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" Frein à ski spécialement applicable au matériel roulant sur voie ferrée. "
La présente invention a pour objet un frein à ski, c'est-à-dire à patin frottant, spécialement appli- cable au matériel roulant sur voie ferrée.
On sait que le gros inconvénient pour le freinage sur voie ferrée provient de l'adhérence relati-'
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vement faible des bandages en acier sur les rails qui limite le freinage possible.
On a'déjà. essayé par divers artifices d'augmen- ter cetteadhérence, soit en substituant au bandage en acier un bandage en une autre matière présentant sur l'acier un. coefficient de frottement supérieur, soit en augmentant artificiellement, par l'usage d'un électro- aimant, par exemple, le poids apparent sur chaque roue.
Par la présente invention, au contraire, on subs- titue au frottement roues sur rails, le frottement de skis sur les rails, ces skis pouvant être garnis de ma- tière présentant avec lTacier un haut coefficient de frottement.
Ces skis sont portés sous la voiture par des vérins, lesquels sont mis en action par tout moyen mé- canique, hydraulique, pneumatique, électrique, etc.. de telle sorte que leur application sur le rail soulève les rciues d'une très faible quantité, tout le poids du véhi- cule n'étant plus supporté que par les patins.
Le dessin annexé, donné à titre d'exemple, fera bien comprendre la manière dont l'invention peut être réalisée.
La fig. 1 représente schématiquement en éléva- tion les deux roues d'un bogie avec le ski monté entre les roues.
La fig. 2 représente les roues et le ski en plan.
La fig. 3 représente l'appareil de commande hy- draulique des skis qui peut être actionné par un méca- nisme avec levier à main.
La fig. 4 montre en traits pleins et en traits mixtes deux autres-positions du levier de manoeuvre et
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au mécanisme.
La fig. 5 est une coupe partielle de la fig. 3, par la ligne 5-5.
La fig. 6 est une vue analogue à la fig. 5, dans laquelle le levier de manoeuvre occupe une autre posi- t ion,
La fig. 7 est une coupe verticale par 7-7 de la fig. 5 montrant en élévation le levier de manoeuvre.
Comme on le voit fig. 1 et 2, entre les roues a et b d'un véhicule sur rail, est monté un longeron c arti- culé par exemple sur les boites à graisse d et e desdi- tes roues.
Ce longeron supporte deux cylindres f et ± conte- nant chacun un piston h, i, ou un soufflet, ou une mem- brane, etc... Les tiges j, k, de ces pistons supportent: à leur extrémité inférieure un ski 1 portant une garniture de frottement 11 et auquel sont fixées deux tiges n et o soumises chacuneà l'action d'un ressort de rappel p, q tenant normalement le ski éloigné du rail. Lorsqu'on en- voie un fluide sous pression dans la partie supérieure des cylindres f et g, les pistons h, i appuient le ski 1, à l'encontre de l'action des ressorts et , sur le rail m jusqu'à ce que lesdits pistons butent contre le fond inférieur f2 g2 de leurs cylindres.
Cette butée peut d'ailleurs être réglable de manière à éviter de trop soulever la voiture et à pouvoir régler ce soulvement en fonction de l'usuredes bandages de roue et de la garni- ture de frottement.
D'autre part, on conçoit que, sans soulever la voiture, on obtiendra un freinage proportionnel à la
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.: titre indicatif, la fige 3 représente un ap- pareil spécialement applicable aux freins décrits ci-des- sus et manoeuvrable par un levier à main.
Dans ce but, un levier r articulé en s porte une tige t actionnée par un bouton u.
Un deuxième levier v articulé au même point est entraîné dans le sens de la flèche F par le levier r.
Ce levier v dont la section transversale est en forme d'U porte entre ses branches parallèles un cli- quet w pivotant en a1 et muni d'un prolongement x ; ce cliquet est constamment maintenu- contre un secteur- denté par un ressort z.
Le prolongement x du cliquet est muni,pour le passage de la tige t, d'un trou b1 complété par une fente c1 (fig. 5).
La tige t présente dans cette zone un collet o1 ( fig. 7), puis une partie cylindrique d1 qui a un diamè.= tre légèrement inférieur à celui du trou b1 du prolonge- ment x et enfin une partie e1 d'épaisseur convenable pour pouvoir coulisser dans la fente c1.
Le levier v peut agir sur la tige f1, d'un gros piston coulissant dans un cylindre h1 pour repousser ledit piston dans le sens de la flèche F1.
Le levier r peut entraîner la tige i1 d'un pe- tit piston j1 pour le faire coulisser suivant 'la flèche F2 dans le cylindre k1. Les deux cylindres h1 et k sont ré- unis par un tube ilduquel part en dérivation un tube relié avecles cylindres f et ± de commande des skis,
Le fonctionnement pour freiner est le suivant;
Sans appuyer sur le bouton u on pousse le le- vier de commande r dans le sens de la-'.flèche F, pour
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ltamener à la position représentée en traits mixtes fig. 4, ce levier entraîne le levier v qui à son tour entraîne la tige f1 du piston g1, et ce dernier classe une grande quantité de liquide dans là caralisation amenant les skis en contact avec le rail.
L'entraîne-* ment du levier v par le levier de commande! a lieu par l'intermédiaire du cliquet w ; en effet, au cours du pivotement du levier v la partie e1 de la tige u , vient buter contre le bord b du trou b1 (fig. 5) et entraîne ainsi le cliquet w.
Dès que la pression commence monter,on ne peut plus déplacer angulairement le levier r étant donnée la section importante du piston. On ramène alors le levier r en arrière, dans le sens de la flèche F3, laissant le levier v encliqueté sur le. secteur denté ; cettemanoeuvre est possible par le fait que le méplat e1 est en face de la fente ± 1 (fig, 5).
En déplaçant le levier r en arrière pour l'amener à la position représentée en traits continus (fig. 4) on agit sur le petit piston, qui, de par sa démultiplication , permet d'obtenir une pression suffisante pour soulever légèrement les roues de la voiture,
Pour défreiner, on ramène le levier dans le sens de la flèche F; on libère ains'la tige du - piston qui revient en arrière sous l'effet de la pression existant dans le circuit sous le poids de la voiture et la tension des ressorts de rappel du ski.
Continuant ce mouvement, on amène le levier r en con- ..tact du bord b du trou b1 prévu sur le prolongement x
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du cliquet et on appuie ensuite sur le bouton u. Le cou- lissement de la tige t provoque d'une part le basculement du cliquet qui pivote en a1 et d'autre part l'engagement de la partie cylindrique d1 dans le trou b1 solidarisant ainsi le cliquet w et la tige t. Le pivotement du cli- quet est produit par l'action du collet o1 appliqué sur le prolongement par l'abaissement de la tige t.
Par suite de son basculement, le cliquet w n'est plus en prise avec le secteur denté et l'on peut ramener le le- vier r en arrière et par conséquent le levier v avec lequel il est verrouillé; on libère, ainsi la tige f1 du piston g1 qui revient en arrière sous l'effet des res- sorts de rappel p et q.
Il va de soi que des modifications de détail pourraient être apportées aux dispositifs qui-' viennent d'être décrits, sans pour cela sortir du cadré de la présente invention.
En particulier, le système de commande dé- crit n'est donné qu'à titre indicatif, et'¯le fait de com- mander les skis par tout autre moyen eat prévu.
REVENDICATIONS.
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