<Desc/Clms Page number 1>
MECANISME D'EMBRAYAGE ET DE CHANGEMENT DE VITESSE A COMMANDE HYDRAULIQUE
POUR AUTOMOBILES.
Cette invention est relative à un mécanisme d'embrayage et de changement de vitesse à commande hydraulique pour automobiles, du type dans lequel un embrayage à friction doit être débrayé automatiquement par un dispositif hydraulique à chaque changement de vitesse.
. Avec les mécanismes d'embrayage et de changement de vitesse à commande hydraulique proposés jusqu'à présent, il était difficile d' assurer que l'embrayage reste débrayé pendant le passage d'une vitesse à l'autre sans utiliser des dispositifs à cames compliqués sous forme de systèmes d'enclenchement mécaniques entre les mouvements de l'embrayage et du changement de vitesse.
Dans un mécanisme d'embrayage et de changement de vitesse suivant la présente invention, les déplacements de changement de vitesse d'une commande sont transmis à un distributeur sélecteur hydraulique qui commande normalement la circulation du fluide hydraulique de et verre un cylindre à fluide sous pression dont le piston déplace la fourche sélectrice appropriée pour passer la vitesse choisie. un second distributeur hydraulique commande la circulation du fluide hydraulique de et vers un cylindre à fluide sous pression dont le piston actionne l'embrayage et l'enclenchement précis des mouvements de l'embrayage et du changement de vitesse est assuré principalement par un troisième distributeur hydraulique dont l'action empêche le distributeur sélecteur de commander le cylindre de changement de vitesse avant que l'embrayage soit complètement débrayé.
L'invention sera décrite ci-après avec référence aux dessins annexés, dans lesquels les mêmes références désignent des organes analogues sur toutes les vues et dans lesquels
La figure 1 est une représentation schématique d'un mécanisme
<Desc/Clms Page number 2>
d'embrayage et de changement de vitesse d'automobile agencé suivant les principes de la présente invention.
Les figures 2 à 7 sont des vues du tringlage de commande des valves dans diverses positionso
La figure 8 est une représentation schématique d'une varian- te du tringlage et du distributeur de commande de l'embrayage et
Les figures 9 à 11 sont des vues de cette variante du trin- glage et du distributeur, dans diverses positions.
Sur la figure 1, l'invention est représentée dans une dispo- sition permettant de transmettre le mouvement d'un piston à double ac- tion 1 par une tige à rotule 2 à l'extrémité fourchue d'un levier 3, ce dernier étant monté à l'extrémité d'une boite de vitesses d'automobile dans laquelle les pignons doivent être engagés ou dégagés par des mouve- ments linéaires ou rotatifs. Le levier 3 actionne à l'intérieur de la boi- te de vitesses ces mouvements d'engagement ou de dégagement des pignons soit au moyen de tiges sélectrices, soit autrement.
Les mouvements d'un second piston 4 sont transmis par une ti- ge à rotule 5 pour embrayer et débrayer, par l'intermédiaire du levier 6 monté à l'extérieur de la boite de vitesses, un embrayage à friction nor- malement embrayé sous l'action d'un ressort.
La commande qui provoque le fonctionnement du mécanisme d'em- brayage et de changement de vitesse peut être une commande actionnée par le conducteur ou bien l'invention peut être appliquée à des systèmes en- tièrement automatiques incorporant des dispositifs sensibles à la vites- se et au couple qui provoquent le fonctionnement de l'embrayage et du chan- gement de vitesse.
Dans une réalisation de l'invention appliquée à un système dans lequel la commande provoquant le fonctionnement est actionnée par le conducteur et dans lequel du fluide hydraulique sous pression est fourni de façon continue par une pompe entraînée par exemple par le moteur, la commande actionnée par le conducteur peut commodément avoir la forme d'un levier de changement de vitesse monté sur la colonne de direction, pouvant se déplacer vers le haut et vers le bas dans un plan neutre radial par rap- port à la colonne pour attaquer la tige sélectrice appropriée dans la boi- te de vitesses et un mouvement tournant autour de l'axe de la colonne dans des plans parallèles, ce dernier mouvement étant transformé en mouvement axial du distributeur hydraulique (le sélecteur).
Le déplacement du piston 4 de l'embrayage dans le cylindre
8 est provoqué par la circulation du fluide hydraulique entrant ou sortant de l'espace 9 dans le cylindre. La circulation vers ou de l'espace 9 dans le cylindre 8 est commandée par le distributeur d'embrayage 10 constitué par une tige 11 et un fourreau 12 et le fluide passe du distributeur 10 au cylindre 8 grâce à des lumières 13.
Le fluide hydraulique sous pres- sion pénètre dans le système par l'orifice 14 et, quand le distributeur à tige 11 occupe la position représentée, l'orifice 14 communique avec la lumière 13 et le fluide sous pression est admis dans la chambre ou es= pace 9 en forçant le piston 4.11 la tige 5 et le levier 6 à se déplacer vers la gauche malgré l'action antagoniste du ressort de l'embrayage, d'bray- ant ainsi l'embrayage. La tige 11 est représentée dans sa position média- ne et, dans l'une ou l'autre des positions extrêmes de sa course, l'orifi- ce 14 est obturé par un plat de la tige tandis que la lumière 15 qui est directement reliée à la lumière 13 est simultanément ouverte vers l'échap- pement par le distributeur et l'orifice 16. le papillon 17 et l'orifice 18.
La circulation du fluide vers et des deux côtés du piston de changement de vitesse 1, travaillant dans le cylindre 19, est commandée soit par le sélecteur 20 soit par les canalisations de maintien 21 et 22.
Au cours d'un changement de vitesse réel, le sélecteur 20 est en action.
<Desc/Clms Page number 3>
Dans la position médiane de la tige 7 du sélecteur., représentée sur le dessin. les canaux 23 et 24 reliés respectivement aux côtés opposés du cylindre 19 sont ouverts. à travers le distributeur vers des canaux 25 et 26 respectivement. Les canaux 25 et 26 sont aussi commandés par le distributeur d'enclenchement 27 et dans la position représentée, des plats de la tige 28 de ce distributeur obturent les-orifices 25 et 26.
Pendant un changement de vitesse réel,,, la tige 28 s'est déplacée vers la gauche de manière à présenter les gorges 29 et 30 en face des canaux 25 et 26, ouvrant ainsi ces passages par les ouvertures 31 et 32 et aussi par la valve papillon 33 vers l'orifice d'échappement 34. Le fluide sous pression qui actionne le piston de changement de vitesse arrive de la pompe par le canal 35 qui est en communication avec les lumières 36 et 37 dans le fourreau 38 du distributeur d'enclenchement 27. Lorsque la tige
28 de celui-ci est déplacée vers la gauche, la lumière 36 est mise en communication par une lumière dans le fourreau 38 avec le canal 39 et le fluide sous pression s'écoule par les ouvertures 35. 36 et 39 vers le sélecteur 20.
Avec la tige 7 du sélecteur dans la position médiane re- présentée, cet écoulement est effectivement arrêté par les plats de la tige 7 du sélecteur. Lorsque la tige 7 du sélecteur est déplacée'vers la gauche, le passage 39 est mis en communication par le sélecteur 20 avec le canal 23 et de là avec la gauche du cylindre 19, le canal 24 restant ouvert vers l'échappement par les passages 26, 32 et 34. Le fluide sous pression pénétrant dans le cylindre 19 par le canal 23 agit sur le piston
1 et le déplace vers la droite en comprimant le ressort 40 et provoquant aussi l'engagement d9un pignon par l'intermédiaire du levier 3.
Le dépla- cement de la tige 7 du sélecteur vers l'extrême droite permet au fluide sous pression de pénétrer dans le cylindre 19 par les passages 35, 36,39 et 24 et simultanément met le côté gauche du cylindre 19 en communication avec l'échappement par les passages 23, 25, 31 et 34, forçant ainsi le piston 1 à se déplacer vers la gauche en comprimant le ressort 41. Avec la tige 7 du sélecteur dans la position médiane, les deux côtés du cylindre 19 sont ouverts à l'échappement et le piston 1 est ramené dans sa position médiane sous l'action du ressort 40 ou du ressort 41.
Les ressorts 40 et 41 sont maintenus en place. comme c'est représenté, par des godets glissants 42 et des godets intérieurs 43 qui glissent l'un par rapport à l'autre pour permettre la compression des ressorts mais qui les maintiennent à une certaine longueur. à laquelle une butée 44 sur le godet extérieur 42 entre en contact avec une butée 45 sur le godet intérieur 43. Ces godets sont disposés de manière que dans la position médiane il y ait un petit jeu axial entre le piston 1 et les godets coulissant 42 mais dans cette position les ressorts 40 et 41 sont déjà comprimés de manière à maintenir le piston 1 d'une manière très positive dans sa position médiane.
Lorsque la tige 28 du distributeur d'enclenchement se trouve dans sa position à droite, les passages 25. 26 et 39 qui normalement conduisent le fluide vers et du sélecteur 20 sont coupés et le sélecteur 20 est inactif. Dans cette position de la tige 28,, le canal 35 est mis en communication par la lumière 37 avec le canal 21 et le canal 22 est mis en communication avec le canal d'échappement 34 par la gorge 29, l'orifice 46 et la valve papillon 33. Le système de maintien qui comporte les passages 21 et 22 avec les orifices 47, 48, 49 et 50 dans le cylindre 19 est ainsi en service. La fonction du système de maintien est de maintenir le piston de changement de vitesse 1 dans une position " en vitesse " lorsque le sélecteur 20 est rendu inopérant par Inaction du distributeur d'enclenchement 27.
Avec la tige 28 de ce dernier dans sa position à droite et le piston de changement de vitesse 1 dans une position "en vitesse". par exemple à l'extrême droite de sa course, la lumière 47 est dénouverte par le piston 1 et le côté gauche du cylindre 19 est mis en communication avec la source de fluide sous pression par la lumière 47 et les passages 21. 35 et 37; simultanément., l'orifice 50 est mis en communication avec la
<Desc/Clms Page number 4>
lumière 51 dans le piston de changement de vitesse 1 de sorte que le côté droit du cylindre 19 est mis en communication par les lumières 51, 50 et les passages 22, 29 et 46 avec le canal d'échappement 34. Le piston de changement de vitesse 1 est ainsi retenu dans sa position à droite.
Pour être sur que la lumière 51 dans le piston 1 est en concordance avec l'orifice 50 dans le cylindre 19. un tenon dans la paroi du cylindre 19 se déplace dans une fente axiale dans le piston 1 afin d'empêcher toute rotation relative. De la même façon, le piston de changement de vitesse 1 est maintenu dans la position extrême à gauche par la circulation du fluide sous pression par les orifices 48 et 49 qui sont simultanément ouverts et en communication avec l'orifice 52 pour permettre l'échappement du côté gauche du cylindre 19.
La tige 28 du distributeur d'enclenchement est normalement sollicitée dans sa position à droite par le ressort 53 agissant conjointement avec le fluide sous pression agissant dans l'espace 54 à l'extrémité gauche du distributeur 27. Ce fluide sous pression élevée pénètre par le canal 55. la fente 56 et traverse le distributeur d'embrayage 10 par le canal 57 lorsque la tige 11 du distributeur d'embrayage se trouve dans une de ses positions extrêmes. Dans sa position médiane représentée, la tige 11 du distributeur d'embrayage met en communication le canal 57 avec l'orifice 58 et de là avec le canal d'échappement 18.
Dans cette position médiane et pendant un changement de vitesse, l'espace 54 à l'extrémité du distributeur 27 est ouvert à l'échappement et simultanément le fluide sous pression circule par les passages 14 et 13 vers 1' espace 9 dans le cylindre d'embrayage 8.
Lorsque le piston 4 se déplace vers la gauche en provoquant le débrayage de l'embrayage:malgré la force de ses propres ressorts de pression, la pression du fluide dans l'espace 9 s'élève progressivement. Cette pression est aussi appliquée à l'extrémité droite de la tige 28 du distributeur d'enclenchement par la circulation du fluide par le passage 59 reliant le cylindre d'embrayage 8 à l'espace 60.
La pression de fluide commune à l'espace 9 du cylindre d' embrayage et à l'espace 60 s'élevant lorsque l'embrayage est progressivement débrayé, elle atteint finalement une valeur pour laquelle l'action du ressort 53 est dépassée. et la tige 28 du distributeur se déplace vers la gauche. Comme la capacité de l'espace 60 est petite et que la force du ressort 53 est faible, le déplacement de la tige 28 est rapide une fois que l'action du ressort 53 est déplacée. Le déplacement de la tige 28 vers la gauche cesse lorsque la butée 73 entre en contact avec le chapeau 72 et dans cette position, les gorges dans la tige 28 se trouvent en face des lumières 31, 36 et 37 permettant ainsi l'écoulement vers le sélecteur et au piston de changement de vitesse 1 de se déplacer en concordance avec la nouvelle position de la tige 7 du sélecteur.
Lorsque la tige 28 du distributeur d'enclenchement passa sa position médiane, les passages 21 et 22 sont coupés et le système de maintien n'est plus en action.
Avec ce système, il est possible que lorsque les lumières 36 et 39 amenant le fluide sous pression au cylindre de changement de vitesse 19 sont brusquement mises en communication comme cela se produit pendant un déplacement rapide de la tige de distributeur 28, une brusque chute de pression se produise instantanément dans les canaux reliés au refoulement de la pompe.
Dans ce cas, la pression dans l'espace 60 tomberait aussi et la tige de distributeur 28 retournerait vers la droite sous l'action du ressort 53.
Si ce mouvement de retour de la tige 28 était suffisant, les passages 25, 26 et 39 aboutissant au sélecteur 20 seraient de nouveau coupés et les passages 21 et 22 seraient reconnectés à la source de fluide sous pression et à l'échappement par les orifices 37 et 46. Si un léger déplacement du piston de changement de vitesse depuis une position "en vitesse" a eu lieu pendant le fonctionnement temporaire du système sélecteur ce piston serait sollicité en arrière dans la position extrême "en vi-
<Desc/Clms Page number 5>
tesse" car la tige 28 du distributeur d'enclenchement est retournée vers la droite réouvrant les orifices du système de maintien. Cette série d'évènements créerait un état d'oscillation de la tige de distributeur 28 et du piston de changement de vitesse 1.
Pour éviter que cela se produi- se, une bille 61 tombe sous Inaction d'un ressort dans la gorge 62 de la tige de distributeur 28 lorsque la tige dépasse sa position médiane. La bille 61 soumise à l'action d'un ressort agissant contre le bord gauche de la gorge 62 produit une force axiale sur la tige 28 qui s'oppose à la force exercée par le ressort 53. L'action du ressort sur la bille 61 est réglée de manière que la tige 28 ne dépasse pas sa position médiane, lorsqu'elle se déplace vers la droite,, sous l'action du ressort 53 seul.
Après l'achèvement d'un mouvement de changement de vitesse, la tige 11 du distributeur d'embrayage se déplace vers l'une ou l'autre de ses po- sitions extrêmes, permettant au fluide de s'échapper de l'espace 9 dans le cylindre d'embrayage 8 et aussi de l'espace 60 à l'extrémité du dis- tributeur d'enclenchement 27. Dans cette position de la tige de distri- buteur 11. le fluide sous pression est amené dans l'espace 54 forçant la tige 28 à se déplacer vers la droite.
La tige 7, déplacée axialement par une liaison à tringle ou à câble par le levier de changement de vitesse à main, peut occuper trois positions correspondant aux positions "en vitesse" à gauche, médiane (point mort) et "en vitesse" à droite, du piston de changement de vitesse
1. La tige 7 est maintenue dans chacune de ces trois positions par l'ac- tion du ressort sur la bille 63 agissant dans une des gorges 64.
La tige Il du distributeur d'embrayage est déplacée par un tringlage relié d'autre part à la tige 7 du sélecteur et à la tige 2 du piston de changement de vitesse. La tringle principale 65 est arti- culée à la tige de piston 2 par une courte bielle 66 et elle est aussi articulée à la tige distributeur 11 par une courte bielle 67. La tringle secondaire 69 est articulée à la tige 7 du sélecteur par une courte bielle 70 et elle est aussi articulée par un pivot 71 sur une saillie du corps principal de l'appareil. La tringle principale 65 et la tringle secondaire 69 sont articulées en 68. Sur la figure 1, ce tringlage est représenté avec la tige 7 du sélecteur et le piston de changement de vitesse 1 tous deux au point mort (position médiane).
Le tringlage est disposé de manière que pour provoquer.un changement de vitesse, la tige de distributeur 11 est déplacée axialement par le déplacement de la tige 7 du sélecteur pour laisser pénétrer le fluide sous pression dans l'espace 9 du cylindre d'embrayage 8, provoquant ainsi la débrayage. Pendant le débrayage, le fluide sous pression agit dans l'espace 60 pour déplacer la tige 28 du distributeur d'enclenchement vers la gauche comme il a été décrit ci-dessus. permettant ainsi au fluide de circuler à travers le sélecteur 20 vers le cylindre 19.
Un mouvement ultérieur du piston de changement de vitesse 1 provoque un nouveau déplacement de la tige 11 par l'intermédiaire du tringlage.
La fraction finale du déplacement du piston de changement de vitesse 1 vers les positions extrêmes à droite ou à gauche provoque le déplacement de la tige de distributeur Il vers une position extrême dans laquelle les espaces 9 et 60 sont ouverts à l'échappement et l'espace 54 est soumis à la pression du fluide.
La tige de distributeur 28 est déplacée de la gauche vers la droite et la commande du piston de changement de vitesse 1 est transférée du sélecteur au système de maintien, c'est-à-dire que la vitesse est virtuellement verrouillée.
Les figures 2 à 7 donnent des détails complémentaires qui réprésentent la suite des mouvements pendant un changement de vitesse.
Sur la figure 2, le tringlage est représenté avec le piston de changement de vitesse 1 dans la position médiane (engrenages au point mort) mais avec la tige 7 du sélecteur complètement déplacée vers la po-
<Desc/Clms Page number 6>
sition de droite. Le déplacement de la bielle 67 et de la tige de distributeur 11 de leur position médiane est indiques ce déplacement étant insuffisant pour provoquer un renversement de la circulation dans le distributeur d'embrayage 10 de sorte que l'espace 9 dans le cylindre d'embrayage 8 est encore soumis à la pression du fluide et l'embrayage reste débrayé.
La tige 28 du distributeur d'enclenchement se trouve dans la position de gauche de sorte que le fluide peut s'écouler à travers le sélecteur 20 de et vers le cylindre 19 et le piston de changement de vitesse 1 commence à se déplacer.
Sur la figure 3, le piston de changement de vitesse 1 a terminé son déplacement en concordance avec la nouvelle position de la tige 7 .du sélecteur, c'est-à-dire que le piston s'est déplacé vers la gauche.
Pendant ce déplacements la bielle 65 tourne autour du pivot 68 de la bielle 69 qui reste stationnaire car aucun nouveau déplacement de la tige 7 du sélecteur ne s'est produit. La rotation de la bielle 65 provoque un nouveau déplacement de la tige 11 du distributeur d'embrayage vers la position extrême à droite dans laquelle le renversement des connexions des lumières dans le distributeur 10 a eu lieu, ouvrant ainsi les espaces 9 et 60 à l'échappement et soumettant l'espace 54 à la pression du fluide. Le piston 4 se déplace donc vers la droite sous la pression des ressorts d' embrayage et l'embrayage est ré-embrayé.
La tige 28 du distributeur d'enclenchement se déplace aussi vers la droite et le système de maintien entre en action en permettant au fluide sous pression d'agir du côté droit du cylindre 19, maintenant le piston vers la gauche malgré l'action antagoniste du ressort 41.
Sur la figure 4. la tige du sélecteur a été ramenée dans la position neutre avec le piston 1 encore temporairement à la limite gauche de sa course. La tige de distributeur 11 est alors déplacée de sa position extrême suffisamment pour couvrir l'orifice d'échappement 16 de l'embrayage et mettre en communication le passage d'arrivée 14 avec le passage 13, provoquant ainsi le débrayage. Simultanément, la pression dans 1' espace 54 à l'extrémité gauche du distributeur 27 est relâchée et la tige de distributeur 28 se déplace vers la gauche lorsque la pression sur le piston d'embrayage 4 s'élève.
Dans la position médiane de la tige 7 du sélecteur, les deux extrémités du cylindre de changement de vitesse 19 sont mises en communication avec l'orifice d'échappement 34. Le piston de changement de vitesse 1 revient donc dans sa position neutre sous l'action du ressort 41.
Les figures 5. 6 et 7 montrent les positions correspondantes du tringlage pour la sélection de l'autre position "en vitesse" du piston 1, à droite du point neutre, la position du piston 1 "en vitesse" à droite et la sélection du point mort depuis cette position "en vitesse," respectivement.
Pour passer de la vitesse engagée par le levier 3 avec le piston de changement de vitesse 1 dans sa position de gauche, à la vitesse engagée avec le piston de changement de vitesse 1 dans sa position de droite, la tige 7 du sélecteur commandée manuellement comme il a été décrit ci-dessus peut être déplacée directement d'une position extrême à l'autre position extrême sans hésitation au point mort. La séquence correcte des opérations de l'embrayage et du changement de vitesse suivra alors.
Le système est disposé de manière que seul le mécanisme du sélecteur fonctionne (c'est-à-dire que seul le déplacement du piston de changement de vitesse 1 se produit) lorsque la pression dans le cylindre d' embrayage 8 est suffisamment forte pour faire coulisser la tige 28 du distributeur d'enclenchement vers la gauche contre l'action du ressort 53. La longueur utile du ressort 53 peut être modifiée en réglant le chapeau fileté 72 de manière que la pression critique du fluide produisant le déplacement de la tige 28 puisse être choisie de manière à correspondre avec la pression agissant dans le cylindre 8 contre le piston d'embrayage 4 qui
<Desc/Clms Page number 7>
provoque le degré optimum de débrayage pour le changement de vitesse.
Les valves papillons 17 et 33 dans les passages d'échappement sont aussi ré- glables pour obtenir la vitesse voulue de ré-embrayage et de prise des engrenages pendant un changement de vitesse.
Le tringlage représenté sur les figures 1 à 7 est disposé de telle manière que l'embrayage peut s'embrayer seulement quand la tige
7 du sélecteur et le piston 1 de changement de vitesse sont tous les deux à fond dans la position "en vitesse".
Une variante du tringlage qui permet à l'embrayage d'embrayer aussi au point mort (avec la tige de distributeur 7 et le piston 1 tous deux dans la position médiane) peut être utilisée conjointement avec un distribu- teur d'embrayage modifié.
Cette variante de tringlage et de distributeur d'embrayage est représentée sur la figure 8. Dans ce cas, l'arrivée du fluide sous pres- sion à l'extrémité gauche du distributeur d'enclenchement 27 ainsi que la bille à ressort 61 et la fente 62 sont supprimées. La tige 28 du distributeur d'enclenchement est soumise uniquement à la force du ressort 53 et au fluide sous pression agissant dans l'espace 60 lorsque l'embrayage est dégagé. Le système doit alors incorporer un amortissement du fluide suffi- sant pour éviter l'oscillation de la tige 28 et du piston 1 comme cela a été décrit ci-dessus.
Autrement, le restant du distributeur 10 avec le tringlage de la figure 1 est remplacé par le distributeur d'embrayage 73 et le tringlage représenté sur la figure 8. Dans ce tringlage, la tige 2 du piston de changement de vitesse est articulée à la bielle principale 74 qui est aussi articulée par une courte bielle 70 à la tige 7 du sélecteur. La bielle de genouillère 76 est articulée à la bielle principale 74 en 75 et elle est aussi reliée à la tige 78 du distributeur d'embrayage en 77. Pour supporter les poussées latérales du tringlage, la tige de distributeur 78 coulisse dans une portée en 79.
Dans la position représentée sur la figure 8 dans laquelle la tige 7 du sélecteur et le piston de changement de vitesse 1 sont tous deux dans la position médiane (point mort), la tige de distributeur 78 est à fond de course et le passage 13 aboutissant à l'espace 9 dans le cylindre d'embrayage 8 est ouvert à l'échappement par le canal 80, la gorge 84, le canal 82 et la valve papillon 83. L'arrivée du fluide sous pression par 81 est coupée par la tige de distributeur 78. Au point mort, l'embrayage peut donc être embrayé.
Sur la figure 9, la position du tringlage est représentée avec la tige 7 du sélecteur et par conséquent la bielle 70 déplacée complètement vers la droite avec le piston de changement de vitesse 1 et la tige de piston 2 encore dans la position médiane.
Par l'intermédiaire du tringlage, la tige de distributeur 78 est soulevée de sa position de fond de course de sorte que la gorge 84 cesse de coincider avec les lumières des canaux 80 et 82 et simultanément la gorge 85 relie le passage 81 rempli de fluide sous pression au passage 13 aboutissant au cylindre d'embrayage 9.
Dans cette position, l'embrayage est débrayé et le sélecteur entre en fonction après le déplacement de la tige 28 du distributeur d'enclenchement comme cela a été décrit ci-dessus.
Sur la figure 10, le piston de changement de vitesse 1 a terminé son déplacement vers la position "en vitesse" de gauche et la rotation de la bielle principale 74 et de la bielle 70 autour des pivots 75 a provoqué un nouveau mouvement ascendant de la tige de distributeur 78 tel que le passage 13 est isolé du passage 81 et est relié au passage d'échappement 82 par le canal 80 et en-dessous de la face inférieure de la tige 78. Dans cette position, l'embrayage réembraye, en rétablissant la transmission.
Sur la figure 11, la tige 7 du sélecteur a été ramenée dans sa position médiane avec le piston de changement de vitesse 1 encore dans
<Desc/Clms Page number 8>
sa position extrême gauche. Le mouvement correspondant de la tige de distributeur 78 réouvre l'arrivée du fluide sous pression au cylindre d'embrayage 8 et coupe l'échappement provoquant ainsi le débrayage et le déclenchement de la série d'opérations conduisant au déplacement du piston de changement de vitesse 1 et le réembrayage ultérieur lorsque le piston de changement de vitesse 1 a terminé son déplacement, dans ce cas vers la position mé- diane .
Une caractéristique de ce système est que la séquence et le minutage des passages de vitesses et du fonctionnement de l'embrayage sont indépendants de la vitesse du mouvement du levier de commande à main sur la colonne de direction. Pour changer de vitesse,, ce levier peut être dépla- cé rapidement d'une position à une autre. Cependant, si le passage de vitesse désiré nécessite l'engagement et le déplacement d'une tige de sélecteur différente dans la boite de vitesses, un dispositif de présélection est nécessaire à moins que me mouvement du piston de changement de vitesse soit temporairement maintenu dans la position neutre.
Un pareil dispositif de présélection pour engager la tige de sélecteur appropriée est constitué par un système de ressort prétendu incorporé dans la liaison entre le mouvement vers le haut et vers le bas du levier de changement de vitesse à main monté sur la colonne de direction et le mouvement de la fourche du sélecteur.
Un déplacement rapide de ce levier de changement de vitesse dans les différentes positions a pour effet de mettre ce système de ressort en prétension de manière à provoquer l'engagement de la tige de sélecteur appropriée lorsque le piston de changement de vitesse quitte sa position neutre, le mouvement réel du piston de vitesse étant provoqué comme il a été expliqué ci-dessus par le déplacement de la tige du sélecteur.
Une autre caractéristique de cette invention concerne la possibilité de réunir toutes les pièces du mécanisme en un ensemble qui peut être boulonné sur le couvercle latéral d'une boite de vitesses nor- male. Dans une telle installation, les canaux amenant le fluide sous pression à l'appareil (canaux 14. 35 et 55 sur la figure 1) sont connectés à un canal commun venant de la sortie de la pompe. D'une manière semblable. les canaux d'échappement 34 et 18 aboutissent dans un canal commun pour ramener le fluide à basse pression vers un réservoir en forme de puisard.
Pour embrayer et débrayer la transmission pour le démarrage ou pour arrêter le véhicule, il est nécessaire d'incorporer un accouplement a fluide dans la transmission ou de prévoir d'autres moyens pour actionner l'embrayage dans ces conditions. Un tel système commandant la pression hydraulique pourrait être utilisé conjointement avec cette invention en ajoutant un piston auxiliaire dans le cylindre d'embrayage. Un piston de ce type est représenté sur la figure 1 en 86. Une arrivée de fluide séparée à ce piston aboutit à l'orifice 87 dans l'espace 88 du cylindre 8. Le piston 86 est guidé dans le piston 4 par un bout d'axe 89 mais les deux pistons peuvent se déplacer axialement librement l'un par rapport à l'autre.
Lorsque l'espace 88 est rempli de fluide sous pression, le piston 86 se déplace vers la gauche, obligeant le piston 4 à se déplacer aussi vers la gauche et par suite à débrayer l'embrayage si la chambre 9 n'est pas sous pression. Pour le reste, le fonctionnement du piston 4 dans le cylindre 8 n'est pas changé.
EMI8.1
RE¯V¯END¯IG¯9¯T¯I¯OtdS .
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
<Desc / Clms Page number 1>
HYDRAULICALLY CONTROLLED CLUTCH AND GEAR CHANGE MECHANISM
FOR AUTOMOBILES.
This invention relates to a hydraulically controlled clutch and speed change mechanism for automobiles, of the type in which a friction clutch is to be automatically disengaged by a hydraulic device at each speed change.
. With the hydraulically operated clutch and shift mechanisms offered heretofore, it was difficult to ensure that the clutch remained disengaged during shifting from one gear to the next without the use of complicated cam devices. in the form of mechanical interlocking systems between the movements of the clutch and the gear change.
In a clutch and shift mechanism according to the present invention, the shift movements of a control are transmitted to a hydraulic selector valve which normally controls the flow of hydraulic fluid from and to a pressurized fluid cylinder. whose piston moves the appropriate selector fork to shift to the selected speed. a second hydraulic distributor controls the flow of hydraulic fluid from and to a pressurized fluid cylinder, the piston of which actuates the clutch and the precise engagement of the movements of the clutch and of the gear change is provided mainly by a third hydraulic distributor whose action prevents the selector valve from controlling the gearshift cylinder before the clutch is fully disengaged.
The invention will be described below with reference to the accompanying drawings, in which the same references designate similar members in all the views and in which
Figure 1 is a schematic representation of a mechanism
<Desc / Clms Page number 2>
automobile clutch and gearshift arranged according to the principles of the present invention.
Figures 2-7 are views of the valve control linkage in various positions.
Figure 8 is a schematic representation of a variation of the linkage and clutch control valve and
Figures 9 to 11 are views of this variant of the linkage and of the distributor, in various positions.
In FIG. 1, the invention is represented in an arrangement making it possible to transmit the movement of a double-acting piston 1 via a ball-joint rod 2 to the forked end of a lever 3, the latter being mounted at the end of an automobile gearbox in which the pinions are to be engaged or disengaged by linear or rotary movements. The lever 3 actuates these movements of engagement or disengagement of the pinions inside the gearbox, either by means of selector rods, or otherwise.
The movements of a second piston 4 are transmitted by a ball joint 5 to engage and disengage, by means of the lever 6 mounted outside the gearbox, a friction clutch normally engaged under. the action of a spring.
The control which causes the clutch and gear change mechanism to operate may be a driver actuated control or the invention may be applied to fully automatic systems incorporating speed sensitive devices. and the torque which cause the clutch to operate and the gear shift.
In one embodiment of the invention applied to a system in which the control causing the operation is actuated by the driver and in which hydraulic fluid under pressure is continuously supplied by a pump driven for example by the engine, the control actuated by the driver may conveniently be in the form of a gearshift lever mounted on the steering column, capable of moving up and down in a radial neutral plane with respect to the column to engage the appropriate selector rod in the gearbox and a movement rotating around the axis of the column in parallel planes, the latter movement being transformed into axial movement of the hydraulic distributor (the selector).
The displacement of the piston 4 of the clutch in the cylinder
8 is caused by the circulation of the hydraulic fluid entering or leaving the space 9 in the cylinder. The circulation to or from the space 9 in the cylinder 8 is controlled by the clutch distributor 10 consisting of a rod 11 and a sleeve 12 and the fluid passes from the distributor 10 to the cylinder 8 by means of slots 13.
Pressurized hydraulic fluid enters the system through port 14 and, when rod distributor 11 is in the position shown, port 14 communicates with port 13 and pressurized fluid is admitted into the chamber or es = pace 9 by forcing the piston 4.11 the rod 5 and the lever 6 to move to the left despite the opposing action of the clutch spring, thus disengaging the clutch. The rod 11 is shown in its middle position and, in one or other of the extreme positions of its stroke, the orifice 14 is closed by a flat of the rod while the slot 15 which is directly connected to the port 13 is simultaneously open towards the exhaust by the distributor and the orifice 16. the butterfly 17 and the orifice 18.
The circulation of the fluid to and from both sides of the speed change piston 1, working in the cylinder 19, is controlled either by the selector 20 or by the holding pipes 21 and 22.
During an actual change of speed, the selector 20 is in action.
<Desc / Clms Page number 3>
In the middle position of the selector rod 7, shown in the drawing. the channels 23 and 24 respectively connected to the opposite sides of the cylinder 19 are open. through the distributor to channels 25 and 26 respectively. The channels 25 and 26 are also controlled by the interlocking distributor 27 and in the position shown, the plates of the rod 28 of this distributor close off the orifices 25 and 26.
During an actual change of speed ,,, the rod 28 has moved to the left so as to present the grooves 29 and 30 opposite the channels 25 and 26, thus opening these passages through the openings 31 and 32 and also through the butterfly valve 33 to the exhaust port 34. The pressurized fluid which actuates the speed change piston arrives from the pump through the channel 35 which is in communication with the ports 36 and 37 in the sleeve 38 of the distributor. engagement 27. When the rod
28 thereof is moved to the left, the lumen 36 is communicated by a lumen in the sleeve 38 with the channel 39 and the pressurized fluid flows through the openings 35. 36 and 39 to the selector 20.
With the rod 7 of the selector in the middle position shown, this flow is effectively stopped by the flats of the rod 7 of the selector. When the selector rod 7 is moved to the left, the passage 39 is communicated by the selector 20 with the channel 23 and thence with the left of the cylinder 19, the channel 24 remaining open towards the exhaust through the passages. 26, 32 and 34. The pressurized fluid entering the cylinder 19 through the channel 23 acts on the piston
1 and moves it to the right by compressing the spring 40 and also causing the engagement of a pinion via the lever 3.
Movement of the selector rod 7 to the far right allows pressurized fluid to enter cylinder 19 through passages 35, 36, 39 and 24 and simultaneously places the left side of cylinder 19 in communication with the cylinder. exhaust through passages 23, 25, 31 and 34, thus forcing piston 1 to move to the left by compressing spring 41. With selector rod 7 in the middle position, both sides of cylinder 19 are open to the left. 'exhaust and piston 1 is returned to its middle position under the action of spring 40 or spring 41.
Springs 40 and 41 are held in place. as shown, by sliding buckets 42 and inner buckets 43 which slide relative to each other to allow compression of the springs but which keep them at a certain length. at which a stop 44 on the outer cup 42 comes into contact with a stop 45 on the inner cup 43. These cups are arranged so that in the middle position there is a small axial play between the piston 1 and the sliding cups 42 but in this position the springs 40 and 41 are already compressed so as to maintain the piston 1 in a very positive manner in its middle position.
When the rod 28 of the interlocking distributor is in its right-hand position, the passages 25, 26 and 39 which normally conduct fluid to and from the selector 20 are cut off and the selector 20 is inactive. In this position of the rod 28 ,, the channel 35 is placed in communication by the lumen 37 with the channel 21 and the channel 22 is placed in communication with the exhaust channel 34 by the groove 29, the orifice 46 and the butterfly valve 33. The holding system which comprises the passages 21 and 22 with the orifices 47, 48, 49 and 50 in the cylinder 19 is thus in service. The function of the maintenance system is to maintain the speed change piston 1 in a "speed" position when the selector 20 is rendered inoperative by the inaction of the interlocking distributor 27.
With the rod 28 of the latter in its right-hand position and the speed change piston 1 in a "speed" position. for example at the extreme right of its stroke, the port 47 is exposed by the piston 1 and the left side of the cylinder 19 is placed in communication with the source of pressurized fluid by the port 47 and the passages 21. 35 and 37 ; simultaneously., the orifice 50 is placed in communication with the
<Desc / Clms Page number 4>
lumen 51 in the shift piston 1 so that the right side of cylinder 19 is communicated by lumens 51, 50 and passages 22, 29 and 46 with the exhaust channel 34. The shift piston speed 1 is thus retained in its right position.
To make sure that the aperture 51 in the piston 1 matches the orifice 50 in the cylinder 19. a pin in the wall of the cylinder 19 moves in an axial slot in the piston 1 in order to prevent any relative rotation. In the same way, the speed change piston 1 is maintained in the extreme left position by the circulation of the pressurized fluid through the orifices 48 and 49 which are simultaneously open and in communication with the orifice 52 to allow the exhaust. on the left side of cylinder 19.
The rod 28 of the interlocking distributor is normally biased into its right-hand position by the spring 53 acting in conjunction with the pressurized fluid acting in the space 54 at the left end of the distributor 27. This high pressure fluid enters through the channel 55. the slot 56 and passes through the clutch distributor 10 via the channel 57 when the rod 11 of the clutch distributor is in one of its extreme positions. In its median position shown, the rod 11 of the clutch distributor puts the channel 57 in communication with the orifice 58 and thence with the exhaust channel 18.
In this middle position and during a gear change, the space 54 at the end of the distributor 27 is open to the exhaust and simultaneously the pressurized fluid circulates through the passages 14 and 13 towards the space 9 in the cylinder. 'clutch 8.
When the piston 4 moves to the left, causing the clutch to disengage: despite the force of its own pressure springs, the pressure of the fluid in the space 9 gradually rises. This pressure is also applied to the right end of the rod 28 of the interlocking distributor by the circulation of fluid through the passage 59 connecting the clutch cylinder 8 to the space 60.
The fluid pressure common to the space 9 of the clutch cylinder and to the space 60 rising when the clutch is gradually disengaged, it finally reaches a value for which the action of the spring 53 is exceeded. and the distributor rod 28 moves to the left. Since the capacity of the space 60 is small and the force of the spring 53 is small, the displacement of the rod 28 is rapid once the action of the spring 53 is moved. The movement of the rod 28 to the left ceases when the stop 73 comes into contact with the cap 72 and in this position, the grooves in the rod 28 are located opposite the slots 31, 36 and 37 thus allowing the flow towards the selector and the gearshift piston 1 to move in accordance with the new position of the selector rod 7.
When the rod 28 of the interlocking distributor passes its middle position, the passages 21 and 22 are cut and the holding system is no longer in action.
With this system, it is possible that when the ports 36 and 39 supplying the pressurized fluid to the gearshift cylinder 19 are suddenly brought into communication as occurs during rapid movement of the distributor rod 28, a sudden drop of pressure occurs instantly in the channels connected to the pump discharge.
In this case, the pressure in the space 60 would also drop and the distributor rod 28 would return to the right under the action of the spring 53.
If this return movement of the rod 28 were sufficient, the passages 25, 26 and 39 leading to the selector 20 would again be cut off and the passages 21 and 22 would be reconnected to the source of pressurized fluid and to the exhaust through the ports 37 and 46. If a slight displacement of the speed change piston from an "in speed" position took place during the temporary operation of the selector system this piston would be biased backwards in the extreme "in speed" position.
<Desc / Clms Page number 5>
tess "because the rod 28 of the interlocking distributor is turned to the right reopening the holes of the retaining system. This series of events would create a state of oscillation of the distributor rod 28 and of the shift piston 1.
To prevent this from happening, a ball 61 falls under the action of a spring in the groove 62 of the distributor rod 28 as the rod passes its mid-position. The ball 61 subjected to the action of a spring acting against the left edge of the groove 62 produces an axial force on the rod 28 which opposes the force exerted by the spring 53. The action of the spring on the ball 61 is adjusted so that the rod 28 does not exceed its middle position, when it moves to the right, under the action of the spring 53 alone.
After the completion of a shifting movement, the rod 11 of the clutch distributor moves to either of its extreme positions, allowing fluid to escape from the space 9 in the clutch cylinder 8 and also from the space 60 at the end of the interlocking distributor 27. In this position of the distributor rod 11. the pressurized fluid is supplied to the space 54 forcing rod 28 to move to the right.
The rod 7, moved axially by a rod or cable connection by the hand gearshift lever, can occupy three positions corresponding to the positions "in gear" on the left, median (neutral) and "in gear" on the right , of the speed change piston
1. The rod 7 is held in each of these three positions by the action of the spring on the ball 63 acting in one of the grooves 64.
The clutch distributor rod 11 is moved by a linkage connected on the other hand to the rod 7 of the selector and to the rod 2 of the speed change piston. The main rod 65 is articulated to the piston rod 2 by a short connecting rod 66 and it is also articulated to the distributor rod 11 by a short connecting rod 67. The secondary rod 69 is articulated to the rod 7 of the selector by a short connecting rod 70 and it is also articulated by a pivot 71 on a projection of the main body of the device. The main rod 65 and the secondary rod 69 are articulated at 68. In Figure 1, this rod is shown with the rod 7 of the selector and the gear change piston 1 both in neutral (middle position).
The linkage is arranged so that to cause a change of speed, the distributor rod 11 is displaced axially by the displacement of the rod 7 of the selector to allow the pressurized fluid to enter the space 9 of the clutch cylinder 8 , thus causing the clutch. During disengagement, the pressurized fluid acts in the space 60 to move the rod 28 of the interlocking valve to the left as described above. thus allowing the fluid to flow through the selector 20 to the cylinder 19.
A subsequent movement of the speed change piston 1 causes a new movement of the rod 11 via the linkage.
The final fraction of the displacement of the shift piston 1 to the extreme positions to the right or to the left causes the displacement of the distributor rod II to an extreme position in which the spaces 9 and 60 are open to the exhaust and the space 54 is subjected to the pressure of the fluid.
The distributor rod 28 is moved from left to right and the control of the shift piston 1 is transferred from the selector to the hold system, i.e. the speed is virtually locked.
Figures 2 to 7 give additional details which represent the sequence of movements during a gear change.
In figure 2, the linkage is shown with the gearshift piston 1 in the middle position (gears in neutral) but with the selector rod 7 fully moved towards the po-
<Desc / Clms Page number 6>
right sition. The displacement of the connecting rod 67 and of the distributor rod 11 from their middle position is indicated as this displacement is insufficient to cause a reversal of the circulation in the clutch distributor 10 so that the space 9 in the clutch cylinder 8 is still subjected to the pressure of the fluid and the clutch remains disengaged.
The rod 28 of the interlocking distributor is in the left position so that fluid can flow through the selector 20 to and to the cylinder 19 and the shift piston 1 begins to move.
In FIG. 3, the speed change piston 1 has completed its movement in accordance with the new position of the selector rod 7, ie the piston has moved to the left.
During this movements the connecting rod 65 rotates around the pivot 68 of the connecting rod 69 which remains stationary because no new displacement of the rod 7 of the selector has occurred. The rotation of the connecting rod 65 causes a further displacement of the rod 11 of the clutch distributor towards the extreme right position in which the reversal of the connections of the ports in the distributor 10 has taken place, thus opening the spaces 9 and 60 to the left. 'exhaust and subjecting the space 54 to fluid pressure. The piston 4 therefore moves to the right under the pressure of the clutch springs and the clutch is re-engaged.
The rod 28 of the interlocking distributor also moves to the right and the holding system comes into action allowing the pressurized fluid to act on the right side of the cylinder 19, keeping the piston to the left despite the antagonistic action of the cylinder. spring 41.
In figure 4. the selector rod has been returned to the neutral position with the piston 1 still temporarily at the left limit of its stroke. The distributor rod 11 is then moved from its extreme position sufficiently to cover the exhaust port 16 of the clutch and put the inlet passage 14 in communication with the passage 13, thus causing the clutch to be released. Simultaneously, the pressure in the space 54 at the left end of the distributor 27 is released and the distributor rod 28 moves to the left as the pressure on the clutch piston 4 rises.
In the middle position of the selector rod 7, the two ends of the gearshift cylinder 19 are placed in communication with the exhaust port 34. The gearshift piston 1 therefore returns to its neutral position under the spring action 41.
Figures 5.6 and 7 show the corresponding positions of the linkage for the selection of the other position "in speed" of piston 1, to the right of the neutral point, the position of piston 1 "in speed" to the right and the selection of neutral from this position "in speed," respectively.
To change from the gear engaged by lever 3 with the gear change piston 1 in its left position, to the gear engaged with the gear change piston 1 in its right position, the rod 7 of the selector controlled manually as it has been described above can be moved directly from one extreme position to the other extreme position without hesitation in neutral. The correct sequence of clutch and shift operations will then follow.
The system is arranged in such a way that only the selector mechanism works (i.e. only the displacement of the shift piston 1 occurs) when the pressure in the clutch cylinder 8 is strong enough to make slide the rod 28 of the interlocking distributor to the left against the action of the spring 53. The effective length of the spring 53 can be varied by adjusting the threaded cap 72 so that the critical pressure of the fluid producing the displacement of the rod 28 can be chosen so as to correspond with the pressure acting in the cylinder 8 against the clutch piston 4 which
<Desc / Clms Page number 7>
causes the optimum degree of disengagement for the gear change.
Butterfly valves 17 and 33 in the exhaust passages are also adjustable to achieve the desired re-engagement and gear engagement speed during a gear change.
The linkage shown in Figures 1 to 7 is so arranged that the clutch can engage only when the rod
7 of the selector and the shift piston 1 are both fully in the "in gear" position.
A variant of the linkage which allows the clutch to engage also in neutral (with the distributor rod 7 and the piston 1 both in the middle position) can be used in conjunction with a modified clutch distributor.
This variant of linkage and clutch distributor is shown in FIG. 8. In this case, the arrival of the pressurized fluid at the left end of the engagement distributor 27 as well as the spring ball 61 and the slot 62 are deleted. The rod 28 of the interlocking distributor is subjected only to the force of the spring 53 and to the pressurized fluid acting in the space 60 when the clutch is disengaged. The system must then incorporate sufficient fluid damping to prevent oscillation of rod 28 and piston 1 as described above.
Otherwise, the remainder of the distributor 10 with the linkage of figure 1 is replaced by the clutch distributor 73 and the linkage shown in figure 8. In this linkage, the rod 2 of the shift piston is articulated to the connecting rod. main 74 which is also articulated by a short connecting rod 70 to the rod 7 of the selector. The toggle link 76 is articulated to the main link 74 at 75 and it is also connected to the rod 78 of the clutch distributor at 77. To support the lateral thrusts of the linkage, the distributor rod 78 slides in a seat at 79. .
In the position shown in Figure 8 in which the selector rod 7 and the gearshift piston 1 are both in the middle position (neutral), the distributor rod 78 is at full stroke and the passage 13 terminates to the space 9 in the clutch cylinder 8 is opened to the exhaust by the channel 80, the groove 84, the channel 82 and the butterfly valve 83. The inflow of the pressurized fluid by 81 is cut off by the rod distributor 78. In neutral, the clutch can therefore be engaged.
In Fig. 9, the position of the linkage is shown with the selector rod 7 and therefore the connecting rod 70 moved completely to the right with the shift piston 1 and piston rod 2 still in the middle position.
By means of the linkage, the distributor rod 78 is raised from its end-of-stroke position so that the groove 84 ceases to coincide with the openings of the channels 80 and 82 and simultaneously the groove 85 connects the passage 81 filled with fluid. pressurized to passage 13 leading to clutch cylinder 9.
In this position, the clutch is disengaged and the selector comes into operation after the displacement of the rod 28 of the interlocking distributor as has been described above.
In Fig. 10, the shift piston 1 has completed its movement to the left "in gear" position and the rotation of the main connecting rod 74 and the connecting rod 70 around the pivots 75 caused a further upward movement of the shaft. distributor rod 78 such that passage 13 is isolated from passage 81 and is connected to exhaust passage 82 through channel 80 and below the underside of rod 78. In this position, the clutch re-engages, in restoring transmission.
In figure 11, the rod 7 of the selector has been returned to its middle position with the speed change piston 1 still in
<Desc / Clms Page number 8>
his extreme left position. The corresponding movement of the distributor rod 78 reopens the supply of pressurized fluid to the clutch cylinder 8 and cuts off the exhaust thus causing the disengagement and triggering of the series of operations leading to the displacement of the gear change piston. 1 and subsequent re-engagement when the gear shift piston 1 has finished moving, in this case to the middle position.
A feature of this system is that the sequence and timing of gear changes and clutch operation are independent of the speed of movement of the hand control lever on the steering column. To change gears, this lever can be moved quickly from one position to another. However, if the desired shifting requires the engagement and movement of a different selector rod in the transmission, a preselection device is required unless movement of the shift piston is temporarily maintained in the gearbox. neutral position.
Such a preselection device for engaging the appropriate selector rod is constituted by a pretended spring system incorporated in the linkage between the upward and downward movement of the hand gearshift lever mounted on the steering column and the movement of the selector fork.
Rapid movement of this gearshift lever in the different positions has the effect of putting this spring system in pretension so as to cause the engagement of the appropriate selector rod when the gearshift piston leaves its neutral position, the actual movement of the speed piston being caused as explained above by the movement of the selector rod.
Another feature of this invention relates to the possibility of joining all the parts of the mechanism into an assembly which can be bolted to the side cover of a normal transmission. In such an installation, the channels bringing the pressurized fluid to the apparatus (channels 14, 35 and 55 in FIG. 1) are connected to a common channel coming from the outlet of the pump. In a similar way. the exhaust channels 34 and 18 terminate in a common channel to return the low pressure fluid to a reservoir in the form of a sump.
To engage and disengage the transmission for starting or stopping the vehicle, it is necessary to incorporate a fluid coupling in the transmission or to provide other means for actuating the clutch under these conditions. Such a hydraulic pressure controlling system could be used in conjunction with this invention by adding an auxiliary piston in the clutch cylinder. A piston of this type is shown in Figure 1 at 86. A separate fluid inlet to this piston terminates at the orifice 87 in the space 88 of the cylinder 8. The piston 86 is guided in the piston 4 by an end of 'axis 89 but the two pistons can move axially freely with respect to each other.
When the space 88 is filled with pressurized fluid, the piston 86 moves to the left, causing the piston 4 to also move to the left and consequently to disengage the clutch if the chamber 9 is not under pressure . For the rest, the operation of the piston 4 in the cylinder 8 is not changed.
EMI8.1
RE¯V¯END¯IG¯9¯T¯I¯OtdS.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.