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Navire
Le gouvernail d'un navire est en général suspendu comme une pièce constitutive séparée derrière le corps du navire- Un gouvernail annexé provoque des tourbillons qui élèvent la résistance du navire à l'avancement.
Ces tourbillons se produisent le plus fortement dans le cas de gouvernails en plaques tandis que les gouvernails à déplacement, en forme de goutte, sont plus favorables sous ce rapport en particulier krsqu'ils se raccordent directement à l'étambot du navire de façon que les lignes d'eau du navire se raccordent à la forme du gouvernail.
Cette dernière constitution et cette disposition du gouvernail ont toutefois l'inconvénient qu'elles impliquent ¯une grande largeur de l'étambot de sorte que le navire se termine au-dessus du gouvernail par une large surface placée perpendiculairement à la direction du mouvement d'avancement et qui provoque, en combinaison avec l'arbre du gouvernail situé derrière celle-ci, de forts tourbillons.
Suivant la présente invention, le gouvernail n'est pas disposé comme un appendice derrière le corps du na-
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vire mais la partie postérieure inférieure du corps du navire est rendue capable de tourner autour d'un axe ver- tical et est de ce fait établie comme un gouvernail.
Ce gouvernail est incorporé complètement dans le corps du navire de sorte que d'une part un écoulement de l'eau est assuré sans tourbillonnement, que d'autre part le corps du navire-peut se terminer au-dessus du gouvernail par une petite surface, et que l'arbre du gouvernail n'est plus libre et ne peut, par conséquent, produire aucun tourbillonnement. On obtient donc une bonne action du gouvernail sans que des tourbillons sont formés. Comme le gouvernail n'est plus un appendice mais fait partie du corps du navire, on ne doit plus tenir compte du gouvernail pour la conformation de l'arrière du navire.
Le navire @ peut par conséquent recevoir à l'arrière des lignes d'eau plus complètes de sorte que l'eau des hélices s'écoulant vers l'arrière est conduite tout contre le bordage exté- rieur et entraîne ainsi les tourbillons se formant en cet endroit. Par les lignes d'eau plus complètes, la capacité de support et l'espace de la charge du navire sont en outre augmentés.
Comme l'arbre du gouvernail se trouve à l'intérieur du navire, et cela à un endroit où le navire possède déjà une certaine largeur, la machine du gouvernail peut être montée plus bas que ce n'est usuel actuellement de sorte que l'arbre du gouvernail devient plus court et plus lé- ger. Une diminution du poids du gouvernail est ainsi pos- sible de sorte que le déplacement du gouvernail suffit approximativement pour supporter le poids du gouvernail et de l'arbre de sorte que la capacité de support totale du navire est encore augmentée en conséquence.
Dans les navires à deux ou à plusieurs hélices, les hélices peuvent être plus écartées du milieu du navire,
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de sorte que leur influence sur la capacité de manoeuvre devient plus grande ; peuvent également être dispo- sées plus en avant, ce qui produit des alignements d'ar- bres plus-courts et par conséquent d'un poids moindre.
Le dessin représente'un exemple de réalisation de l'invention.
Sur toutes les figures on a représenté des coupes longitudinales horizontales (lignes d'eau) I-VI, des cou- pes longitudinales verticales (sections) a, b, c et des coupes transversales verticqles (couples) 0-2. Sur cha- cune de ces figures l'un des genres de ces coupes apparaît sous la forme de courbes et les' deux autres genres de coupes sous la forme de lignes droites.
La conformation usuelle jusqu'à présent du gouvernail, comme appendice sur le corps du navire, est représentée en pointillé aux figs. 1 et 2. Suivant la présente invention un gouvernail suspendu devient superflu par le fait que la partie inférieure postérieure A. du corps du navire est .' rendue capable de tourner autour d'un axe vertical. A'.
Comme le gouvernail constitue une partie du corps du na- vire,' les lignes d'eau se raccordent sans coude à la forme du gouvernail, comme on le voit à la fig. 2.
On peut voir à la fig. 3 que le gouvernail est ouvert vers le haut par le corps du navire. On empêche ainsi qu'au dessus du gouvernail il se produise des tourbillons qui nuisent à l'action du gouvernail. Même les tourbil- lons de bord, qui avec un gouvernail suspendu au navire de la manière usuelle jusqu'à présent se produisent par suite de la compensation de pression entre le côté d.'aspiration et le côté de pression à l'extrémité supérieure du gouver- nail, sont ici évités par la partie du corps du navire se trouvant au-dessus du gouvernail. Par conséquent, le gouvernail est plus efficace qu'un gouvernail établi com-
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me un appendice et peut être réalisé avec de plus petites surfaces de sorte qu'également une plus petite machine de gouvernail suffit.
A cause des plus petites surfaces, @ le gouvernail peut se trouver plus profondément sous le- @ plan de flottaison, de sorte qu'il est mis à l'abri*de la glace et d'autres objets pouvant l'atteindre.
L'action favorable de la partie du corps du navire située au-dessus du gouvernail sur le gouvernail peut encore être renforcée par le fait que le corps du navire est rendu plus épais que le gouvernail au-dessus de celuici de sorte que le gouvernail.est couvert vers le haut par une surface du corps du navire débordant son profil.
Les protubérances qui en résultent pour le corps du navire à l'extrémité postérieure peuvent, en outre, suivant la présente invention, être utilisées dans les navires à deux ou à plusieurs hélices, pour obtenir en même temps un meilleur rendement des hélices par le fait que ces protubérances sont prolongées vers l'avant et sont conformées de telle façon que par elles se forment des enveloppements partiels des hélices, qui produisent à la manière de tunnels à hélices un guidage et un rassemblement de l'eau arrivant aux hélices.
Les protubérances B du corps du navire au-dessus du gouvernail et les enveloppements partiels 0 des hélices formées par la transition de ces protubérances vers la forme normale du navire se voient le mieux à la fig. 3.
Pour représenter l'écart de la forme de navire qui en résulte par rapport à la forme normale on a représenté en pointillé à la fig. 1 la coupe b, à la fig. 2 la ligne d'eau V et à la fig. 3 le couple 1 1/2 de la forme normale.
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Ship
The rudder of a ship is usually suspended as a separate component behind the body of the ship. An attached rudder causes vortices which increase the resistance of the ship to forward motion.
These vortices occur most strongly in the case of plate rudders while the displacement, drop-shaped rudders are more favorable in this respect, particularly when they connect directly to the ship's sternpost so that the The ship's water lines connect to the shape of the rudder.
This latter constitution and arrangement of the rudder, however, have the drawback that they imply a great width of the stern post so that the ship ends above the rudder with a large surface placed perpendicular to the direction of movement of advancement and which, in combination with the rudder shaft located behind it, causes strong vortices.
According to the present invention, the rudder is not disposed as an appendage behind the body of the na-
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but the lower rear part of the body of the vessel is made capable of rotating about a vertical axis and is therefore established as a rudder.
This rudder is completely incorporated into the body of the ship so that on the one hand a flow of water is ensured without swirling, that on the other hand the body of the ship can end above the rudder with a small area , and that the rudder shaft is no longer free and therefore cannot produce any vortex. Good rudder action is therefore obtained without any vortices being formed. As the rudder is no longer an appendage but is part of the body of the ship, the rudder must no longer be taken into account for the shaping of the rear of the ship.
The vessel can therefore receive more complete water lines aft so that the water from the propellers flowing backwards is conducted right up against the outer planking and thus entrains the vortices forming in this place. By the more complete water lines, the supporting capacity and the cargo space of the vessel are further increased.
As the rudder shaft is inside the ship, and this at a location where the ship already has a certain width, the rudder machine can be mounted lower than is currently usual so that the rudder shaft becomes shorter and lighter. A reduction in the weight of the rudder is thus possible so that the displacement of the rudder is approximately sufficient to support the weight of the rudder and the shaft so that the total supporting capacity of the vessel is further increased accordingly.
In ships with two or more propellers, the propellers may be further apart from the amidships,
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so that their influence on the maneuverability becomes greater; can also be arranged further forward, resulting in shorter and less weighty shaft alignments.
The drawing represents an exemplary embodiment of the invention.
In all the figures are shown horizontal longitudinal sections (water lines) I-VI, vertical longitudinal sections (sections) a, b, c and vertical cross sections (pairs) 0-2. In each of these figures one of the kinds of these sections appears as curves and the other two kinds of sections as straight lines.
The usual conformation until now of the rudder, as an appendage to the body of the ship, is shown in dotted lines in figs. 1 and 2. According to the present invention a suspended rudder becomes superfluous in that the lower rear part A. of the body of the vessel is. made capable of rotating around a vertical axis. AT'.
As the rudder forms a part of the body of the ship, the water lines connect without elbow to the shape of the rudder, as seen in fig. 2.
We can see in fig. 3 that the rudder is open upwards by the body of the ship. This prevents vortices from occurring above the rudder which interfere with the action of the rudder. Even on-board eddies, which with a rudder suspended from the ship in the hitherto customary manner occur as a result of the pressure compensation between the suction side and the pressure side at the upper end of the vessel. rudder, are here avoided by the part of the vessel's body above the rudder. Therefore, the rudder is more efficient than an established rudder com-
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me an appendage and can be made with smaller surfaces so that also a smaller rudder machine is sufficient.
Because of the smaller surfaces, @ the rudder may be located deeper below the @ water plane, so it is protected * from ice and other objects that may reach it.
The favorable action of the part of the body of the ship located above the rudder on the rudder can be further enhanced by the fact that the body of the ship is made thicker than the rudder above it so that the rudder. is covered upwards by a surface of the body of the vessel extending beyond its profile.
The resulting protrusions for the body of the vessel at the posterior end can, furthermore, according to the present invention, be used in vessels with two or more propellers, in order to obtain at the same time a better efficiency of the propellers by the fact that these protuberances are extended forward and are shaped in such a way that by them partial envelopes of the propellers are formed, which produce, in the manner of propeller tunnels, a guiding and gathering of the water arriving at the propellers.
The protuberances B of the body of the vessel above the rudder and the partial envelopes 0 of the propellers formed by the transition of these protrusions to the normal shape of the vessel are best seen in fig. 3.
To represent the deviation of the resulting ship shape from the normal shape, a dotted line is shown in FIG. 1 section b, in fig. 2 the water line V and in fig. 3 the couple 1 1/2 of the normal form.