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Perfectionnement aux freins à charge automatique.
Dans tous les dispositifs de frein à charge, que ce soit des dispositifs agissant par variation de la pression au cylindre ou purement mécanique, le freinage à charge est toujours réglé par l'essieu le moins chargé, ceci dans le but d'éviter l'enrayage de celui-ci, si l'on freinait en
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fonction du poids total du véhicule.
Mais cette pratique a pour grave inconvénient de ne freiner qu'une faible partie de la charge surtout lorsqu'il s'agit de véhicules messa- geries ou même à marchandises dont le chargement n'est pas ré- parti également sur tous les essieux du véhicule; il peut même se produire que le chargement soit total sur un essieu et que l'autre soit déchargé complètement (cas des message- ries). Le freinage est alors considéré comme freinage de la tare seule, alors qu'en réalité l'on devrait freiner 50 % de la charge.
L'invention, due aux travaux de Monsieur Anselme NEVEU, a précisément pour but de remédier à ce défaut et d'avoir en toute circonstance le freinage maximum en fonction de la charge sur chaque essieu.
La première caractéristique de l'invention consiste dans un levier multiplicateur spécial intercalé entre la bar- re de traction venant de la timonerie du cylindre et les ba- lanciers d'essieu.
Selon une autre caractéristique de l'invention, 1' effort transmis par le cylindre à la barre de traction, peut être multiplié par simple déplacement d'un organe le long du levier multiplicateur.
Selon une autre caractéristique de l'invention ce déplacement peut être commandé par la flexiondes ressorts de suspension des essieux ou par tout autre moyen approprié.
Il est bien entendu que l'invention est applicable également aux véhicules à bogies, le levier multiplicateur sera dans ce cas installé sur la traverse intérieure du bogie ou sur le châssis de caisse.
L'avantage de l'invention consiste dans le fait que 11-effort transmis à la timonerie d'essieu est bien fonc
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tion de la charge supportée par cet essieu. Il suffit donc d'équiper chaque essieu de véhicule du dispositif de l'inven- tion pour obtenir réellement un freinage correct en fonction de la charge totale.
D'autres caractéristiques et avantages de la présen- te invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre et àl'examen du dessin annexé sur lequel on a repré- senté, à titre d'exemples, deux modes de réalisation de l'in- vention, dans son application d'une part aux véhicules à essieux ordinaires et d'autre part aux véhicules à bogies.
Sur ce dessin:
Les figures 1 et 2 montrent, en élévation, l'appli- cation de l'invention à un véhicule à essieux ordinaires, le dispositif étant représenté dans deux positions de fonctionne- ment.
@ La figure 3 montre, en élévation, l'application de l'invention à un véhicule à bogie.
La figure 4 enfin est une une vue de détail, a plus grande échelle, d'une partie de la figure 3.
L'appareil selon l'invention et tel qu'il a été représenté sur les figures 1 et 2, se compose essentiellement d'un levier 1 pourvu d'une échancrure 2, de deux points d'attaches 3 et 4 et d'une rampe 5.
Le levier 1 est fixé par l'axe 3 à un support 6 solidaire du châssis; une bielle 25 de commande de la timo- nerie d'essieu est fixée par l'axe 4 audit levier 1. Ce dernier est normalement incliné vers l'essieu (position de la figure 1).
Un chariot 7 constitué par deux tôles découpées en forme de ? reçoit les axes de deux galets 8 et celui d'une pièce de coincement 9 de forme spéciale à laquelle est fixée,
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par un axe, la bielle de traction 10 venant du cylindre. Cette pièce 9 est munie à son extrémité d'un bossage 23.
Une biellette 11 formée, par exemple, de deux fers plats relie le chariot 7 à un renvoi 12 solidaire d'un arbre 13 tourillonnant dans un support 14 ; prolongement 15 du renvoi 12 peut venir buter contre le support en 16.Une par- tie 17 disposée en équerre avec le renvoi 12 comporte, à son extrémité, un oeilleton dans lequel est fixé un ressort 18 réglable par vis et écrous 19.
L'arbre 13 se prolonge sous le brancard de caisse et est porté par un ou plusieurs paliers fixés audit brancard.
Cet arbre est également solidaire d'un levier 20 et à son extrémité est fixée la jumelle 21 du ressort de suspension 22 de l'essieu.
Le ressort 18 étant supposé réglé convenablement pour que, le véhicule étant vide, le chariot 7 se trouve dans la position haute, c'est-à-dire dans la position repré- sentée sur la figure 1, le fonctionnement sera le suivant:
Le ressort de suspension 22 transmettra au chariot
7, par l'intermédiaire de la jumelle 21, du levier 20, du renvoi 12 et de la biellette 11, son mouvement proportionnel à la charge; ledit chariot descendra et fera ainsi pivoter le levier multiplicateur 1 autour de l'axe 3, le chariot 7 sera coincé par la rampe 5 et le bossage 23 de la pièce 9 (voir figure 2).
Le ressort 18 étant établi pour contrebalancer la charge totale lorsque le chariot se trouvera au bas de l'é- ohancrure 2, toutes les positions intermédiaires correspondront donc à une multiplication proportionnelle à la charge du véhicule.
Le bras de levier 7.3 par lequel l'effort de la barre de traction 10 est transmis à la bielle de commande
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25 commandant la timonerie de frein se trouve ainsi, pour le véhicule en charge (figure 2) être un multiple du même bras de levier 7.3 à vide (voir figure 1).
Si le freinage a lieu à ce moment, l'effort s'exerçant sur la bielle de commande 25 sera multiplié dans le même rapport*
La rampe 5 du levier 1 a été prévue dans le but d'égaliser, dans la mesure du possible, les courses ducy- lindre en position vide et charge, cette dernière course charge étant fonction du levier multiplicateur *1; en posi- tion desserrée et/vide (voir figure 1), le poids de la barre de traction 10 fait tomber la pièce 9 et un jeu se produit entre la tête 23 et la face 24 du levier 1,tandis qu'eg position desserrée, mais à charge maximum (voir figure 2), la tète 23 est tangente à la rampe 5.
Le coincement précité de la rampe 5 par le bossage ou tête 23 empêche en outre les déplacements du chariot, ce qui se produirait automatiquement si le coincement n'avait pas eu lieu du fait du tassement du véhicule vers l'avant et du soulèvement de l'arrière.
Il faut alors signaler que, lorsqu'un véhicule est vide, les sabots de frein se trouvant normalement en-dessous de l'axe de la roue, lorsque le véhicule est chargé, les sabots s'écartent des bandages. Avec le dispositif décrit au contraire, comme la bielle 10 est fixée d'autre part au cy- lindre, lorsque le chariot descend, le levier 1 se redressant tire sur la timonerie de l'essieu et- les sabots se trouvent rapprochés des bandages, ce rapprochement compensant l'écarte- ment dû au chargement.
On peut donc, dans ces conditions, munir les véhi- cules équipés de ce système, de régleurs de timonerie à sim- @
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ple effet qui ne rattrapent que l'usure des sabots; l'emploi de régleurs à double effet n'est indispensable que pour compenser les différences de course du cylindre de frein et éviter que les sabots restent appliqués sur les bandages lorsque les véhicules non munis du dispositif décrit, ont été déchargés.
On pourrait évidemment prévoir de chaque coté du cylindre de frein, un dispositif analogue à celui qui a été décrit précédemment et qui a été représenté sur les figures 1 et 2; la barre 10 deviendrait dans ce cas la tige de conne- xion classique.
Sur les figures 3 et 4 on a représenté l'applica- tion de l'invention à des véhicules à bogies. Le dispositif de commande représenté permet d'utiliser les variations de distance entre le châssis d'un bogie et les traverses dan- seuses du bogie. On sait que, dans certains types de bogie, les boîtes d'essieux sont coiffées de traverses sur lesquel- les sont placés vers le milieu, des ressorts transversaux ou à boudins ou les deux à la fois.
Dans ce genre de bogie, ce n'est plus la réaction d'un des ressorts que l'on utilise, mais bien la variation de la distance entre deux éléments dont l'un est sensiblement fixe par rapport à la caisse du véhicule, à savoir le châssis du bogie, et l'autre fixe par rapport aux roues, à savoir les traverses danseuses.
La distance entre châssis du bogie et caisse est variable également en fonction du galop, des divers joints de rails, jeu entre patins de bogie et patins de caisse etc..
Il y a aussi la question des courbes ; ce cas, les axes caisse et bogie ne coïncident plus. Pour que le dispositif de commande soit vraiment efficace, il faut tenir compte
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de tous ces facteurs. C'est à quoi répond le mode de réali- sation de l'invention représenté sur les figures 3 et 4.
Dans le dispositif représenté sur la figure 3, on remarque que le renvoi 26 n'a pas son axe 27 solidaire de la caisse du véhicule 28 mais bien de deux biellettes 29 articu- lées par un axe 30, sur la caisse, une deuxième biellette 31 relié l'axe 27 à une pièce d'attache 32 solidaire du châssis du bogie ; dansces conditions, tous les déplacements du chas- sis du bogie par rapport à la caisse sont transmis à, l'axe 27.
Le renvoi 26, monté à plus grande échelle sur la figure 4, a une de ses branchés reliée par une troisième biellette 33 fixée à. sa partie inférieure à une attache 34 solidaire d'une des entretoises des deux traverses danseuses (voir figure 3).
La deuxième branche du renvoi 26 est reliée à, la tringlerie 35 de commande du chariot 7 du levier multiplica- teur décrit à propos des figures 1 et 2.
D'après ce qui précède, on comprend aisément que tous les déplacements en hauteur entre les points d'attaches
32 et 34 se traduiront par une variation de la position angulaire du renvoi 27, ce qui revient à dire que, pour un véhicule chargé, la poussée sur la biellette 33 se traduira par une traction sur la tringlerie 35.
Mais encore faut-il que , sur l'ensemble de ce dispc sitif, il y ait une liaison élastique permettant les écarts de longueur entre les points 32 et 34 sans qu'il y ait tup- ture d'un organe, car, comme on l'a décrit pour le premier montage des figures 1 et 2, le blocage, par la tête 23 con- tre la rampe 5, du levier multiplicateur ne permet plus d'al- longement à la tringelrie 35.
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A cet effet, la branche 36 du renvoi 26 est en deux parties (voir figure 4); elle est percée d'un trou permettant le passage d'une vis 37, qui, par l'intermédiaire d'un ressort 38 et d'écrous 39, fixe élastiquement une pièce plate 40 en bout de laquelle est fixée la tringle 25; une butée en forme de collier 41 guide la pièce 40 en largeur et l'empêche de t ourne r.
Si donc l'effort de traction sur la tringle 35 dé- passe l'effort du ressort 38, celui-ci est comprimé et les bras 40 et 36 s'écartent soit en haut, soit en bas, suivant le cas, sans qu'il y ait rupture d'un élément du dispositif.
Bien entendu les dispositifs qui ont été décrits ci-dessus et qui ont été représentés sur le dessin n'ont été donnés qu'à titre d'exemples.Ils pourraient recevoir diffé- rentes modifications dans leurs détails de réalisation sans que l'économie générale de l'invention s'en trouve pour cela altérée, REVENDICATIONS
1.) Freins à charge automatique, caractérisé par le fait d'ilsoomporte un levier multiplicateur intercalé entre la barre de traction venant de la timonerie du oylindre de frein et les balanciers d'essieu.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.