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"Changement de vitesse automatique et progressif"
La présente invention vise un changement de vitesse automatique et progressif destiné à être placé entre un arbre d'entraînement et un arbre entraî- né et dans lequel l'élément qui sert à la transmission de l'énergie entre les deux arbres est constitué par un train d'engrenage épicycloïdal ou un système de mani- velles ayant une aotion analogue.
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L' invention se réfère tout particulièrement aux véhicules à traotion mécanique tels que par exemple les automobiles et a pour objet de Maintenir le nombre de tours du moteur à la valeur idéale et la plus économique pour chaque charge oonsidérée et d'empêcher le moteur de caler lorsque leffort qu'on lui demande devient trop considérable ou irrégulier.
L'invention oonsiste essentiellement à orga- niser les divers engrenages constituant le train épicycloï- dal ou les manivelles correspondant à ces roues, de telle fagon qu'ils agissent en combinaison aveo un dispositif de freinage, lequel, suivant la charge et le nombre de tours, permet une rotation libre ou seulement partiellement libre des roues satellites ou des manivelles oorrespondantes au- tour de leurs axes ou empêche complètement une telle rota- tion, de telle sorte que l'on puisse obtenir, soit la marche en roue libre, soit divers rapports de transmission et, entre autres, l'entrainement en prise direote entre les deux arbres.
Suivant un mode de réalisation, les organes qui règlent la rotation des roues satellites ou des mani- velles correspondantes peuvent être organisés ou disposés de telle façon que le rapport de transmission entre les ar- bres ait une limite inférieure avant qu'on atteigne la mar- che en roue libre, de préférence, de telle façon que le rapport de transmission le plus bas entre les deux arbres soit d'environ 1, ainsi que cela a lieu habituellement
3 pour la première vitasse des voitures automobiles.
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Le dispositif suivant l' invention peut être établi de telle façon que, à l'état de repos, les organes précités soient amenés automatiquement, par exemple à l'aide de ressorts ou de tous autres dispositifs analogues, dans une position correspondant à cette vitesse précitée*
En limitant de la sorte le rapport de trans- mission rendant impossible la mise automatique en marche en roue libre, on obtient une vitesse silencieuse et des oscillations plus oourtes desdits organes de réglage et, plus particulièrement, des dispositifs de freinage.
En outre, les organes qui transmettent le mouvement de l'arbre entraîné tels que par exemple l'arbre à cardan, le train différentiel et les arbres d'entraînement pour les roues arrière des automobiles peuvent être rendus plus minoes que dans le cas de rapports de transmission illimités pouvant desoen- dre jusqu'à la marche libre, dans lequel cas les efforts peuvent devenir très importants.
Sur les dessins annexés, on a représenté, à titre d'exemple, quelques modes de réalisation du dispositif de transmission suivant l'invention.
La figure 1 est une coupe axiale du dispositif suivant un,$ des modes de réalisation.
La figure 2 est une ooupe transversale faite par la ligne 2-2 de la figure 1, vue dans le sens des flèches de la droite vers la gauche.
La figure 3 est une coupe transversale du même dispositif faite par la ligne 3-3 de la figure 1 et, vue dans le sens des flèches, de la gauche vers la droite.
Les figures 4,5 & 6 montrent des détails d'un dispositif de transmission semblable légèrement modifié.
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Les figures de 7 à 16 montrent un troisième mode de réalisation.
La figure 7 est une coupe axiale du dispositif.
La figure 8 est une coupe transversale faite par la ligne 8-8 de la figure 7 et vue dans la direction des flèches.
La figure 9 est une deuxième coupe transversale faite par la ligne 9-9 de la figure 7 et vue dans la direo- tion des flèches.
'La figure 10 est une troisième coupe transver- sale faite par la ligne 10-10 de la figure 7 et vue également dans la direction des flèches.
La figure 11 est une quatrième coupe transver- sale du morne dispositif faite par la ligne 11-11 de la figure 7 et vue dans la direction des flèches.
Les figures 12 & 13 montrent, vus en bout et en élévation, des détails des organes de guidage ou de réglage permettant de mettre un excentrique en position oentrée ou excentrée.
Les figures 14 & 15 montrent les mêmes organes vus en bout et en plan.
La figure 16 est une vue montrant unepartie du dispositif ainsi que quelques organes de réglage.
Les figures 17 & 18 sont respeotivement une vue en coupe transversale et une vue en coupe axiale d'un disppositif de transmission à roue oonique faisant partie d'un trin planétaire et, les figures 19 à 21 montrent schématiquement un mode de réalisation dans lequel le train d'engrenage épi- cycloïdal est remplacé par un système de manivelles.
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Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 3, on voi t en 1 l'arbre d'entratnement tel que par exemple l'arbre moteur d'une voiture automobile et en 2 l'arbre entraîné tel que par exemple l'arbre à oardan de la voiture. Avec l'arbre d'entraînement 1 est relié d'une manière rigide, un volant, 3, construit sous forme d'un carter à l'intérieur duquel sont montées les roues sa tel- lites, 6, le montage étant effectué à l'aide d'arbres, 4, pouvant tourner dans des paliers à billes, 5, Les roues satellites, calées sur leurs arbres respeotifs 4, viennetn en prise aveo la roue planétairecentrale, 7, reliée aveo l'arbre entraîné 2, lequel peut tourner dans des paliers à billes, 8-9, dont le premier est placé dans le volant 3 et le seoond dans un support fixe, 10.
Dans le support 10 est fixé, de préférence, un manchon, 11, portant un roulement à billes, 12, sur lequel est monté le volant 3.
Aveo chacun des arbres 4 des roues satellites est relié, de façon à pouvoir tourner, un disque exoentrique, 13, qui sera dénommé par la suite "excentrique satellite".
Sur chacun de ces disques est monté un roulement à billes, 14, sur lequel peut tourner une bague à pourtour extérieur tronoonique, 15. Le moyeu, 16 de chaque excentrique 13 se présente sous forme d'un manchon cylindrique, 17, sur le coté intérieur duquel est formé un dispositif de freinage pro- gressif constitué, de la manière connue en elle-même, par une bande entoulée en spirale, 18, dont la section transver- sale décroît progressivement de l'une de ses extrémités vers l'autre et dont l'extrémité la plus large est reliée, par un axe, 19, aveo la roue satellite correspondante 6, tandis que son autre extrémité est reliée, par une bielle, 20, et un axe, 21, aveo un disque 22,
pouvant tourner libre- ment entre deux limites appropriées oorrespondant à l'immo-
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bilisation absolue de chaque rouesatellite par rapport à la rotation entièrement libre de cette roue autour de son axe.
Le Moyeu 16 de chaque excentrique satellite forme en même temps un poids d'équilibrage excentrique, 23, disposé, dans sa plus grande partie,dans la direction du rayon le plus court de 1' excentrique symétriquement par rapport à ce der- nier.
Le manchon 11, servant de support pour le roule- ment 12 du volant 3 et dans lequel peut tourner librement l'arbre entraîné 2 se présente à son extrémité intérieure sous forme d'un corps cylindrique fortement incliné, 24, dont l'axe forme avec l'axe de rotation de l'arbre entraîné un certain angle. Ce corps cylindrique est muni, sur sa péri- phérie extérieure et en deux points diamétralement opposés, de deux nervures parallèles à l'axe incliné du oylindre. Sur ce corps cylindrique 24 peut coulisser, en étant guidé par les nervures 25, un manchon 26, à surface extérieure tronoonique.
Ce manchon sera dénommé par la suite "exoentrique oentral".
Sa oonioité est la même que oelle des bagues 15 montées sur les excentriques satellites. L'excentrique central vient au oontaot de ces bagues.
Le contact entre ces organes est assuré par les poids d'équilibrage 23 prévus sur les excentriques satelli- tes 13-15., Au oours de la rotation du volant, ces poids sont entraînés vers l' extérieur et déplaoent la partie de s exoen- triques satellites à plus grand rayon vers l'intérieur, de façon à l'appuyer oontre l'excentrique central.
La position de 1'excentrique central 26 par rapport à l'axe de rotation du dispositif de transmission est déterminé en partie par la charge entraînée par l'arbre 2
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qui a tendanoe à déplacer, par l'intermédiaire des roues dentées et des excentriques 13-15, l'excentrique central 26 dans le sens de la gauche vers la droite, si on se réfère à la figure 1, o'est-à-dire vers sa position excentrée'et en partie par la vitesse de rotation de l'arbre entraînée, laquelle, ainsi que oela sera déorit par la suite, agit dans le sens opposé et tend à amener l'excentrique oentral dans sa position oentrée.
Dans ce dernier but, on a prévu dans le volant 3 des poids, 28, établis sous forme de leviers, pouvant tour- ner autour d'axes, 27, et dont les bras oourts, 29, agissent sur une bague de support, 30, pouvant ooulisser dans le sens axial à l'intérieur du volant 3, tout en étant entraînée dans son mouvement de rotation. Cette bague 30 agit sur un palier de butée à billes, 31, lequel, lorsque le volant tourne, se trouve appuyé contre l'excentrique central 26 par la force centrifuge développée par les poids 28.
Sur l'arbre 2 est montée, en outre, une came, 32, ne partioipant pas au mouvement de rotation de l'arbre et dont les parties saillantes, 33, s'appliquent contre l'excen- trique central, 26. La oame 32 comporte un moyeu de forme tubulaire pénétrant à l'intérieur du corps 24 et muni à son extrémité intérieure d'un éorou en forme de bague, 34, entre lequel et un deuxième éorou vissé sur l'extrémité du corps 24 est placé un ressort à oompression, 36, appliquant la came 32 par ses saillies 33 contre l'excentrique central* La came 32 suit, par conséquent, l'excentrique central pen- dant son ooulissement dans les deux sens, le ressort 36 servant, par l'intermédiaire de la oame, à maintenir appli- qués l'excentrique central et le palier de butée de la ba- gue 30 oontre l'extrémité des poids pivotants 28.
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La came 32 a pour bu, pendant la rotation du volant 3 et sur une fraotion de oha.que tour, de produire une impulsion destinée à faire tourner le disque 22, afin, par l'intermédiaire de la bielle 20, de diminuer le serrage de la bande 18 sur les moyeux 17 des excentriques satellites, de façon à rendre libres les roues satellites 6.
Dans ce but, on a prévu sur la périphérie exté- rieure de la oame et suivant environ 2/3 de son pourtour une par tie élas tique ou flexible d'un diamètre tel que cette par- tie repose sur la périphérie extérieure du disque 22, d'où résulte que ce disque se met à tourner et supprime le freinage. La partie élastique de la came destinée à établira un oontaot souple et constant aveo les disques 22 est consti- tuée par exemple par deux bandes, 37, en acier ou une autre matière appropriée fixées sur la périphérie de la came le long des 2/3 environ de son pourtour, ces deux bandes étant réparées par un certain espace, un autre espace séparant la bande intérieure de la périphérie du disque.
Dans ces espaoes sont placés des organes séparateurs espaoés d'une façon appro- priée, de manière que l'élasticité soit aussi uniforme que possible.
Les bandes 18 peuvent également être organisées d'une façon telle qu'elles soient serrées lorsque les disques 22 viennent en contact avec la came 32 et, par contre, soient desserrées lorsque ce contact n'a pas lieu.
Le fonotionnement du changement de vitesse sui- vant l'invention est le suivant!
Lorsque le volant 3 est mis en mouvement et que l'arbre seoondaire 2 portant la roue planétaire 7 présente une faible résistance, les roues satellites 6 roulent sur la roue planétaire. Si ces roues satellites peuvent tourner
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librement autour de leurs axes et roulent librement sur la roue planétaire, cette dernière reste immobile ainsi que l'arbre secondaire, ce qui permet d'obtenir la marche en roue libre.
Si, par contre, les roues satellites sont frei- nées dans une certaine mesure de façon à me plus pouvoir tourner librement autour de leurs axes, la roue planétaire se trouve amenée dans le même rapport à prendre part au mouvement de rotation. Enfin si les roues satellites sont empêchées complètement de tourner autour de leurs axes, la roue planétaire-suit complètement le mouvement de rotation de l'arbre d'entraînement, ce qui constitue la marche en prise directe.
Pour produire un tel freinage progressif des roues satellites auteur de leurs axes, on peut, avec le mode de réalisation représenté, utiliser un mouvement de coulisse- ment de l'excentrique central 26 vers l'axe de rotation.
Lorsque l'excentrique oentral 26 est amené dans sa position extérieure limite (voir figures de 1 à 3), il se trouve à une distance du centre égale à oelle des excen- triques satellites 13 & 15 dont le rayon le plus court vient se placer dans le prolongement du rayon le plus long de l'ex- oentrique central et inversement. Pendant la plus grande par- tie de chaque tour du volant, oommençant au rayon le plus long de l'excentrique central 26 et se terminant dans le sens la de la rotation (voir\ flèche) au rayon le plus oourt, les roues satellites 6 et les excentriques satellites 13 sont freinés par les organes 18.
Pendant la deuxième moitié du tour, les bandes sont desserrées, o'est-à-dire que les roues satellites 6 et les exoentriques 13 peuvent se déplacer li- brement les uns par rapport aux autres.
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Pendant que le volant 3 effectue la première moitié du tour au cours de ohaque mouvement de rotation, les roues satellites 6 et les excentriques 13 tournent également de la moitié d'un tour. L'accroissement du rayon de l'excen- trique satellite 13 correspond à la diminution du rayon de l'excentrique oentral 26. Dans cette position, il n'y a au- cun obstacle à la rotation des roues satellites 6 autour de leurs axes (marche en roue libre).
Si le nombre de tours du moteur, c'est-à-dire du volant 3, augmente, les poids 28 s'écartent vers l'exté- rieur sous l'aotion de la force centrifuge,, pivotent autour des axes 27 et appuient, par leurs bras 29, plus fortement oontre la bague 30. La pression est transmise par l' inter- médiaire du palier de butée, 31, à l'excentrique oentral 26, lequel se trouve alors déplaoé plus ou moins fortement vers l'axe de rotation. Si l'excentrique central est rendu de la sorte moins excentré, son excentricité ne oorrespond plus à l'excentricité des excentriques satellites.
Ceux-ci ne peu- vent donc tourner pendant la première moitié de chaque tour du volant autour de leurs axes que partiellement et les roues satellites, reliées rigidement aveo les excentriques satellites par les bandes 18, ?le peuvent plus tourner d'un 1 tour et, par conséquent, obligent la roue planétaire à prendre part partiellement au mouvement de rotation.
En déplaçant l'excentrique central plus ou moins vers l'axe de rotation, on modifie donc la possibilité de rotation des roues satellites autour de leurs axes.
Lorsque 1'excentrique central est déplacé suffi- samment pour prendre une position oentrée, les roues satel- lites et leurs excentriques ne peuvent plus tourner du tout
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autour de leurs axes et là roue planétaire 7 et l'ar- bre 2 avec lequel elle est solidaire se trouvent entraînés par l'arbre 1, la transmission s'effectuant en prise directe.
La came 32 se trouve à ce moment déplacée dans le sens axial suffisamment loin pour que le oontaot aveo les disques 22 soit complètement supprimé, les bandes 18 restant immobiles pendant toute la rotation. Tout ce qui se trouve à l'intérieur du volant reste donc immobile et tourne avec le volant. De cette façon, 0' est la rotation de l'arbre mo- teur la force centrifuge des poids 28) qui est utilisée pour amener l'excentrique oentral 26 dans l'axe de rotation ou pour le maintenir dans cette position centrale. Sur la figure 1 on voit que la périphérie extérieure des exoentri- ques satellites à une forme tronconique et s'appuie contre la périphérie également tronoonique et de même inclinaison de l'excentrique central.
Il s'ensuit que, lorsque la pres- sion (pression sur les dents) des excentriques satellites croit, 1'excentrique oentral est obligé de se déplacer vu sa position excentrée. Ainsi, il existe un équilibre entre les deux forces, d'une part le nombre de tours de l'arbre moteur et, d'autre part, la pression sur les dents ou la résistance de la voiture, ce qui a pour résultat d'obtenir toujours un couple approprié à la charge du moteur à chaque ins tant.
Le mode de réalisation représenté sur les figures de 4 à 6 diffère de celui représenté sur les figures 1 à 3 surtourt en ce qui concerne le réglage de l'excentrique cen- tral. Dans ce mode de réalisation, cet excentrique 26, ainsi que d'ailleurs les excentriques satellites 15, sont entière- ment cylindriques, l'excentrique 26 étant guidé dans le sens axial en étant monté de façon à pouvoir tourner sur un prolongement, 39, du manchon fixe 11 entourant l'arbre à
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cardan, 2. Ce manchon 11 porte, dans sa partie située au voisinage du prolongement 29, des filets à grand pas, 40, destinés à recevoir un éorou, 41, fileté d'une façon cor- respondante.
Cet éorou est muni, à l'une de ses extrémités, d'un rebord, 42, entre lequel et la bague 30 solidaire du volant 3 est placé le palier de butée, 31. Le rebord 42 est muni d'un ergot,43, pénétrant dans une découpure oor- respondante, 44, prévue dans l'excentrique central, 26, de telle sorte que ce dernier soit entratné dans le mouvement de rotation de l'écrou, l'ergot 43 pouvant être introduit dans la découpure 44 par un déplacement axial.
Ladite dé- ooupure 44 possède, ainsi qu'on le voit sur la figure 6, une étendue plus grande dans le sens axial que l'ergot 43 de telle sorte que le déplacement relatif radial entre l'ergot 43 et l'excentrique 26 rendu nécessaire par l'ex- centricité pendant la rotation de l'excentrique lorsque oelui-oest amené de la position excentrée dans la position centrée soit rendu possible.
Le déplacement axial de la bague de butée 30 et le mouvemen t de l'excentrique central 26 provoqué de la sorte est déterminé, dans ce mode de réalisation, ainsi que dans celui représenté sur les figures 1 à 3, par les poids 28, montés à l'intérieur du volant 3 sur des axes 27, de façon à pouvoir pivoter sous 1'action de la force oentri- fuge. Ces poids sont munis, dans cet exemple, de segments dentés, 45, disposés concentriquement à l'axe 27. Chaque segment est muni d'une série de dents disposées perpendi- culairement ou suivant une inclinaison donnée par rapport à la direction axiale et venant en prise aveo des dents oorrespondan tes prévues sur la périphérie extérieur de la bague 30.
Les poids 28 sont reliés de cette façon entre
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eux d'une manière positive. Les dispositifs de freinage ainsi que la oâme qui aotionne des dispositifs (et non représentés sur la'figure 4) peuvent être disposés de la même façon que sur les figures 1-2. Toutefois, cette came doit, dans ce mode de réalisation, être reliée avec l'ex- centrique central 26, de telle façon qu'elle soit entraînée dans le mouvement de rotation de l'exoentrique. Etant donné que les excentriques satellites 15 agissent sur l'exoentri- que central 26 dans certaines positions déterminées, on doit, dans ce mode de réalisation, ainsi que d'ailleurs dans le mode de réalisation des figures 1 à 3, s'arranger pour que la position périphérique relative entre la came et l'excentrique oentral ne puisse Avarier.
Le mode de fonotionnement du dispositif de trans- mission suivant les figures de 4 à 6, dans ses grandes-lignes, est le même que celui du dispositif représenté sur les figu- res de 1 à 3, la position (position angulaire dans l'exemple considéré) de l'excentrique oentral 26 dépendant du rapport de la charge et du nombre de tours de l'arbre moteur d'en- traînement, du degré de rotation des excentriques satellites 15 pour chaque première moitié de tour et, par conséquent, du rapport de transmission, ceci de la façon décrite plus haut.
Dans le mode de réalisation des figures 7 à 16, on voit en 1 l'arbre d'entraînement, par exemple l'arbre moteur d'une automobile et en 2 l'arbre entraîné qui oonsti- tue, dans l'exemple considéré,une partie d'un joint à car- dan. L'arbre moteur 1 est relié rigidement avec un volant, 70, lequel est relié à son tour, d'une manière amovible connue en elle-même, ainsi qu'on le voit en 115, à un carter renfer- mant les divers organes du dispositif, ce carter étant constitué par une enveloppe 3 et par deux couvercles,71-72.
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Ces couvercles sont réunis entre eux par trois arbres longitu- dinaux fixes,4,sur lesquels sont montées,de façon à pouvoir tourner librement,avec interposition de manchons 73,les roues satellites 6.Le couvercle 72 est monté à l'aide d'un roulement à rouleaux tronconique,74,sur une partie fixe ou un stator,10.
A l'intérieur de ce dernier est placé un arbre intermédiaire entraîné,75,monté,d'une part, dans un palier à rouleaux 76 et,d' autre part, dans un palier à friction,77.L'extrémité intérieure de l'arbre 75 est supportée dans un roulement à. billes,78,placé au centre du volant 70.L'arbre 75 est relié rigidement d'autre part, par un ressort 79, avecune petite roue dentée, 7,qui consti- tue la roue planétaire du train épicycloïdal et vient en prise avec les roues satellites 6.Sur le moyeu de la roue planétaire est prévu un roulement à billes 80 portant le couvercle inté- rieur 71.Sur chaque roue satellite 6 est fixée, à l'aide d'un axe transversal 81,une bande de freinage 18 du type décrit plus haut.Cette bande est reliée par son extrémité extérieure étré- cie avec un manchon 82,
entourant le moyeu de la roue satteli- te et pouvant tourner sur ce moyeu.Le côté extérieur cylindri- que de la bande 18 est attaché à un tambour 84,pouvant tourner librement autour d'un manchon 83,monté sur l'arbre 4.La bande 18 vient se placer à l'intérieur de ce tambour lorsqu'elle n'est pas utilisée.L'extrémité du tambour 84 forme, ainsi qu'on le voit sur la figure 9,un bras excentrique.La surface intérieure ondulée de ce bras vient s'appuyer contre l'excentrique cen- tral réglable 26.Cet excentrique est constitué par un palier à rouleaux,le côté intérieur du roulement intérieur de ce palier ayant une forme correspondant à la forme du stator 8,lequel porte sur deux côtés opposés des plats,
ce qui empêche ce pa- lier de tourner par rapport au stator.Le roulement extérieur peut tourner librement par rapport au roulement intérieur.Le stator est muni sur son côté inférieur à l'endroit de l'expen- trique central 26 d'une découpure 86 (voir figure 7),de telle
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sorte que l'excentrique puisse'se déplacer vers le haut, de façon à venir dans sa partie excentrée sans se déplacer dans le sens axial.
Pour régler le déplacement de l'excentrique central vers sa position centrale ou dans le sens opposé, on a prévu dans les côtés du stator deux guides 87, coulissant dans le sens axial.Ces guides sont représentés en détail sur les figures 12 à 15 ,et sont munis sur le côté extérieur de nervures inclinées 88,auxquelles correspondent des rainures également inclinées pratiquées dans le côté intérieur de la bague de l'excentrique central.En déplaçant les guides 87, on peut amener l'excentrique central dans sa po- sition centrée ainsi que dans une position plus ou moins excen- trée.Ce déplacement s'effectue dans un sens sous l'action de la charge de l'arbre entraîné (sens de l'augmentation de l'excen- triéité)et dans l'autre sens (vers la position centrale)
sous l'influence de la vitesse de rotation de l'arbre moteur et ceci de la façon qui sera décrite plus en détail par la suite.
L'arbre 75 est muni à son extrémité extérieure de nervures axiales 89,pouvant coulisser dans des rainures correspondantes prévues sur le côté intérieur d'un manchon 90,entourant l'arbre 75,Ce manchon est muni sur le côté extérieur de nervures incli- nées 91,constituant un filetage à pas rapide,lequel à son tour vient en prise avec le filetage intérieur 92, formé sur la paroi intérieure d'un deuxième manchon 93,relié rigidement avec l'ar- bre entrainé .
Le manchon intermédiaire 90 est muni à son extrémité, inté- rieure d'un rebord annulaire 94,lequel prend appui contre l'un des roulements d'un palier de butée 95,pouvant coulisser dans le sens axial à l'intérieur du stator 10 et dont le deuxième roule- ment s'appuie contre les nervures ou les guides 87 représentés sur les figures 7 et 9.
Contre le côté extérieur du rebord annu- laire 94 vient s'appuyer un rebord annulaire 96,d'un manchon 97, entourant les roulements du palier précité.Entre le côté extérieur
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dudit rebord 96 et un axe 99,vissé dans le stator est placé un ressort à boudin 98 qui a pour but, lorsque le véhicule et le dis- positif de transmission dans son ensemble sont amenés à l'état de repos,dans lequel la résistance de l'arbre entraîné est nulle, d'amener le manchon 97 et les guides 87-88 dans leur position intérieure qu'on voit sur la figure 7,de telle sorte que les dis- positifs se trouvent dans la position correspondant au rapport de transmission le plus faible au moment où le véhicule est de nouveau mis en marche.
Pour déplacer les guides 87-88 de la gauche vers la droite sur la figure 7,afin d'amener de cette façon l'excentrique cen- trale dans sa position centrée ou plus ou moins centrée,on pré- voit sur le stator un deuxième palier de butée coulissant 100, dont l'un des roulements vient s'appuyer contre des saillies ra- dialec, 101, des nervures,ainsi qu'on le voit sur les figures de 12 à 15.,et dont le deuxième roulement est placé dans une bague, 102,entourant librement le stator 10.Cette bague 102 est reliée avec trois crémaillères mobiles dans le sens axial 103,passant à travers des ouvertures pratiquées dans le couvercle 72 et gui- dées à leur extrémité intérieure dans des blecs 104,
fixés au cou- vercle intérieur 71.Ces crémaillères viennent en prise avec des dentures correspondantes prévues sur les poids 28 pouvant pivo- ter autour d'axes 27 portés par lesdits blocs.Ces poids se dépla- cent, suivant le nombre de tours de l'arbre moteur, de la gauche vers la droite en se référant à la figure 7,la transmission s'ef- fectuant par l'intermédiaire des crémaillères 103, de la bague 102, du palier de butée 100 et des guides 87-88,ce qui diminue l'excen- tricité de l'excentrique central 26.
Dans le sens opposé, agit,ainsi qu'on vient de le dire plus haut, la charge que reçoit l'arbre entraîné 2,cette charge,lorsqu'- elle augmente,déplaçant le palier de butée 95 et les nervures 87-88 de la droite vere la gauche, si on se rèfére à la figure 7, par l'intermédiaire du manchon 90 et des nervures inclinées 91,
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ce qui correspond à une augmentation de l'excentricité de l'ex- centrique central 26.
Dans ce mouvement,sont entraînés également le palier à billes 100,la bague 102 et les crémaillères 103 lesquels agis- sent à leur tour sur les poids 28 qui pivotent vers l'intérieur.
Un certain équilibre s'établit de cette façon d'une ma- nière continue entre la charge et la force centrifuge des poids 28,fonction elle-même du nombre de tours de l'arbre moteur,de telle sorte que l'excentrique central 26 vienne prendre toujours la position appropriée aux conditions de marche en déterminant pour chaque charge un rapport de transmission approprié entre les arbres 1-2.L'arbre 2,ainsi que le manchon 93 solidaire de cet arbre, sont montés dans un palier à rouleaux tronconique, 105,du stator 10.Pour le réglage des organes 18 & 84,à l'aide desquels les roues satellites 6 sont réunies à certains moments, on prévoit sur le stator 10 une came 32 pouvant coulisser sans tourner sur le stator et dont la saillie 106 s'étend sur 1/3 environ de son pourtour.Sur cette came reposent des bras 107,
dont l'une des extrémités est disposée tangentiellement (voir figures 7-910),reliés avec des axes, 109 dirigés axialement et passant dans des ouvertures,108,prévues dans le couvercle 72.
Ces axes sont munis de saillies 110,reliées rigidement avec des organes tubulaires lll,pouvant tourner autour d'axes 112,fixés au couvercle 72.Ces organes traversent d'autre part le bras cor- respondant 85 et pénètrent dans le tambour 84 où ils jouent'le rôle de pince 113,destinée à être appuyée contre le manchon 82 pour maintenir l'extrémité de la 'bande 18 contre la surface in- térieure du tambour,de telle façon que la liaison s'établisse entre ce dernier et la roue satellite 6 correspondante.Cette liaison est établie tant que le bras 107 est en contact avec la partie saillante 106 de la came 32,c'est-à-dire pendant 1/3 de chaque tour.
Dans le mode de réalisation considéré,on prévoit également
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un dispositif de commande pour la marche arrière constitué par une petite roue dentée,114,reliée rigidement chacune des roues satellites 6 et qui,pour la marche arrière, vient en prise avec une roue planétaire 116,mobile dans le sens axial,mais empêchée, par des clavettes 117 ou tout autre dispositif approprié, de tourner autour du manchon 118,sur lequel elle est montée et calé sur le stator 10.Ce manchon constitue en même temps,le roulement extérieur du palier à rouleaux 76.Si,par un déplacement axial de j la roue 116,on met celle-ci en prise avec les roues satellites 114 et si on communique ensuite au carter 6 un mouvement de ro- tation,
toutes les roues satellites 6 sont obligées de tourner à une vitesse qui est déterminée par le roulement des roues 114 autour de la roue centrale fixe 116.Comme'd'autre part, les roues 6 sont plus grandes que les roues 114,l'arbre intermédiaire 75 reçoit un mouvement de rotation en arrière, tandis que l'arbre moteur 1,le volant 70 et le carter 3 tournent en avant.
Le réglage du dispositif de commande de la marche arrière est effectué à l'aide d'un guide coulissant,119,placé le long de la partie supérieure du stator 10 et dont l'extrémité inté- rieure forme un eeil,120 dans lequel pénètre un des bras 121, d'une fourche 122,dont l'extrémité supérieure est articulée à un bras,123,du stator 10 et dont le côté est articulé à une ba- gue 125 à l'aide d'un axe 124.La bague 125 peut coulisser dans le sens axial sur un manchon 118 et est reliée rigidement à la roue centrale 116.
Pour la marche arrière,la came 32-106 qui commande les dis- positifs de freinage 18-84 doit être mise hors contact d'avec les bras 107.Dans ce but,la came est reliée avec des guides 126 (figures 10-11-16)prévus sur les côtés du stator et pouvant cou- lisser dans le sens axial.Ces guides, ainsi que le guide 119 des- tiné au réglage de la roue planétaire de marche arrière 116, sont commandés par un organe commun,lequel est constitué par un manchon 12.7,pouvanttourner autour de la partie postérieure du
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stator.Ce manchon 127 est muni de rainures-cames 128-139,dans lesquelles pénètrent des ergots 130-l31,reliés respectivement aux guides 119 et 126 (voir figure 16).Ces rainures-cames-128- 129 ont une forme telle, ainsi qu'on le voit d'ailleurs sur la figure,que,
lorsque le manchon 127 tourne pour passer à la marche arrière,il se produit tout d'abord un déplacement de la came 32- 106 vers la droite destiné à la mettre hors de contact d'avec les bras 107 et ensuite un déplacement du guide 119 et de la roue planétaire de marche arrière 116,ce déplacement mettant cette .roue en prise avec les roues satellites de marche arrière 114.
Pour débrayer la marche arrière,on opère en sens inverse,c'est-à- dire que les roues satellites et planétaires de marche arrière sont mises d'abord hors de prise,après quoi la came 52-106 est amenée en contact avec les bras 107.La rotation du manchon 127 peut être commandée par tout organe de commande approprié tel que par exemple un levier pivotant autour d'un axe tel que 13 porté par le manchon 127.
Le dispositif d'assemblage 115 du volant 70 et du carter 3 est constitué par trois parties principales.La première partie; extérieure,est constituée par une partie annulaire,133.reliée rigidement avec le couvercle 71 et,par conséquent, tournant avec ce couvercle ainsi qu'avec le carter 3.La deuxième partie tourne également avec le couvercle 71 et le carter,mais peut coulisser par rapport à ces organes dans le sens axial,cette deuxiène par- tie étant constituée par un anneau34.Enfin,la troisième partie est constituée par une 'bague 135,
reliée rigidement avec le volant 70 et venant se placer entre les bagues 133 et 134.Ces diverses bagues sont normalement maintenues appliquées les unes contre les autres au moyen d'un certain nombre de ressorts à boudin relativement forts 136 dont un est représenté sur la figure 7), placés entre le couvercle 71 et la bague coulissante d'assembla- ge 134.Cette dernière bague est reliée avec trois tiges filetées 137,traversant les-arbres 4 des roues satellites et placées dans
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l'axe de ces arbres,de façon à pouvoir coulisser à l'intérieur de ceux-ci.Les extrémités libres de ces tiges filetées 137 tra- versent le couvercle extérieur 7 du carter et portent,à leur extrémité extérieure,desécrous 138,
à l'aide desquels elles sont reliées avec des plaques 139.Contre chacune de ces plaques vient s'appuyer un bras fourchu 140,d'un levier coudé.L'extrémité de la tige filetée 137 vient se placer entre les deux dents de l'extré- mité fourchue de ce bras 140,le levier pivotant autour d'un axe
142 fixé à la partie 141 du carter.Le deuxième bras,plus long
143 de ce levier est recourbe vers l'intérieur de façon à être commandé par un manchon partiellement tronconique 144,coulissant sur le prolongement cylindrique de la partie 141 du carter.Lors- que ce manchon,comprenant la partie tronconique 145,est déplacé de la droite vers la gauche, en se référant aux figures 7 & 16,les bras 143 des leviers coudés pivotent vers l'intérieur,vers la partie du carter qui affecte dans cet endroit une forme tronconi- que,
ce qui détermine une traction sur les tiges filetées 137 et provoque un déplacement de la bague 134 de la gauche vers la droite en surmontant l'action des ressorts 136,de façon à permet- tre la marche en roue libre.
Le fonctionnement du dispositif de transmission qui vient d'être décrit est sensiblement le même que celui décrit précé- demment.En effet,suivant la charge et le nombre de tours de l'ar- bre moteur,l'excentrique central est amené à prendre une position appropriée,c'est-à-dire que, lorsque le nombre de tours est grand et que la charge est normale,il prend une position centrale dans laquelle les bras 85, reliés avec les tambours des dispositifs de freinage 84 et, par conséquent, les roues satellites 6 ne peuvent plus tourner pendant les périodes de freinage,ce qui a pour résul- tat de rendre la liaison entre les roues satellites et la roue planétaire 7 rigide qui 'correspond à la marche en prise directe, dans laquelle toutes,
les parties mobiles du dispositif de trans- mission tournent comme un tout sans aucun mouvement relatif entre
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elles.D'autre part,lorsque la.charge dépasse une certaine valeur limite,l'excentrique vient prendre'une position plus ou moins excentrée et dans laquelle est rendu possible le pivotement des bras 85 avec les tambours 84 et les roues satellites 6,les li- mites de ce pivotement étant déterminées par l'excentricité de l'excentrique central correspondant aux divers rapports de transmission.Le rapport de transmission le plus faible est obte- nu lorsque l'excentrique central 26 vient prendre sa position la plus exceptrée (figures 7-9) dans laquelle les bras 85 peuvent;
pendant lé glissement par rapport à l'excentrique central,ptvo- ter suivant l'angle maximum indiqué par les lignes en pointillé a-bsur la figure 9.La partie courbe k des bras 85 roulant sur l'excentrique central 26 est établie, dans l'ememple représenté, de telle façon que le pivotement possible des bras 85 corresponde à un rapport de transmission entre les deux arbres d'environ 1 , Aucune rotation libre des bras,telle que celle des excentriques satellites dans le mode de réalisation des igures 1 à 3, don- nant la marche en roue libre,n'est possible dans ce mode de cons- truction.
Entre le couvercle intérieur 71 et la roue planétaire 7 est placé un dispositif de freinage à rouleaux 146,empêchant l'arbre entraîné de tourner avec le moteur plus vite que le aarter lors du freinage.
Dans le mode de réalisation des figures 17 & 18,on voit en 1,comme précédemment,l'arbre moteur,en 3 le carter ou le volant relié à cet arbre et à l'intérieur duquel est placé le train épicycloïdaly, en 2 l'arbre entraîné ou l'arbre à cardan et en 10/Le support fixe.A l'intérieur du carter 3 sont placés des arbres 46,formant entre eux des angles de 120 .Sur ces ar- bres peuvent tourner librement des pignons satellites coniques 47.Ces pignons sont munis de tambours de freinage 48,entre les- quels et les arbres 46 correspondants,est établie une liaison du même type que celle décrite dans le mode de réalisation des
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figures de 1 à 3.Avec ces arbres 46 sont,d'autre part,
reliés des disques excentrés 49(correspondant aux excentriques satelli- tes 15 des modes de réalisation suivant les figures là 3 et 4 à 6) Les pignons satellites 47 sont en prise avec un pignon planétaire 50,relié rigidement avec l'arbre cardan 2, lequel peut tourner librement par rapport au carter 3 et au support fixe 10.A l'ex- trémité intérieure d'un manchon 51,entourant l'arbre à cardan 2 et fixé rigidement à celui-ci (manchon correspondant au manchon 11 des modes de construction précédents) est monté un disque 53,
pouvant pivoter autour d'un axe 52.Ce disque 53 correspond à l'excentrique central 26 des modes de construction précédents et est destiné à agir en combinaison avec les excentriques satèlli- tes 49.La position de ce disque 53 par rapport aux arbres 1-2 est déterminée en partie par la pression des excentriques satel- lites 49 (la charge)et en partie par l'action des poids 54 portés par le carter et s'écartant plus ou moins suivant la vitesse de rotation de celui-ci(nombre de tours du moteur).Ces poids agissent sur une plaque creusée en forme de coupelle 55,pouvant coulisser le long du manchon 51 et agissant à son tour sur le disque pivo- tant central 53.
Les excentriques satellites 49 ont pour fonction d'amener le disque 53 dans une position inclinée par rapport à l'axe de rota- tion,tandis que les poids 54 ont pour fonction d'amener, par con- tre, ce disque dans un plan normal audit axe.Pour une inclinaison donnée au disque central 53,les excentriques satellites 49 et,par conséquent, les pignons satellites 47 reliés à ces excentriques, peuvent tourner librement, ce qui correspond à la marche en roue libre.Pour'une inclinaison plus faible du disque central 53,les excentriques et les pignons satellites ne peuvent tourner que partiellement pour chaque premier 1 tour,grâce à quoi le pignon 2 planétaire 50 et l'arbre à cardan 2.se trouvent entraînes dans un rapport approprié.Enfin,lorsque le disque central 53 est placé normalement à l'axe de rotation,
les excentriques et les pignons n
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satellites sont empêchés complètement de tourner autour de leurs axes,ce qui correspond à la prise directe entre les arbres 1-2,de même que dans les modes de réalisation précités.
Sur les figures 19 à 21,on a représenté un autre mode de réalisation dans lequel le train épicycloïdal et les excentri- ques correspondants sont remplacés par un système de manivel- les ayant une action analogue'-.
Dans ce mode de réalisation,on voit encore en 1 l'arbre d'entraînement,en 2 l'arbre à cardan et en 10 le support fixe.
L'arbre-moteur 1 est relié par des bras 56 avec un disque 57, tournant autour de l'arbre à cardan 2.Ce disque 57 porte qua- tre arbres 59, munis de manivelles 58 et correspondant aux roues satellites des modes de réalisation précédents.Lesdites manivel- les 58 sont reliées, par un organe en forme de croix 60, en par- tie entre elles et en partie avec une manivelle 61 de l'arbre à cardan 3..
Si les arbres 59 peuvent tourner librement,l'organe 60 peut tourner à son tour librement autour de la manivelle 61 lorsque l'arbre moteur et les disques 57 sont mis en mouvement,sans que l'arbre à cardan soit entraîné.Si,par contre, les arbres 59 sont freinés,de façon à être empêchés plus ou moins de tourner,l'organe 60 ne peut plus à son tour tourner librement autour de l'axe 61 et l'arbre à. cardan se trouve entraîné dans un rapport correspondant au freinage des arbres 59.Enfin,si les arbres 59 sont complètement empêchés de tourner, l'arbre à cardan se trouve entraîne à la vitesse de l'arbre moteur, ce qui correspond à. un entraînement en prise directe.
Pour obtenir ce résultat, on peut utiliser les mêmes moyens que ceux utilisés dans les modes de réalisation suivant les figures 1 à 3 ou 4 à 6,c'est-à-dire des dispositifsde freina- ge et des excentriques ou encore, ainsi qu'on le voit sur les figures de 19 à 21,des dispositifs de freinage combinés avec un système de manivelles agissant en combinaison avec un excen- trique central.
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Les arbres 59 sont placés dans ce but chacun à l'intérieur d'un tambour de freinage 62,et on peut prévoir entre ce tambour, d'une part, et entre des plaques 63 reliées rigidement aux arbres 59,d'autre part, des dispositifs de liaison du type représenté sur les figures 1 et .Ces organes de freinage peuvent être com- mandés par un disque-came du même type que la came 32 décrite en se référant aux figures 1 et %.les tambours 62 sont montés, à l'ai- de 'd'axes 64, de façon à pouvoir tourner par rapport à un deuxiè- me disque 65,monté fou sur l'arbre à, cardan 3.Le axes 64 portent, d'autre part,des manivelles 66,lesquelles sont reliées avec un excentrique central 69,à l'aide d'une tige ou d'un bras 67, ainsi qu'à l'aide d'une ' bague reliée à cette tige,
de façon à pouvoir tourner par rapport à l'excentrique.L'ex- centrique 69 peut être établi et commandé de la même façon que l'excentrique central 26 du mode de réalisation. des figures 4 à 6.
Dans la position excentrée de l'excentrique central 69 re- présentée sur la figure 21, correspondant exactement a l'excen- tricité des axes des manivelles 66,les tambours de freinage 62 et, par conséquent,les arbres 59 peuvent tourner librement,ce qui correspond à la marche en roue libre.Si l'excentricité de l'excentrique central 69 est diminuée, ce qui,ainsi qu'on vient de le dire,peut être obtenu à l'aide d'un dispositif du type re- présentésur les figures 4 à 6,la possibilité de rotation libre des tambours de freinage 62 et des arbres a manivelles 59 se trouve limitée, ce qui détermine un certain rapport de transmission entre les arbres 1-2 plus faible que 1.Si,d'autre part,l'excentri-
1 que central 69 est amené à une position parfaitement centrée,
les tambours 62 et les arbres à manivelles ne peuvent plus tourner du tout et les arbres 1-2 sont reliés entre eux d'une manière rigide, ce qui correspond à la marche en prise directe,ainsi que cela a été expliqué en se référant aux modes de réalisation pré- cédents. ,
Il doit être entendu.que,dans ce,mode de réalisation,le sys- tême de manivelles 58-60-61 pourrait être remplacé par un train
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épicycloidal du type décrit en' se référant aux figures de 1 à 3.
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"Automatic and progressive gear change"
The present invention relates to an automatic and progressive speed change intended to be placed between a drive shaft and a driven shaft and in which the element which serves for the transmission of energy between the two shafts consists of a epicyclic gear train or a crank system having a similar effect.
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The invention relates very particularly to vehicles with mechanical traotion such as for example automobiles and its object is to maintain the number of engine revolutions at the ideal and most economical value for each load considered and to prevent the engine from stalling. when the effort required of him becomes too considerable or irregular.
The invention essentially consists in organizing the various gears constituting the epicyclic gear or the cranks corresponding to these wheels, in such a way that they act in combination with a braking device, which, depending on the load and the number of revolutions, allows free or only partially free rotation of the planet wheels or the corresponding cranks around their axes or completely prevents such rotation, so that either freewheeling or various transmission ratios and, among others, the drive in direote engagement between the two shafts.
According to one embodiment, the members which regulate the rotation of the planet wheels or the corresponding cranks can be organized or arranged in such a way that the transmission ratio between the shafts has a lower limit before reaching the end of the gear. - freewheeling, preferably, in such a way that the lowest transmission ratio between the two shafts is about 1, as is usually the case
3 for the first glass of motor cars.
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The device according to the invention can be set up in such a way that, in the rest state, the aforementioned members are brought automatically, for example by means of springs or any other similar device, into a position corresponding to this speed. aforementioned *
By limiting the transmission ratio in this way making it impossible to automatically start in freewheeling mode, a silent speed and shorter oscillations of said adjustment members and, more particularly, of the braking devices, are obtained.
In addition, the components which transmit the movement of the driven shaft such as for example the cardan shaft, the differential train and the drive shafts for the rear wheels of automobiles can be made smaller than in the case of gear ratios. Unlimited transmission which can drop to free running, in which case the forces can become very important.
In the accompanying drawings, there is shown, by way of example, some embodiments of the transmission device according to the invention.
Figure 1 is an axial section of the device according to one, $ of the embodiments.
Figure 2 is a cross section taken through line 2-2 of Figure 1, viewed in the direction of the arrows from right to left.
Figure 3 is a cross section of the same device taken along line 3-3 of Figure 1 and, viewed in the direction of the arrows, from left to right.
Figures 4, 5 & 6 show details of a similar slightly modified transmission device.
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Figures 7 to 16 show a third embodiment.
Figure 7 is an axial section of the device.
Figure 8 is a cross section taken through line 8-8 of Figure 7 and viewed in the direction of the arrows.
Figure 9 is a second cross section taken through line 9-9 of Figure 7 and viewed in the direction of the arrows.
Figure 10 is a third cross section taken through line 10-10 of Figure 7 and also seen in the direction of the arrows.
Figure 11 is a fourth cross section of the bleak device taken through line 11-11 of Figure 7 and viewed in the direction of the arrows.
FIGS. 12 & 13 show, seen from the end and in elevation, details of the guide or adjustment members making it possible to put an eccentric in the oentred or eccentric position.
Figures 14 & 15 show the same organs seen from the end and in plan.
FIG. 16 is a view showing a part of the device as well as some adjustment members.
Figures 17 & 18 are respectively a cross-sectional view and an axial sectional view of an oonic wheel transmission device forming part of a planetary trinus and, Figures 19 to 21 show schematically an embodiment in which the epicycloidal gear train is replaced by a crank system.
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In the embodiment shown in Figures 1 to 3, we see in 1 the drive shaft such as for example the motor shaft of a motor car and in 2 the driven shaft such as for example the car oardan tree. With the drive shaft 1 is rigidly connected a flywheel, 3, constructed in the form of a casing inside which are mounted the wheels sa tel- lites, 6, the assembly being carried out at the same time. 'using shafts, 4, which can turn in ball bearings, 5, The planetary wheels, wedged on their respective shafts 4, come into engagement with the central planetary wheel, 7, connected with the driven shaft 2, which can rotate in ball bearings, 8-9, the first of which is placed in the flywheel 3 and the second in a fixed support, 10.
In the support 10 is fixed, preferably, a sleeve, 11, carrying a ball bearing, 12, on which the flywheel 3 is mounted.
Aveo each of the shafts 4 of the planet wheels is connected, so as to be able to turn, an exoentric disc, 13, which will be referred to hereinafter as "satellite eccentric".
On each of these discs is mounted a ball bearing, 14, on which can turn a truncated outer periphery ring, 15. The hub, 16 of each eccentric 13 is in the form of a cylindrical sleeve, 17, on the side. inside which is formed a progressive braking device constituted, in the manner known per se, by a strip wound in a spiral, 18, the cross section of which decreases progressively from one of its ends towards the other. and whose wider end is connected, by an axis, 19, with the corresponding satellite wheel 6, while its other end is connected, by a connecting rod, 20, and an axis, 21, with a disc 22,
which can rotate freely between two appropriate limits corresponding to the immo-
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Absolute stabilization of each satellite wheel with respect to the completely free rotation of this wheel around its axis.
The hub 16 of each satellite eccentric at the same time forms an eccentric balancing weight 23, disposed in its greatest part in the direction of the shortest radius of the eccentric symmetrically with respect to the latter.
The sleeve 11, serving as a support for the bearing 12 of the flywheel 3 and in which the driven shaft 2 can rotate freely, is at its inner end in the form of a strongly inclined cylindrical body, 24, the axis of which forms with the axis of rotation of the driven shaft at a certain angle. This cylindrical body is provided, on its outer periphery and at two diametrically opposed points, with two ribs parallel to the inclined axis of the cylinder. On this cylindrical body 24 can slide, being guided by the ribs 25, a sleeve 26, with a truncated outer surface.
This sleeve will be referred to hereinafter as “oentral exoentric”.
Its oonioité is the same as that of the rings 15 mounted on the satellite eccentrics. The central eccentric comes to the oontaot of these rings.
The contact between these members is ensured by the balancing weights 23 provided on the satellite eccentrics 13-15., During the rotation of the flywheel, these weights are driven outward and move the part of the exon- satellites with a larger radius towards the interior, so as to rest it against the central eccentric.
The position of the central eccentric 26 relative to the axis of rotation of the transmission device is determined in part by the load driven by the shaft 2.
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which tends to move, by means of the toothed wheels and the eccentrics 13-15, the central eccentric 26 in the direction of the left towards the right, if one refers to figure 1, o est-à- say towards its eccentric position and partly by the speed of rotation of the driven shaft, which, as will be deorit subsequently, acts in the opposite direction and tends to bring the oentral eccentric into its oentred position.
For the latter purpose, weights, 28, established in the form of levers, able to rotate around axes, 27, and whose short arms, 29, act on a support ring, are provided in the flywheel 3. , which can slide in the axial direction inside the flywheel 3, while being driven in its rotational movement. This ring 30 acts on a thrust ball bearing, 31, which, when the flywheel rotates, is pressed against the central eccentric 26 by the centrifugal force developed by the weights 28.
On the shaft 2 is also mounted a cam, 32, which does not participate in the rotational movement of the shaft and whose protrusions, 33, are applied against the central eccentric, 26. The oame 32 comprises a tubular-shaped hub penetrating inside the body 24 and provided at its inner end with a ring-shaped hub 34, between which and a second bolt screwed onto the end of the body 24 is placed a spring compression, 36, applying the cam 32 by its projections 33 against the central eccentric * The cam 32 therefore follows the central eccentric during its displacement in both directions, the spring 36 serving, via of the oame, to keep the central eccentric and the thrust bearing of the ring 30 against the end of the pivoting weights 28.
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The cam 32 has for bu, during the rotation of the flywheel 3 and on a fraotion oha.que turn, to produce an impulse intended to rotate the disc 22, in order, by means of the connecting rod 20, to reduce the tightening of the band 18 on the hubs 17 of the planet eccentrics, so as to make the planet wheels 6 free.
For this purpose, an elastic or flexible part of a diameter such that this part rests on the outer periphery of the disc 22 is provided on the outer periphery of the blade and along approximately 2/3 of its periphery. , from which results that this disc starts to turn and suppresses the braking. The elastic part of the cam intended to establish a flexible and constant oontaot with the discs 22 is constituted, for example, by two bands, 37, of steel or other suitable material fixed on the periphery of the cam along 2/3. about its periphery, these two bands being repaired by a certain space, another space separating the inner strip from the periphery of the disc.
In these spaces are placed separating members spaced in a suitable manner, so that the elasticity is as uniform as possible.
The bands 18 can also be arranged in such a way that they are tight when the discs 22 come into contact with the cam 32 and, on the other hand, are loosened when this contact does not take place.
The operation of the gear change according to the invention is as follows!
When the flywheel 3 is set in motion and the secondary shaft 2 carrying the planetary wheel 7 has low resistance, the planetary wheels 6 roll on the planetary wheel. If these satellite wheels can turn
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freely around their axes and roll freely on the planetary wheel, the latter remains stationary as well as the secondary shaft, which makes it possible to obtain freewheeling.
If, on the other hand, the planet wheels are braked to a certain extent so that I can no longer turn freely around their axes, the planetary wheel is brought into the same ratio to take part in the rotational movement. Finally, if the planet wheels are completely prevented from rotating around their axes, the planetary wheel completely follows the rotational movement of the drive shaft, which constitutes direct drive.
In order to produce such progressive braking of the planetary wheels responsible for their axes, it is possible, with the embodiment shown, to use a sliding movement of the central eccentric 26 towards the axis of rotation.
When the oentral eccentric 26 is brought to its outer limit position (see figures 1 to 3), it is at a distance from the center equal to that of the satellite eccentrics 13 & 15 whose shortest radius is placed. in the extension of the longest radius of the central eccentric and vice versa. During the greater part of each turn of the steering wheel, starting at the longest radius of the central eccentric 26 and ending in the direction of rotation (see \ arrow) at the shortest radius, the planetary wheels 6 and the satellite eccentrics 13 are braked by the members 18.
During the second half of the revolution the bands are loosened, ie the planet wheels 6 and the eccentrics 13 can move freely relative to each other.
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While the flywheel 3 performs the first half of the turn during each rotational movement, the planet wheels 6 and the eccentrics 13 also turn half of a turn. The increase in the radius of the satellite eccentric 13 corresponds to the decrease in the radius of the oentral eccentric 26. In this position, there is no obstacle to the rotation of the planet wheels 6 around their axes. (freewheeling).
If the number of revolutions of the engine, that is to say of the flywheel 3, increases, the weights 28 move outwards under the influence of the centrifugal force, pivot around the axes 27 and press. , by their arms 29, more strongly against the ring 30. The pressure is transmitted through the intermediary of the thrust bearing, 31, to the central eccentric 26, which is then displaced more or less strongly towards the axis. of rotation. If the central eccentric is made less eccentric in this way, its eccentricity no longer corresponds to the eccentricity of the satellite eccentrics.
These can therefore turn during the first half of each turn of the flywheel around their axes only partially and the satellite wheels, rigidly connected with the satellite eccentrics by bands 18, can turn more than 1 turn. and, therefore, cause the sun gear to take part partially in the rotational movement.
By moving the central eccentric more or less towards the axis of rotation, the possibility of rotation of the planet wheels around their axes is therefore modified.
When the central eccentric is moved enough to assume an oentered position, the satellite wheels and their eccentrics can no longer turn at all.
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around their axes and the planetary wheel 7 and the shaft 2 with which it is integral are driven by the shaft 1, the transmission taking place in direct drive.
The cam 32 is at this moment displaced in the axial direction sufficiently far so that the oontaot with the discs 22 is completely eliminated, the bands 18 remaining stationary during the entire rotation. Everything inside the steering wheel therefore remains stationary and turns with the steering wheel. In this way, 0 'is the rotation of the motor shaft, the centrifugal force of the weights 28) which is used to bring the central eccentric 26 into the axis of rotation or to maintain it in this central position. In FIG. 1 it can be seen that the outer periphery of the satellite exoentrics has a frustoconical shape and rests against the periphery which is also truncated and has the same inclination of the central eccentric.
It follows that when the pressure (pressure on the teeth) of the satellite eccentrics increases, the central eccentric is forced to move due to its eccentric position. Thus, there is a balance between the two forces, on the one hand the number of revolutions of the motor shaft and, on the other hand, the pressure on the teeth or the resistance of the car, which results in always obtain the correct torque for the engine load at each time.
The embodiment shown in Figures 4 to 6 differs from that shown in Figures 1 to 3 over short as regards the adjustment of the central eccentric. In this embodiment, this eccentric 26, as well as the satellite eccentrics 15, are entirely cylindrical, the eccentric 26 being guided in the axial direction while being mounted so as to be able to turn on an extension, 39, of the fixed sleeve 11 surrounding the shaft to
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cardan shaft, 2. This sleeve 11 carries, in its part located in the vicinity of the extension 29, large-pitch threads, 40, intended to receive an éorou, 41, threaded in a corresponding manner.
This éorou is provided, at one of its ends, with a rim, 42, between which and the ring 30 integral with the flywheel 3 is placed the thrust bearing, 31. The rim 42 is provided with a lug, 43 , penetrating into a corresponding cutout, 44, provided in the central eccentric, 26, so that the latter is engaged in the rotational movement of the nut, the lug 43 being able to be introduced into the cutout 44 by axial displacement.
Said cutout 44 has, as can be seen in FIG. 6, a greater extent in the axial direction than the lug 43 so that the relative radial displacement between the lug 43 and the eccentric 26 rendered necessary by the eccentricity during the rotation of the eccentric when it is brought from the eccentric position to the centered position is made possible.
The axial displacement of the stop ring 30 and the movement of the central eccentric 26 caused in this way is determined, in this embodiment, as well as in that shown in Figures 1 to 3, by the weights 28, mounted inside the flywheel 3 on pins 27, so as to be able to pivot under the action of the centrifugal force. These weights are provided, in this example, with toothed segments, 45, arranged concentrically with the axis 27. Each segment is provided with a series of teeth arranged perpendicularly or at a given inclination with respect to the axial direction and coming from meshed with corresponding teeth provided on the outer periphery of the ring 30.
The weights 28 are connected in this way between
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them in a positive way. The braking devices as well as the core which drives the devices (and not shown in la'figure 4) can be arranged in the same way as in Figures 1-2. However, this cam must, in this embodiment, be connected with the central eccentric 26, so that it is driven in the rotational movement of the exoentric. Given that the satellite eccentrics 15 act on the central exoentric 26 in certain determined positions, it is necessary, in this embodiment, as also in the embodiment of FIGS. 1 to 3, to arrange for that the relative peripheral position between the cam and the oentral eccentric cannot damage.
The mode of operation of the transmission device according to Figures 4 to 6, in broad outline, is the same as that of the device shown in Figures 1 to 3, the position (angular position in the example considered) of the oentral eccentric 26 depending on the ratio of the load and the number of revolutions of the drive motor shaft, the degree of rotation of the satellite eccentrics 15 for each first half of a revolution and, consequently, of the transmission ratio, this as described above.
In the embodiment of FIGS. 7 to 16, we see at 1 the drive shaft, for example the motor shaft of an automobile and at 2 the driven shaft which, in the example considered, is seen. part of a cardan seal. The motor shaft 1 is rigidly connected with a flywheel, 70, which in turn is connected, in a removable manner known per se, as seen at 115, to a casing containing the various components. of the device, this housing being constituted by a casing 3 and by two covers, 71-72.
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These covers are joined together by three fixed longitu- dinal shafts, 4, on which are mounted, so as to be able to rotate freely, with the interposition of sleeves 73, the planetary wheels 6. The cover 72 is mounted by means of a tapered roller bearing, 74, on a fixed part or a stator, 10.
Inside the latter is placed a driven intermediate shaft, 75, mounted, on the one hand, in a roller bearing 76 and, on the other hand, in a friction bearing, 77. The shaft 75 is supported in a bearing. balls, 78, placed in the center of the flywheel 70. The shaft 75 is rigidly connected on the other hand, by a spring 79, with a small toothed wheel, 7, which constitutes the planetary wheel of the epicyclic gear and comes into engagement with planetary wheels 6.On the planetary wheel hub is a ball bearing 80 carrying the inner cover 71. On each planetary wheel 6 is fixed, using a transverse axle 81, a braking band 18 of the type described above. This strip is connected by its narrow outer end with a sleeve 82,
surrounding the hub of the saddle wheel and rotatable on this hub. The cylindrical outer side of the band 18 is attached to a drum 84, which can rotate freely around a sleeve 83, mounted on the shaft 4. The band 18 is placed inside this drum when it is not in use. The end of the drum 84 forms, as can be seen in FIG. 9, an eccentric arm. The corrugated inner surface of this arm comes to rest against the adjustable central eccentric 26.This eccentric is formed by a roller bearing, the inner side of the inner bearing of this bearing having a shape corresponding to the shape of the stator 8, which bears on two opposite sides of the dishes,
this prevents this bearing from rotating relative to the stator. The outer bearing can rotate freely relative to the inner bearing. The stator is provided on its lower side at the location of the central expentric 26 with a cutout 86 (see figure 7), such
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so that the eccentric can move upwards, so as to come into its eccentric part without moving in the axial direction.
To adjust the displacement of the central eccentric towards its central position or in the opposite direction, two guides 87 are provided in the sides of the stator, sliding in the axial direction. These guides are shown in detail in Figures 12 to 15, and are provided on the outer side with inclined ribs 88, to which correspond equally inclined grooves made in the inner side of the ring of the central eccentric. By moving the guides 87, the central eccentric can be brought into its position centered as well as in a more or less eccentric position. This movement takes place in one direction under the action of the load of the driven shaft (direction of the increase in eccentricity) and in the other direction (towards central position)
under the influence of the speed of rotation of the motor shaft and this in the way which will be described in more detail later.
The shaft 75 is provided at its outer end with axial ribs 89, which can slide in corresponding grooves provided on the inner side of a sleeve 90, surrounding the shaft 75. This sleeve is provided on the outer side with inclined ribs. 91, constituting a fast-pitch thread, which in turn engages with the internal thread 92, formed on the internal wall of a second sleeve 93, rigidly connected with the driven shaft.
The intermediate sleeve 90 is provided at its end, inside with an annular flange 94, which bears against one of the bearings of a thrust bearing 95, which can slide axially inside the stator 10. and the second bearing of which bears against the ribs or guides 87 shown in Figures 7 and 9.
Against the outer side of the annular rim 94 comes to rest an annular rim 96, of a sleeve 97, surrounding the bearings of the aforementioned bearing. Between the outer side
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of said flange 96 and a pin 99, screwed into the stator is placed a coil spring 98 which has the purpose, when the vehicle and the transmission device as a whole are brought to the state of rest, in which the resistance of the driven shaft is zero, to bring the sleeve 97 and the guides 87-88 into their internal position as seen in FIG. 7, so that the devices are in the position corresponding to the ratio of weakest transmission when the vehicle is restarted.
In order to move the guides 87-88 from left to right in figure 7, in order to bring the central eccentric in this way into its centered or more or less centered position, a second stator is provided on the stator. sliding thrust bearing 100, one of the bearings of which comes to rest against radial projections, 101, ribs, as can be seen in figures 12 to 15., and of which the second bearing is placed in a ring, 102, freely surrounding the stator 10. This ring 102 is connected with three axially movable racks 103, passing through openings made in the cover 72 and guided at their inner end in blecs 104,
fixed to the inner cover 71. These racks come into engagement with corresponding teeth provided on the weights 28 which can pivot about axes 27 carried by said blocks. These weights move, depending on the number of turns of the the motor shaft, from left to right with reference to FIG. 7, the transmission being effected through the racks 103, the ring 102, the thrust bearing 100 and the guides 87-88, which decreases the eccentricity of the central eccentric 26.
In the opposite direction, acts, as has just been said above, the load which the driven shaft 2 receives, this load, when it increases, moving the thrust bearing 95 and the ribs 87-88 of the right vere the left, if we refer to Figure 7, by means of the sleeve 90 and the inclined ribs 91,
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which corresponds to an increase in the eccentricity of the central eccentric 26.
In this movement are also driven the ball bearing 100, the ring 102 and the racks 103 which in turn act on the weights 28 which pivot inward.
A certain balance is established in this way in a continuous manner between the load and the centrifugal force of the weights 28, itself a function of the number of revolutions of the motor shaft, so that the central eccentric 26 always come to take the appropriate position for the running conditions by determining for each load an appropriate transmission ratio between shafts 1-2. Shaft 2, as well as the sleeve 93 integral with this shaft, are mounted in a tapered roller bearing , 105, of the stator 10. For the adjustment of the members 18 & 84, by means of which the planet wheels 6 are brought together at certain times, a cam 32 is provided on the stator 10 which can slide without rotating on the stator and whose projection 106 extends over approximately 1/3 of its periphery. On this cam rest arms 107,
one of the ends of which is disposed tangentially (see Figures 7-910), connected with pins, 109 directed axially and passing through openings, 108, provided in the cover 72.
These pins are provided with projections 110, rigidly connected with tubular members III, able to rotate around pins 112, fixed to the cover 72. These members also pass through the corresponding arm 85 and enter the drum 84 where they act as a clamp 113, intended to be pressed against the sleeve 82 to hold the end of the strip 18 against the inner surface of the drum, so that the connection is established between the latter and the wheel corresponding satellite 6. This connection is established as long as the arm 107 is in contact with the projecting part 106 of the cam 32, that is to say for 1/3 of each revolution.
In the embodiment considered, provision is also made
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a control device for reverse gear consisting of a small toothed wheel, 114, rigidly connected to each of the planet wheels 6 and which, for reverse gear, engages a planetary wheel 116, movable in the axial direction, but prevented, by keys 117 or any other suitable device, to turn around the sleeve 118, on which it is mounted and wedged on the stator 10. This sleeve constitutes at the same time, the outer bearing of the roller bearing 76. If, by a displacement axial of the wheel 116, the latter is brought into engagement with the planet wheels 114 and if then a rotational movement is communicated to the housing 6,
all the planet wheels 6 are forced to rotate at a speed which is determined by the rolling of the wheels 114 around the fixed center wheel 116.As' on the other hand, the wheels 6 are larger than the wheels 114, the shaft intermediate 75 receives a rotational movement backwards, while the motor shaft 1, the flywheel 70 and the housing 3 rotate forward.
The adjustment of the reverse gear control device is effected with the aid of a sliding guide, 119, placed along the upper part of the stator 10 and the inner end of which forms an eye, 120 into which penetrates one of the arms 121, of a fork 122, the upper end of which is articulated to an arm, 123, of the stator 10 and the side of which is articulated to a ring 125 by means of an axis 124. ring 125 can slide in the axial direction on a sleeve 118 and is rigidly connected to the central wheel 116.
For reverse gear, the cam 32-106 which controls the braking devices 18-84 must be put out of contact with the arms 107. For this purpose, the cam is connected with guides 126 (figures 10-11 -16) provided on the sides of the stator and able to slide in the axial direction. These guides, as well as the guide 119 intended for the adjustment of the reverse sun gear 116, are controlled by a common member, which is consisting of a sleeve 12.7, able to rotate around the rear part of the
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stator. This sleeve 127 is provided with cam grooves 128-139, into which lugs 130-l31 penetrate, respectively connected to guides 119 and 126 (see figure 16). These cam-grooves-128-129 have such a shape, as can be seen in the figure, that,
when the sleeve 127 rotates to reverse, there is first a movement of the cam 32-106 to the right to put it out of contact with the arms 107 and then a movement of the guide 119 and the reverse planetary wheel 116, this movement engaging this .wheel with the reverse planetary wheels 114.
To disengage the reverse gear, one operates in the opposite direction, i.e. the planetary and reverse planetary wheels are first disengaged, after which the cam 52-106 is brought into contact with the wheels. arm 107.The rotation of the sleeve 127 can be controlled by any suitable control member such as for example a lever pivoting about an axis such as 13 carried by the sleeve 127.
The assembly device 115 of the flywheel 70 and of the housing 3 consists of three main parts. The first part; outer, is constituted by an annular part, 133. rigidly connected with the cover 71 and, therefore, rotating with this cover as well as with the casing 3. The second part also rotates with the cover 71 and the casing, but can slide axially relative to these members, this second part being constituted by a ring 34. Finally, the third part is constituted by a ring 135,
rigidly connected with the flywheel 70 and coming between the rings 133 and 134. These various rings are normally kept pressed against each other by means of a number of relatively strong coil springs 136, one of which is shown in the figure 7), placed between the cover 71 and the sliding assembly ring 134.The latter ring is connected with three threaded rods 137, passing through the shafts 4 of the planet wheels and placed in
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the axis of these shafts, so as to be able to slide inside them. The free ends of these threaded rods 137 pass through the outer cover 7 of the housing and carry, at their outer end, nuts 138,
with the help of which they are connected with plates 139. Against each of these plates rests a forked arm 140, with an angled lever. The end of the threaded rod 137 is placed between the two teeth of the 'forked end of this arm 140, the lever pivoting about an axis
142 attached to part 141 of the housing.The second, longer arm
143 of this lever is curved inwards so as to be controlled by a partially frustoconical sleeve 144, sliding on the cylindrical extension of the part 141 of the housing. When this sleeve, comprising the frustoconical part 145, is moved from the right to left, with reference to figures 7 & 16, the arms 143 of the angled levers pivot inwards, towards the part of the housing which in this place has a frustoconical shape,
which determines a traction on the threaded rods 137 and causes a displacement of the ring 134 from the left to the right, overcoming the action of the springs 136, so as to allow freewheeling.
The operation of the transmission device which has just been described is substantially the same as that described above. In fact, depending on the load and the number of revolutions of the motor shaft, the central eccentric is made to take. a suitable position, that is, when the number of revolutions is large and the load is normal, it takes a central position in which the arms 85, connected with the drums of the braking devices 84 and, by Consequently, the planetary wheels 6 can no longer rotate during the braking periods, which has the result of making the connection between the planetary wheels and the planetary wheel 7 rigid which corresponds to direct drive, in which all ,
the moving parts of the transmission device rotate as a whole without any relative movement between
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On the other hand, when la.charge exceeds a certain limit value, the eccentric takes a more or less eccentric position and in which the pivoting of the arms 85 is made possible with the drums 84 and the planet wheels 6, the limits of this pivoting being determined by the eccentricity of the central eccentric corresponding to the various transmission ratios. The lowest transmission ratio is obtained when the central eccentric 26 comes to take its most outward position ( Figures 7-9) in which the arms 85 can;
during the sliding with respect to the central eccentric, ptvo- ter according to the maximum angle indicated by the dotted lines a-b in figure 9. The curved part k of the arms 85 rolling on the central eccentric 26 is established, in the example shown, such that the possible pivoting of the arms 85 corresponds to a transmission ratio between the two shafts of about 1, No free rotation of the arms, such as that of the satellite eccentrics in the embodiment of igures 1 at 3, giving freewheeling, is not possible in this construction mode.
Between the inner cover 71 and the planetary wheel 7 is placed a roller braking device 146, preventing the driven shaft from rotating with the motor faster than the aarter during braking.
In the embodiment of Figures 17 & 18, we see at 1, as before, the motor shaft, at 3 the casing or the flywheel connected to this shaft and inside which is placed the epicycloidal gear, at 2 l The driven shaft or the cardan shaft and 10 / The fixed support. Inside the housing 3 are placed shafts 46, forming between them angles of 120. On these shafts can freely rotate bevel planet gears 47.These pinions are provided with brake drums 48, between which and the corresponding shafts 46, a connection of the same type as that described in the embodiment of the
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Figures 1 to 3 With these trees 46 are, on the other hand,
connected eccentric discs 49 (corresponding to the satellite eccentrics 15 of the embodiments according to Figures 1 to 3 and 4 to 6) The planet gears 47 are engaged with a planetary gear 50, rigidly connected with the cardan shaft 2, which can rotate freely with respect to the housing 3 and to the fixed support 10. At the inner end of a sleeve 51, surrounding the cardan shaft 2 and rigidly fixed to the latter (sleeve corresponding to the sleeve 11 of the modes of previous construction) is mounted a disc 53,
capable of pivoting about an axis 52. This disc 53 corresponds to the central eccentric 26 of the previous construction methods and is intended to act in combination with the satelite eccentrics 49. The position of this disc 53 with respect to the shafts 1 -2 is determined in part by the pressure of the satellite eccentrics 49 (the load) and in part by the action of the weights 54 carried by the housing and deviating more or less according to the speed of rotation of the latter ( number of engine revolutions). These weights act on a hollow cup-shaped plate 55 which can slide along the sleeve 51 and in turn act on the central pivoting disc 53.
The function of the satellite eccentrics 49 is to bring the disc 53 into an inclined position with respect to the axis of rotation, while the weights 54 have the function of bringing this disc into a plane. normal to said axis. For a given inclination to the central disc 53, the planet eccentrics 49 and, consequently, the planet gears 47 connected to these eccentrics, can rotate freely, which corresponds to freewheeling. low of the central disc 53, the eccentrics and planet gears can only partially rotate for each first 1 revolution, whereby the planetary gear 2 50 and the cardan shaft 2 are driven in an appropriate ratio. the central disc 53 is placed normally at the axis of rotation,
eccentrics and pinions n
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Satellites are completely prevented from rotating around their axes, which corresponds to the direct engagement between shafts 1-2, as in the aforementioned embodiments.
In FIGS. 19 to 21, another embodiment is shown in which the epicyclic train and the corresponding eccentrics are replaced by a system of cranks having a similar action.
In this embodiment, we can also see at 1 the drive shaft, at 2 the cardan shaft and at 10 the fixed support.
The motor shaft 1 is connected by arms 56 with a disc 57, rotating around the cardan shaft 2. This disc 57 carries four shafts 59, provided with cranks 58 and corresponding to the planet wheels of the embodiments. Said cranks 58 are connected, by a cross-shaped member 60, partly to each other and partly to a crank 61 of the cardan shaft 3.
If the shafts 59 can rotate freely, the member 60 can in turn freely rotate around the crank 61 when the motor shaft and the discs 57 are set in motion, without the cardan shaft being driven. against, the shafts 59 are braked, so as to be more or less prevented from rotating, the member 60 can no longer turn freely around the axis 61 and the shaft. Cardan shaft is driven in a ratio corresponding to the braking of the shafts 59. Finally, if the shafts 59 are completely prevented from rotating, the cardan shaft is driven at the speed of the motor shaft, which corresponds to. direct drive.
To obtain this result, the same means can be used as those used in the embodiments according to FIGS. 1 to 3 or 4 to 6, that is to say braking devices and eccentrics or else, as well as As can be seen in Figures 19 to 21, braking devices combined with a crank system acting in combination with a central eccentric.
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The shafts 59 are placed for this purpose each inside a brake drum 62, and it is possible to provide between this drum, on the one hand, and between plates 63 rigidly connected to the shafts 59, on the other hand, connecting devices of the type shown in Figures 1 and. These braking members can be controlled by a disc-cam of the same type as the cam 32 described with reference to Figures 1 and%. The drums 62 are mounted, with the aid of axles 64, so as to be able to rotate relative to a second disc 65, mounted idle on the cardan shaft 3. The axles 64 carry, on the other hand, cranks 66, which are connected with a central eccentric 69, by means of a rod or an arm 67, as well as by means of a 'ring connected to this rod,
so that it can be rotated relative to the eccentric. The eccentric 69 can be set and controlled in the same way as the central eccentric 26 of the embodiment. Figures 4 to 6.
In the eccentric position of the central eccentric 69 shown in FIG. 21, corresponding exactly to the eccentricity of the axes of the cranks 66, the brake drums 62 and, consequently, the shafts 59 can rotate freely, this which corresponds to freewheeling. If the eccentricity of the central eccentric 69 is reduced, which, as we have just said, can be obtained using a device of the type shown in Figures 4 to 6, the possibility of free rotation of the brake drums 62 and of the crank shafts 59 is limited, which determines a certain transmission ratio between the shafts 1-2 which is lower than 1. If, otherwise part, the eccentri-
1 that central 69 is brought to a perfectly centered position,
the drums 62 and the crank shafts can no longer rotate at all and the shafts 1-2 are rigidly connected to each other, which corresponds to direct drive gear, as has been explained with reference to previous embodiments. ,
It should be understood that in this embodiment, the crank system 58-60-61 could be replaced by a train.
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epicycloidal of the type described with reference to Figures 1 to 3.