige 38 à la pédale d'accélérateur 71, au moyen de la tige 70 assure que, lorsque l'on enfonce l'accélérateur 71 pour ouvrir le papillon d'aspiration 74, la valve 37 (figure 2) se trouve déplacée vers la droite;
les longueurs"relatives des tiges 70 et 72 étant convenablement choisies pour assurer l'embrayage quand l'ouverture du papillon dépasse la valeur prédéterminée.
Le fonctionnement de la-connexion entre le levier extérieur 58 actionnai l'embrayage et le levier 65 de la pédale de débrayage ne demande aucune explication, il ressort clairement du dessin que, lorsque l'on fait basculer le-levier 58 dans le sens contraire des aiguilles d'une montre en appliquant une certaine pression au piston 54 du dispositif d'action de l'embrayage (voir figures l'etc..), la tige 62 tire le levier 65 de la pédale de débrayage dans le.son. des aiguilles d'une montre, nécessaire pour produire le débrayage.
Les organes intérieurs de l'embrayage sonb indiqués schématiquement dans la figure 12, cette figure ne devant pas être considérée comme représentant le'mode de construction utilisé en fait, ce mode de construction pouvant être d'une forme quelconque parmi celles d'usage courant dans la construction automobile. Dans la figure 12, le vilebrequin 67 porte un organe menant 79 d'embrayage, dans lequel vient s'engager un organe mené 80 monté sur l'arbre mené 81.
L'engagement est obtenu au moyen d'un ressort 82 s'appuyant contre une butée fixe 83, le débrayage étant à travers une butée à billes 84 la fourche 85 débrayage étant obtenu au moyen d'une fourche 85 étant möntée sur l'arbre transversal 66 portant le levier 65 à pédale, et l'on peut voir que le débrayage est obtenu en faisant tourner le levier 65, l'arbre 66 et la fourche 85 dans le sens des aiguilles d'une montre.
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La présente invention n'est pas limitée aux dispo- sitions décrites en détail ci-dessus, utilisant: des valves actionnées séparément. Elle peut, au contraire, être réalisée de toute autre manière convenable produisant le même résultat, par exemple en reliant mécaniquement les commandes des diverses valves, de manière à obtenir le résultat cherché. Ainsi, dans la forme de construction décrite au premier brevet du demandeur cité dans le début de La description, le résultat cherché pourrait être obtenu en supprimant la valve indépendante commandée par l'accélérateur et en prévoyant une liaison mécanique partant de l'accélérateur et servant à pousser la tige de la valve dans le sens de l'ouverture de la valve quand l'ouverture du papillon dépasse une valeur donnée.
Cette dis- position équivaut à la prévision de moyens produisant un accroissement de la force centrifuge fournie par la commande centrifuge, ledit accroissement provenant de la pédale d'accélérateur lorsque l'ouverture du papillon dépasse la valeur donnée.
REVENDICATIONS
1 - Dans un véhicule automobile comportant un moteur, un papillon d'aspiration commandant le régime du moteur, et un embrayage; un appareil actionnant l'embrayage et des moyens de commande pour ledit appareil comprenant une commande soumise à l'influence de la vitesse du moteur, une commande reliée à l'aspiration et destinée à assurer l'embrayage quand l'ouverture du papillon dépasse une valeur prédéterminée, indépendamment de la vitesse du moteur, et une commande indépendante destinée à provoquer le débrayage à la volonté du conducteur, quelles que soient la vitesse du moteur et l'ouverture du papillon, et indépendamment de l'action des deux autres commandes.
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DEVELOPMENT CONCERNING SERVO-CLUTCHES FOR MOTOR VEHICLES.
The present invention relates to servo-clutches for motor vehicles and relates to a control device for a servo-clutch, comprising a movable member actuated by the motive power and - connected to a clutch (the term clutch can include here as well a friction clutch that the braking devices controlling the gear trains of an epieycloidal speed change which can be provided with separate selection means, said clutch or said
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braking devices capable of performing the functions of an ordinary clutch).
The invention relates more particularly to a device actuating a servo-clutch by means of control members which may comprise a / a control subjected to the influence of the speed of the engine; b / a control connected to the suction to put out of action said control subjected to the influence of the engine speed when the opening of the suction valve exceeds a certain predetermined value (for example one third of the opening total); this control, connected to the suction, serving to prevent damage produced on the clutch by prolonged sliding under an excessive load, and c / an independent control to cause the clutch to be released at the will of the driver, for example when one changes speed. this independent control being connected, if desired, to the gear selector mechanism.
One of the drawbacks of devices of this kind, described so far, consists in the fact that, when the opening of the suction valve exceeds a certain predetermined value to put the control subjected to the influence of the speed out of action. , the independent control is also disabled and can no longer trigger the clutch.
The object of the present invention is to eliminate this drawback.
According to the present invention, a motor vehicle comprising an engine, a suction throttle controlling the engine speed, a device actuating the servo-clutch, as well as control means for this device, comprises'.
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a control subjected to the influence of the engine speed, a control connected to the suction, arranged so as to ensure the clutch when the opening of the throttle exceeds a predetermined value, and this, whatever the speed of the engine , and an independent control arranged to cause the clutch to be released at the will of the driver, at any speed and at any opening of the throttle, independently of the action of the other two controls.
The control subjected to the influence of the speed of the engine can be arranged to cause the disengagement when the engine rotates at a speed lower than a predetermined speed, this control preferably comprising a tracking device causing the progressive engagement under the effect. increase in engine speed, said speed traveling over a predetermined range, and vice versa, the position of the member actuating the clutch depending only on the speed, between the limits of said range of speeds of the command in question.
In a preferred arrangement, the independent control of the device actuating the clutch is connected in such a way to the gear change members that it produces the clutch during the times when the gear change takes place.
-More particularly, the device actuating the servo-clutch comprises a power source, a motor actuating 1 clutch, a circuit for the power fluid connecting said source to said motor and three devices for interrupting the circuit, these being respectively controlled by a device subject to the influence of the engine speed, a connection to the suction and an independent control,
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with serial-to-line connections, the. arrangement being such that both the speed-controlled switches and those connected to the suction are in series with one of the switches and in parallel with the other of the other two switches,
In one form of the device actuating the servo-clutch, the motor actuating the clutch is actuated by the pressure of a fluid, this pressure being regulated by means of three valves controlled respectively by the three controls in the manner indicated above.
In the form of the device actuating the servo-clutch, a form described in Belgian patent no.400,975, by the same author, applied for on January 19, 1934, a piston is actuated by a pressurized fluid to cause the clutch, the power connection. from the pump or other source of pressure, and going to the cylinder in which the piston works, being permanently open and control effected by means of relief valves for diverting fluid from the channel d 'arrival at the suction side of the pump.
In this construction, a centrifugal drive and an independent drive (which can be suitably connected to the gear selector mechanism) are arranged to operate on one and the same valve. discharge, the latter comprising a so-called tracking device actuated by the piston, the independence of the operation of the two controls indicated above being obtained by providing dead-stroke connections, including that arranged between the contrifugal control and the valve comprises a spring, while a control connected to 1 accelerator is applied to a second discharge valve diverting the fluid directly from the supply line of the piston to the suction side
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of the pump.
One of the consequences of this arrangement is that, when the opening of the suction valve exceeds a predetermined value, the control connected to the accelerator causes the opening of the second discharge valve and releases the pressure behind the piston, ensuring thus the clutch regardless of the position of the centrifugal control or the independent control,
In a preferred form of construction, according to the present invention, the three controls, namely: a / the control subjected to the influence of the speed, b / the control connected to the suction, and c the independent control act on separate relief valves, the independently controlled valve being in series with the valve connected to the suction, the latter two being arranged in parallel.
There are thus, in fact, two discharge or bypass channels, running from the distribution channel, to the suction side of the pump, one of these channels passing through the speed-controlled valve, and the the other through the valve connected to the suction and through the independent valve.
For the general purposes of the present invention, it is immaterial whether the independent valve is placed on the outlet or on the inlet of the other two valves. In the type of construction described in the previous patent already cited by the applicant, the valve controlled by the speed discharges into a central space provided in the valve member, this space communicating with the oil well from which the pump sucks up the oil. in case this kind of valve is also used, for the speed-controlled valve, the independent valve must be placed on the suction side of said speed-controlled valve, being
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since there is no closed channel on the exhaust side.
By applying the improvement according to the present invention to an apparatus, the detail of which follows closely the arrangement described in said patent already cited by the applicant, it may be convenient, on the other hand, to arrange the independent valve on the side. outlet of the valve connected to the suction.
If such an arrangement is adopted, the speed-controlled valve and the valve connected to the suction being arranged one on the outlet side and the other on the inlet side of the valve. independent, the latter must be constituted as a double valve, capable of simultaneously opening or closing two independent discharge channels.
According to a preferred form of construction according to the invention, the independent valve is however disposed on the same side (either the outlet or the inlet) of the speed-controlled valve, as well as of the valve connected to it. aspiration.
The clutch is preferably maintained in the coupled position by means of a spring, the device actuating the clutch acting on the disengaging mechanism to cause the disengagement when it receives a command to this effect. This allows the active member of the device actuating the servo-clutch to be coupled directly to the clutch pedal (or to an equivalent lever replacing the latter) of any common motor vehicle clutch.
Further, with such an arrangement, the power source of the clutch actuating device should be actuated by the vehicle engine, so that the clutch is engaged when the engine is off.
In the following, an embodiment of the
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present invention, with reference to the accompanying drawings, in which:
Figure 1 is a view, in vertical longitudinal central section, of the device actuating the servo-clutch, the section being taken along line 1-1 of Figure 2.
Fig. 2 is a cross section of the clutch actuating device with the plane of the section being offset a certain level in some places, to show parts more clearly.
Figure 3 is a vertical cross-sectional view taken along line 3-3 of Figure 2.
Figure 4 is a vertical cross-sectional view taken along line 4-4 of Figure 1.
Figure 3 is a vertical cross-sectional view taken along line 5-5 of Figure 2.
Figures 6 to 10 schematically show the essential parts of the device actuating the clutch, in five different positions, the path, as well as the direction followed by the oil being indicated by the arrows.
Fig. 11 is a side elevational view showing the exterior connections of the clutch actuating device, with the engine, clutch / accelerator and with the gear shift lever of a motor vehicle.
FIG. 12 represents, in a very schematic manner, the essential parts of the vehicle clutch.
Figures 13 and 14 are views in vertical section of the mechanism by which the gearshift lever actuates the control members of the device actuating the servo-clutch, Figure 13 being a cross section Taken according to the 13-13 league of the figure 14 $ and figure 14
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being a longitudinal section.
In Figures 1 to 5, the device actuating the clutch comprises a housing 20 serving as a reservoir or well for the constituent oil; motor fluid. This oil may very well be ordinary motor oil. Inside the housing is a gear pump 21, 22, the drive gear 21 of which is mounted on a shaft 23, carrying an outer belt pulley 24, driven from the engine crankshaft. The pump 21, 22 draws oil from the oil well, through the channels 25, 26,27 to supply this oil, through a channel 28, to a recess 55 '' formed in the base of the pump. a cylinder 53 in which slides a "piston 54.
The head of this piston enters the end of a fork-shaped lever 56, mounted on a transverse shaft 57 carrying an external lever 58 for actuating the clutch.
Channel 28 also communicates, through channel 29, with a distribution box 30 in which slides a piston-valve 31, the rod 32 of which is connected to the gearshift lever. The distribution box 30 also comprises a lateral opening 33 going to an annular space 34 communicating ,, in turn, through a lateral opening 35: with a distribution chamber 36 in which slides a second piston-valve 37 whose rod 38 is connected to the accelerator. The distribution boot 36 also communicates, by means of a passage 39, with a poëhe 40. The section of the passage 39 can be adjusted to the appropriate value by means of a screw 42 penetrating laterally into said passage 39.
The pocket 40 is in open communication with a second annular space 41 coaxial with the annular space 34. annular space
These annular spaces 34, 41 surround a cou-
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smoothing 43 whose walls are perforated by two series of openings 44, 459 the annular spaces 34, 41 communicating
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respe ctivemex 'avvc the inside of the sleeve 4 A' 1 $ inside the sleeve 43, slides a piston-valve 46 pushed to the right (in figures 1 and 2) by a compound spring 47 and connected, by means of a stop 48,
to a rod 49 whose end is surrounded by the arms '50 of a pair' of centrifugal weights 51 pivoted in a housing '52 integral with the shaft 23 The centrifugal force acting on the weights 51 under the effect of - the rotational speed of their housing 52 is transmitted through the arms 50, the rod 49 and the stop 48 to the piston-valve 46, thus tending to move the latter vors to the left (in Figures 1 and 2).
In the. outer surface of the sleeve 43, a circular groove 60 has been formed into which penetrate a pair of pins 59 carried by the lever 56 in the form of a fork. This kind of connection results in the sleeve 43 following the movements of the piston 54. It should be noted here that the force of the
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Clutch springs acting through the lever 58, keep the lever 56 constantly in contact with the head of the piston 54.
It can be seen that valves 30-31, 36-37 and 43-46 are all
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the three will be balanced from the point of view of the PJ. '\ 9ssion,' that is to say that the movements of their moving parts are not influenced by the pressure of the working fluid.
In the wall of the piston 54, there is an orifice 61 constituting a leak, through which the oil supplied in excess behind the piston can escape into the well when the piston has reached the end of its stroke (on the right in FIG. 1 ), Position in which the opening 61 is at a certain
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distance from the. cylinder wall 53, in which a certain clearance has been provided for this purpose, at its upper extremity, as shown in Figures 1 and 3, at 53x.
In figure 1, the parts have been represented in the position corresponding to the highest speed of the shaft
23, the clutch being fully engaged, the weights 51 being pressed strongly against the housing 52, in their most remote position, and the parts 50, 49, 46 occupying their extreme left position. Piston 54 is also located at the inner end of its stroke (on the left in figure 1), the levers
56, 58 occupying the position corresponding to the clutch fully engaged. The sleeve 43 is, therefore, at the limit of its travel towards'la left, 'the openings 44,45 being, in this position, discovered by the piston-valve'46. This position corresponds to the arrangement of the parts, shown in figure 8.
The oil-supplied through channel 28 passes through channel 29, the distribution boot 30, the opening 31 and enters the annular space 34, from where it passes, through the openings 44, to the inside the sleeve 43. It then escapes, through the openings 45, into the annular chamber 41 from where it passes into the pocket 40 to return from there to the oil well.
There is thus an open channel going from the pump discharge to the oil well. The oil therefore circulates freely, and no pressure is generated in the cylinder 53, which results in the piston 54 remaining in the position corresponding to 1 t clutch.
This condition prevails as long as the shaft 23 rotates at a speed greater than the upper limit of the active range of speeds of the centrifugal drive 46-52.
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When, however, the speed of the shaft 23 falls below this upper limit the springs 47 begin to overcome the centrifugal force of the weights 51 and consequently begin to move the piston-valve 46 to the right, the weights 51 tilting inward as it approaches the tree.
This & for immediate effect the closing of the openings 44, the circulation of the oil, indicated above, being thus blocked. The oil delivered through channel 28 is diverted to cylinder 53, in which the pressure begins to increase until it reaches a value sufficient to exceed the load of the springs ensuring the engagement of the clutch and to push the piston 54 and the levers 56,58 to the right (in figure 1). The connection 59, 60 forces: the sleeve 43 to follow the movement "of the piston 54; this movement of the sleeve 43 beginning to open again ' the openings 44, which partially relieves the pressure.
In addition, any "tendency of the piston 54 to move again to the left under the effect of the pressure exerted by the springs ensuring the clutch, through the levers 58, 56, is hidden because the corresponding movement of the sleeve 43 would have the effect of closing the openings 44, and that as soon as this closing is effected, the oil escaping through the openings 44, would be stopped and the pressure would be reestablished again in the cylinder 53.
It is thus seen that the presence of the piston-valve 46 in a position whoever enters the extreme limits of its stroke only determines the position of the piston 54 independently of the viscosity, the temperature, etc. of the oil used or of the load. produced by the clutch springs, the position of the piston 54 being such that the openings 44 are just open
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Figure 7 shows the position of the various members when the drive shaft 23 rotates at a speed within the operating range of the centrifugal drive, and it is understood that the piston 54 will remain in this position as long as the speed of shaft 23 remains unchanged.
On the other hand, it will be understood that the degree of engagement of the clutch depends only on the position of the piston 54. Thus, when the latter is in the position shown in FIG. 7, the members of the clutch are just coming. in contact, but are only subjected to a very reduced pressure,
The clutch will slip indefinitely if the value of the resistive torque exceeds that which the clutch can transmit without slipping at this low application pressure of its components.
In this case, serious damage to the clutch may result.
To prevent this drawback, the valve 36, 37, 38 controlled by the accelerator has been provided. In the position shown in Figure 7, the piston-valve 37 is in the position corresponding to a .'petite opening of the suction butterfly.
If, then, the accelerator is acted on in such a way as to increase the opening of said butterfly valve above a predetermined value, the piston-valve is moved to the right and brought into the position shown in Figures 8 and 9, thus uncovering the passage 39 and allowing the oil to escape from the annular space 34 through the distribution box 36, the passage 39 and the pocket 40 to the oil well. This allows oil to escape from cylinder 53 through channel 29, distribution box 30, and opening 31 and releases pressure behind piston 54, thereby allowing the clutch to be cut.
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A suitable limit of the suction throttle, beyond which the suction controlled valve opens to cause the clutch to engage is about one-third of the full opening, this corresponding opening, in effect; for most engines and clutches, at the limit torque that can be safely transmitted through a slipping clutch, for more than a few seconds.
However, it is obvious that this limit can be modified to adapt to the characteristics of each engine or each clutch in particular. To prevent over-rapid engagement when the suction-controlled valve opens, passage 39 is reduced by means of a screw 42, so as to force the oil accumulated in cylinder 53 'to slowly escape. by damping the clutch of the device. The reduction of the passage 39 can be suitably adjusted by acting on the screw 42.
Figure 6 shows the position when the suction throttle is at an opening less than its critical opening, with the engine running at no load at a speed equal to or less than the lower limit of the operating range of the centrifugal drive. In this case, the piston-valve 46 is at the right end of its stroke, the power piston 54 and the sleeve 43 having followed the piston-valve 46 (to the right) until the opening 61 moved away from the cylinder wall, at 53x, Figure 1. The excess oil, supplied to cylinder 53, now escapes through openings 61 directly to the oil well, no excess pressure being able to be generated in cylinder 53 to force piston 54 further to the right.
The movement of the sleeve 43 is therefore stopped, and the integral movement of the piston-valve'46
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to the right, corresponding to the. lower limit of the range of speeds of the centrifugal drive, completely closes the openings 44. The movements of the various parts are regulated during the design and assembly of the unit, in such a way that when the piston-valve 46 is found in its extreme right position, as determined by the weights 51 abutting against the head of the rod 49, the openings
44 are fully closed, the piston 54 being at the limit of its stroke defined by the uncovering of the openings 61.
Figure 9 shows the position of the various components when the suction butterfly is open with the engine running very slowly so that the piston-valve 46 is at, or near the right limit of its stroke, the openings. 44 being completely closed. Despite this, the clutch is engaged, following the release of passage 39 by the piston
37 of the suction-controlled valve.
FIG. 10 represents the result of the operation of the piston 31 of the valve connected to the change of wound, the shaft
23 rotating at a speed greater than the upper limit of the operating range of the centrifugal drive, the throttle opening being greater than the predetermined value at which the clutch is engaged. The position of the various members before the operation of the valve 31 is that shown in Figure 8.
We see that the piston-valve 46 is not on the left of its stroke, the weights 51 occupying the most distant position, The openings 44 are open and the passage .39 is discovered - by the piston 37 of the valve controlled by the aspiration. There are thus two passages for the escape of the oil coming from the annular space 34, namely one through the interior of the
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sleeve 43 and openings 45, and the other through suction-controlled valve 36 and passage 39.
When the piston-valve 31, controlled by the gearshift lever, is moved to the right, as shown in figure 10, the opening 33 is closed, the oil supplied through the channel 29 and the distribution box. 30 thus being prevented from entering the annular chamber 34. All the pump discharge is thus diverted towards the cylinder 53, the piston 54 being moved to the right, thus causing the release of the clutch until the moment when the oil can escape through the opening 61 of the piston ,.
It can therefore be seen that the operation of the valve controlled by the gearshift lever produces the clutch regardless of the positions in which the member 46 of the centrifugal valve and the member 37 of the controlled valve may be. by aspiration.
The outer corners of the device subscribing to the servo-clutch are shown in figure 11. This figure shows an engine, clutch and gearshift assembly for a motor vehicle, the motor being shown at E, the gear housing in C and the gearbox in G.
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The device 20, actuating the servo-clutch, is mounted on the engine E, its pulley 24 being spaced by means of a belt 69 from a pulley 68 mounted on the crankshaft 67.
The outer lever 58 for controlling the clutch is connected by means of a rod 62 to the lever 65 of the clutch pedal.
The connection between the rod 62 and the lever 65 of the pedal comprises a pin and groove joint 63, 64 allowing
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independently operated at the foot for provcus 1.e dëbr: .yaga regardless of the operation of the servo action device
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in: clutch. The pedal lever 65 is attached to a rocking shaft 66 passing through the clutch housing C. The rod 38 of the valve connected to the suction of the actuator of the servo-clutch is connected, by means of a rod 70, to the pedal 71 of the accelerator, the latter also being connected, by means of a rod 72 and a crank 73, to the butterfly 75 of the carburetor 75.
The rod 32 of the independent valve 31 of the clutch action device * is connected, by means of a rod 76, to a crank 77 whose shaft 104 is mounted in the upper part of the gearbox. G, immediately below the gearshift lever 78. The shaft 104 is connected to the shift lever 78 by the mechanism shown in Figures 13 and 14.
This mechanism will not be described here, not constituting, by itself, any part of the present invention and having been described in detail in Belgian patent No. 393,666, by the same author, applied for on January 12, 1933 The action of this mechanism is such that, each time the shift lever is moved away from a position corresponding to any speed, the shaft 104 and the crank 77 are tilted in the opposite direction of the hands of a watch (in the figure 11), thus driving the rod 77 and the axis 32 to the right, so as to actuate the valve '31 (see figure 2, etc.) in the manner necessary to cause the disengagement, 'as has been described in detail.
The mechanism shown in Figures 13 and 14 further ensures that when the gearshift lever is in the position corresponding to neutral, the crank 77, rod 76 and axle 32 remain in the corresponding position. when disengaging, these components having returned to the clutch position only when the gearshift lever has been brought into a
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position corresponding to one of the speeds of the boot, the connection of the rod 38 to the accelerator pedal 71, by means of the rod 70 ensures that, when the accelerator 71 is depressed to open the throttle. suction 74, the valve 37 (Figure 2) is moved to the right;
the relative lengths of the rods 70 and 72 being suitably chosen to ensure engagement when the throttle opening exceeds the predetermined value.
The operation of the connection between the outer lever 58 actuating the clutch and the lever 65 of the clutch pedal does not require any explanation, it is clear from the drawing that when the lever 58 is tilted in the opposite direction. clockwise by applying a certain pressure to the piston 54 of the clutch actuator (see figures etc.), the rod 62 pulls the lever 65 of the clutch pedal in le.son. clockwise, necessary to produce the clutch.
The internal parts of the clutch are shown schematically in figure 12, this figure not to be considered as representing the construction method used in fact, this construction method being able to be of any form among those in common use. in the automotive industry. In Figure 12, the crankshaft 67 carries a drive member 79 of the clutch, in which engages a driven member 80 mounted on the driven shaft 81.
The engagement is obtained by means of a spring 82 bearing against a fixed stop 83, the clutch being through a ball bearing 84 the fork 85 being released by means of a fork 85 being mounted on the shaft transverse 66 carrying the pedal lever 65, and it can be seen that the disengagement is obtained by rotating the lever 65, the shaft 66 and the fork 85 in the direction of clockwise.
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The present invention is not limited to the arrangements described in detail above, using: separately actuated valves. On the contrary, it can be carried out in any other suitable manner producing the same result, for example by mechanically connecting the controls of the various valves, so as to obtain the desired result. Thus, in the form of construction described in the applicant's first patent cited at the start of the description, the desired result could be obtained by eliminating the independent valve controlled by the accelerator and by providing a mechanical connection starting from the accelerator and serving pushing the valve stem in the direction of the valve opening when the butterfly opening exceeds a given value.
This arrangement is equivalent to the provision of means producing an increase in the centrifugal force supplied by the centrifugal drive, said increase coming from the accelerator pedal when the throttle opening exceeds the given value.
CLAIMS
1 - In a motor vehicle comprising an engine, a suction throttle controlling the engine speed, and a clutch; an apparatus actuating the clutch and control means for said apparatus comprising a control subjected to the influence of the speed of the engine, a control connected to the suction and intended to ensure the clutch when the opening of the throttle exceeds a predetermined value, independently of the engine speed, and an independent command intended to cause the clutch to be released at the will of the driver, whatever the engine speed and the throttle opening, and independently of the action of the other two commands.
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