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" Perfectionnements aux tracteurs "
L'invention a pour objet divers perfectionnements aux tracteurs actionnés par des moteurs à explosion et destinés, soit à remorquer, soit à porter, à de faibles vitesses, un poids relativement considérable eu égard à la puissance du moteur.
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L'invention vise en premier lieu, dans toute sa généralité, l'application aux tracteurs de ce type d'un changement de vitesses épicycloidal, d'un type connu en lui-même.
Le résultat nouveau obtenu par l'application du changement de vitesses épicycloidal aux tracteurs du type précité résulte de la propriété que possèdent les changements de vitesses à trains épicycloidaux de permettre de passer instantanément d'une vitesse à la vitesse voisine sans qu'il soit nécessaire de débrayer, de la.isser le moteur prendre le nouveau régime, de changer de vitesse, puis d'embrayer à nouveau.
Ces diverses opérations, qui demandent plusieurs secondes et qui sont sans inconvénient lorsque le changement de vitesses est monté sur un véhicule automobile relativement léger et marchant à. des allures relativement rapides, présentent, au contraire, de graves inconvénients pour les tracteurs lourds et lents.
En effet, ceux-ci, à la vitesse de démarrage, déplacent une masse considérable à une vitesse très faible (inférieure à celle d'un homme au pas). Par suite, des que l'action motrice du moteur s'arrête, la vitesse de l'ensemble de la masse mue par le tracteur diminue très rapidement et la durée que prend un changement de vitesses
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normal est très suffisante pour que l'ensemble de la masse mue par le tracteur n'ait plus qu'une vitesse absolument né- gligeable, sinon nulle,
Dans ces conditions, au moment où la vitesse supérieure est mise en prise, le tracteur attaque avec un.e multiplication relativement grande un ensemble de masses qui sont presqu'arrêtêes, de sorte que sa puissance n'est plus suffisante pour les démarrer à nouveau et que le moteur risque de caler.
Au contraire, avec un changement de vitesses du type épicycloidal, dont la manoeuvre est pratiquement instantanée, la variation du rapport de transmission entre le moteur et les roues du tracteur s'effectue sans que la vitesse de l'ensemble remorqué ait le temps de se modifier, de sorte que le tracteur attaque avec son nouveau rapport de transmission un convoi qui possède encore toute l'im- pulsion correspondant à la vitesse maximum que le tracteur a pu lui imprimer avec le rapport de transmission immédiatement inférieur.
En plus de cette caractéristique principale, l'invention vise encore d'autres caractéristiques, tant du mécanisme destiné à commander le changement de vitesses épicycloîdal, que des trains épicycloidaux eux-mêmes.
Ces caractéristiques apparaîtront clairement dans la description qui va suivre.
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Sur les dessins annexés, on a représente, à titre d'exemple, un mode de réalisation de l'invention, constitué par un changement de vitesse à trains épicy- cloidaux. Le changement de vitesse est interposé entre un arbre-moteur, 1, et un arbre entraîné, 2. Ce changement de vitesse est constitué, à, la manière connue, par des pignons satellites, convenablement disposés, fous autour d'un axe, 3, et engrenant avec des pignons planétaires, 4, solidaires de mancbons, 5, qui tournent sur l'arbre 2. Ces divers manchons 5 sont solidaires également de tambours, 6, qui peuvent être freinés alternativement par des dispositifs appropriés qui seront expliquas plus loin.
Suivant que l'on freine l'un ou l'autre de ces tambours, c'est-à-dire que l'on immobilise l'un ou l'autre des manchons 5, l'arbre 2 est entraîné par le train épicycloidal correspondant, de sorte que le rapport de transmission entre l'arbre 1 et l'arbre 2 varie suivant que l'on immobilise l'un ou l'autre des tambours 6.
Sur la figure 1, il existe trois tambours 6 et. par conséquent, le changement de vitesse est à trois vitesses.
L'une des caractéristiques du tracteur organisé suivant l'invention réside dans le fait que les
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trois tambours ont des largeurs différentes. On voit notamment sur la figure 1 que le tambour relatif à la petite vitesse a une largeur très supérieure aux deux autres et que le tambour correspondant à la grande vitesse est lui-même un peu plus large que le tambour correspondant à la marche arrière. Cette disposition a pour but de régulariser l'usure des diverses garni- tures de frein, la largeur des tambours étant proportionnelle à l'effort appliqué à la jante de ceux-ci lorsque le tracteur remorque une charge donnée.
Le freinage des tambours 6 s'effectue au moyen d'un ruban de frein, 7, entourant les tambours 6 et dont les extrémités peuvent être rapprochées au moyen du dispositif qui va être décrit ci-après. En supposant que la rotation du tambour s'effectue dans le sens de la flèche F, l'extrémité, 8, du ruban située vers l'avant dans le sens de la rotation est attachée à l'une des branches d'une pièce coudée, 9, pouvant tourner autour d'un axe fixe, 10. Cette pièce, 9, est reliée par une articulation, 11, avec un levier coudé, 12, qui reçoit, par l'intermédiaire d'un galet, 13, l'action n'une des cames de changement de vitesse, 16. Ces diverses cames sont calées sur un arbre, 15, à raison d'une par tambour, 6, c'est-à-cire par vitesse.
Sur l'arbre 15 est calé un volant, ou un organe analogue
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de manoeuvre, 17, de sorte qu'en tournant l'arbre 15, on met successivement en prise l'une ou l'autre des trois vitesses.
Le levier coudé 12 et la pièce 9 sont rendus solidaires par un ressort, 18, agissant sur deux épaulements 19 & 20, qui sont en contact chacun avec l'un des bras des pièces 9 & 12.
On voit que si la came 16 agit sur le galet 13 elle fera basculer l'ensemble du système suivant la flèche f en surmontant l'action du ressort 21. Toutefois, la transmission de ce mouvement à la pièce 9 s'effectuera par l'intermédiaire du ressort 18, ce qui présente un certain nombre d'avantages qui seront exposés plus loin.
L'extrémité, 23, du ruban 7 située en sens inverse de la rotation est sollicitée par l'action d'une équerre, 24, tournant autour d'un axe fixe, 25.
L'autre branche de l'équerre porte un galet, 26, venant s'appuyer sur une rampe, 27, portée par l'une des bran- ches de la pièce 9.
Lorsque la came 16 fait osciller l'ensemble des pièces 9 & 12, dans le sens de la flèche F, le galet 26 monte sur la rampe 27, ce qui provoque la rotation de l'équerre 24 dans le sens de la flèche f1 et, par suite, le déplacement de l'extrémité 23 du ruban dans le sens du serrage. On voit donc que les deux extrémités, 8 & 83, se rapprochent simultanément l'une de l'autre.
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On remarquera que la rampe 27 se termine par une partie, 27a, constituée par un cercle dont le centre est celui de l'axe 10,Grâce à ce dispositif, la tension de l'extrémité 23 du ruban 7 (extrémité d'entrée de rotation) 8a qui est beaucoup plus forte que la tension de l'extrémité 8 est reportée sur l'arc de cercle 27a de centre 10 et sa réaction passe par l'axe 10 sans charger la came 16, laquelle ne doit supporter que la tension de l'extrémité 8, ce qui rend la manoeuvre des cames très douce.
Lorsque, en tournant la tige 15, on cesse de faire agir la came 16 sur le galet 13, le ressort 21 fait tourner l'ensemble 9-12 en sens inverse de f. Le téton 8 tend à prendre alors la position indiquée en pointillé.
En même temps, le galet 26 glisse sur la partie 27b de la rampe 27, en même temps que l'équerre 24 tend à tourner en sens inverse de fa sous l'action du ressort 28. Il résul te de l'action de la rampe 27b sur le galet 26 que les deux extrémités 23 &; 8 sont contraintes à s'écarter l'une de l'autre, ce qui évite tout risque de voir le ruban 7 conti.. nuer à toucher plus ou moins le tambour 6 et ce qui, par suite, empêche l'échauffement et l'usure prématurée des garnitures de ce ruban.
Une des caractéristiques de l'invention réside dans le fait que la liaison entre la pièce 9 et la pièce
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12 n'est pas rigide, mais n'effectue, ainsi qu'il a été dit, par l'intermédiaire du ressort 18. Grâce à ce dispositif le serrage du ruban 7 sur le tambour 6 dépend uniquement de la puissance du ressort 18 et, par suite, est toujours constant.
La rapidité avec laquelle est effectuée la manoeuvre de l'organe 17 ne peut avoir pour conséquence un arrêt trop brusque du tambour 6, même en cas d'usure de la surface de la came ou des garnitures du ruban de frein 7, le serrage reste sensiblement constant. Néanmoins, au bout d'un certain temps, par suite de l'usure des garnitures du ruban 7, le jeu a besoin d'être rattrapé mécaniquement. A cet effet, on a prévu, suivant l'invention, un dispositif de rattrapage de jeu simple et efficace. La tige 22 traverse libremert un axe, 28, disposé à l'extrémité de la grande branche du levier 12. Cette tige se visse dans un axe, 29, placé dans le coude de la pièce 9. Elle est immobilisée par un contre-écrou, 30.
Pour rattraper le jeu, il suffit donc, après avoir dévissé le contre-écrou 30, de faire tourner la tige 22 dans le sens du dévissage, ce qui provoque la rotation de la pièce 9 autour de l'axe 11, dans le sens de la flèche f2 et, par suite, la tension du ruban 7. L'opé- ration terminée, il suffit de resserrer à nouveau le contre- écrou 30.
Quant au réglage de la tension du ressort 18, il s'effectue d'une manière tout-à-fait indépendante, en vissant ou en dévissant sur le filetage de la tige 22 l'écrou 32 et le contre-écrou 33.
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Dans le cas de la figure, l'organe 17, au lieu d'être un,volant manoeuvré à la main,est un pignon ma- noeuvré par une chaîne, 34, commandée, à son tour, par un galet à main.
Pour régler la tension de cette chaîne, on a prévu un pignon tenseur, 35, monté sur un bras, 37, pivo- tant en 36, par rapport au carter du changement de vi- tesse. Un organe tel qu'une vis, 38, prend appui sur la partie extérieure de ce carter et permet de régler la position du bras 37 et, par suite, la tension de la chaîne 34.
Les cames 16 ont, de préférence, une forme particulière permettant d'assurer un serrage ou un des- serrage rapide des rubans 7 ainsi que le maintien du serrage sur son tambour du ruban correspondant à la vi- , tesse choisie. A cet effet (voir figure 3), les faces des cames sont sensiblement parallèles au rayon, 16a, de symétrie de la came, d'où résulte une action presqu'ins- tantanée de la came sur le galet 13 du levier 12. Ce levier est maintenu en place, lorsqu'il est repoussé b au maximum, grâce à une légère encoche, 16 , ménagée à l'extrémité de chacune des cames.
Le ressort 21 ap- puie le galet 13 dans cette encoche, de sorte qu'il n'a aucune tendance à la quitter, Au contraire, il est né- cessaire de faire un léger effort pour faire tourner l'arbre 15 et libérer le galet 16 correspondante
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Une autre caractéristique de l'invention réside dans le fait que l'ensemble des satellites et de l'arbre 3 qui les porte est logé à l'intérieur du volant 40 du moteur, d'où résulte que l'encombrement du système est restreint et que l'on peut utiliser un volant 40 de grosse épaisseur et de diamètre relative- ment faible.
Au contraire, si l'on plaçait les pignons à l'extérieur du volant, on serait conduit, pour avoir un volant ayant une masse suffisante, à un ensemble de longueur relativement considérable (en supposant le volant de grande épaisseur et de faible diamètre) ou à un dis- positif de diamètre encombrant (en supposant un volant de faible épaisseur mais de grand diamètre).