BE390121A - - Google Patents

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BE390121A
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0293Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being purely mechanical
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H2718/00Mechanisms for speed-change of planetary gearing, the speed change control being dependent on function parameters of the gearing
    • F16H2718/08Control dependent on speed
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    • F16H2718/12Control dependent on speed only the toothed wheels remain engaged the control being mechanical

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Description


   <Desc/Clms Page number 1> 
 



  "Changement de vitesse automatique et progressif" 
La présente invention vise un changement de vitesse automatique et progressif destiné   à   être placé entre un arbre d'entraînement et un arbre entraî- né et dans lequel l'élément qui sert à la transmission de l'énergie entre les deux arbres est constitué par un train d'engrenage épicycloïdal ou un système de mani- velles ayant une aotion analogue. 

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   L' invention se réfère tout particulièrement aux véhicules à   traotion   mécanique tels que par exemple les automobiles et a pour objet de Maintenir le nombre de tours du moteur à la valeur idéale et la plus   économique   pour chaque charge oonsidérée et d'empêcher le moteur de caler lorsque   leffort   qu'on lui demande devient trop considérable ou irrégulier. 



   L'invention oonsiste essentiellement à orga- niser les divers engrenages constituant le train épicycloï- dal ou les manivelles correspondant à ces roues, de telle fagon qu'ils agissent en combinaison aveo un dispositif de freinage, lequel, suivant la charge et le nombre de tours, permet une rotation libre ou seulement partiellement libre des roues satellites ou des manivelles oorrespondantes au- tour de leurs axes ou empêche complètement une telle rota- tion, de telle sorte que l'on puisse obtenir, soit la marche en roue libre, soit divers rapports de transmission et, entre autres, l'entrainement en prise   direote   entre les deux arbres. 



   Suivant un mode de réalisation, les organes qui règlent la rotation des roues satellites ou des mani- velles correspondantes peuvent être organisés ou disposés de telle façon que le rapport de transmission entre les ar- bres ait une limite inférieure avant qu'on atteigne la mar- che en roue libre, de préférence, de telle façon que le rapport de transmission le plus bas entre les deux arbres soit d'environ   1,   ainsi que cela a lieu habituellement 
3 pour la première vitasse des voitures automobiles. 

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   Le dispositif suivant l' invention peut être établi de telle façon que, à l'état de repos, les organes précités soient amenés automatiquement, par exemple à l'aide de ressorts ou de tous autres dispositifs analogues, dans une position correspondant à cette vitesse précitée* 
En limitant de la sorte le rapport de trans- mission rendant impossible la mise automatique en marche en roue libre, on obtient une vitesse silencieuse et des oscillations plus oourtes desdits organes de réglage et, plus particulièrement, des dispositifs de freinage.

   En outre, les organes qui transmettent le mouvement de l'arbre entraîné tels que par exemple l'arbre à cardan, le train différentiel et les arbres d'entraînement pour les roues arrière des automobiles peuvent   être   rendus plus minoes que dans le cas de rapports de transmission illimités pouvant   desoen-   dre jusqu'à la marche libre, dans lequel cas les efforts peuvent devenir très importants. 



   Sur les dessins annexés, on a représenté, à titre d'exemple, quelques modes de réalisation du dispositif de transmission suivant l'invention. 



   La figure 1 est une coupe axiale du dispositif suivant   un,$   des modes de réalisation. 



   La figure 2 est une ooupe transversale faite par la ligne   2-2   de la figure 1, vue dans le sens des flèches de la droite vers la gauche. 



   La figure 3 est une coupe transversale du même dispositif faite par la ligne   3-3   de la figure 1 et, vue dans le sens des   flèches,   de la gauche vers la droite. 



   Les figures 4,5 & 6 montrent des détails d'un dispositif de transmission semblable légèrement modifié. 

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   Les figures de 7 à 16 montrent un troisième mode de réalisation. 



   La figure 7 est une coupe   axiale   du dispositif. 



   La figure 8 est une coupe   transversale   faite par la ligne   8-8   de la figure 7 et vue dans la direction des flèches. 



   La figure 9 est une deuxième coupe transversale faite par la ligne 9-9 de la figure 7 et vue dans la direo- tion des flèches. 



   'La figure 10 est une troisième coupe   transver-   sale faite par la ligne 10-10 de la figure 7 et vue également dans la direction des flèches. 



   La figure 11 est une quatrième coupe transver- sale du   morne   dispositif faite par la ligne 11-11 de la figure 7 et vue dans la direction des flèches. 



   Les figures 12 & 13 montrent, vus en bout et en élévation, des détails des organes de guidage ou de réglage permettant de mettre un excentrique en position oentrée ou excentrée. 



   Les figures 14 & 15 montrent les mêmes organes vus en bout et en plan. 



   La figure 16 est une vue montrant unepartie du dispositif ainsi que quelques organes de réglage. 



   Les figures 17 & 18 sont respeotivement une vue en coupe transversale et une vue en coupe axiale d'un disppositif de transmission à roue oonique faisant partie d'un trin planétaire et, les figures 19 à 21 montrent schématiquement un mode de réalisation dans lequel le train d'engrenage épi- cycloïdal est remplacé par un système de manivelles. 

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   Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 3, on voi t en 1 l'arbre   d'entratnement   tel que par exemple l'arbre moteur d'une voiture automobile et en 2 l'arbre entraîné tel que par exemple l'arbre à   oardan   de la voiture. Avec l'arbre d'entraînement 1 est relié d'une manière rigide, un volant, 3, construit sous forme d'un carter à l'intérieur duquel sont montées les roues sa tel- lites, 6, le montage étant effectué à l'aide d'arbres, 4, pouvant tourner dans des paliers à billes, 5, Les roues satellites, calées sur leurs arbres respeotifs 4, viennetn en prise aveo la roue planétairecentrale, 7, reliée aveo l'arbre entraîné 2, lequel peut tourner dans des paliers à billes, 8-9, dont le premier est placé dans le volant 3 et le seoond dans un support fixe, 10.

   Dans le support 10 est fixé, de préférence, un manchon, 11, portant un roulement à billes, 12, sur lequel est monté le volant   3.   



   Aveo chacun des arbres 4 des roues satellites est relié, de façon   à   pouvoir tourner, un disque exoentrique, 13, qui sera dénommé par la suite "excentrique satellite". 



  Sur chacun de ces disques est monté un roulement à billes, 14, sur lequel peut tourner une bague à pourtour extérieur tronoonique, 15. Le moyeu, 16 de chaque excentrique 13 se présente sous forme d'un manchon cylindrique, 17, sur le coté intérieur duquel est formé un dispositif de freinage pro- gressif constitué, de la manière connue en elle-même, par une bande   entoulée   en spirale, 18, dont la section   transver-   sale décroît progressivement de l'une de ses extrémités vers l'autre et dont l'extrémité la plus large est reliée, par un axe, 19, aveo la roue satellite correspondante 6, tandis que son autre extrémité est reliée, par une bielle, 20, et un axe, 21, aveo un disque 22,

   pouvant tourner libre- ment entre deux limites   appropriées oorrespondant   à l'immo- 

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 bilisation absolue de chaque   rouesatellite   par rapport à la rotation entièrement libre de cette roue autour de son axe. 



  Le Moyeu 16 de chaque excentrique satellite forme en même temps un poids d'équilibrage excentrique, 23, disposé, dans sa plus grande partie,dans la direction du rayon le plus court de 1' excentrique symétriquement par rapport à ce der- nier. 



   Le manchon 11, servant de support pour le roule- ment 12 du volant 3 et dans lequel peut tourner librement l'arbre entraîné 2 se présente à son extrémité intérieure sous forme d'un corps cylindrique fortement incliné, 24, dont l'axe forme avec l'axe de rotation de l'arbre entraîné un certain angle. Ce corps cylindrique est muni, sur sa péri- phérie extérieure et en deux points diamétralement opposés, de deux nervures parallèles à l'axe incliné du oylindre. Sur ce corps cylindrique 24 peut coulisser, en étant guidé par les nervures 25, un manchon 26, à surface extérieure tronoonique. 



  Ce manchon sera dénommé par la suite "exoentrique   oentral".   



  Sa oonioité est la même que oelle des bagues 15 montées sur les excentriques satellites. L'excentrique central vient au oontaot de ces bagues. 



   Le contact entre ces organes est assuré par les poids d'équilibrage 23 prévus sur les excentriques   satelli-   tes   13-15.,   Au oours de la rotation du volant, ces poids sont entraînés vers l' extérieur et déplaoent la partie de s   exoen-   triques satellites   à   plus grand rayon vers l'intérieur, de façon à l'appuyer   oontre   l'excentrique central. 



   La position de 1'excentrique central 26 par rapport à   l'axe   de rotation du dispositif de transmission est déterminé en partie par la charge entraînée par l'arbre 2 

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 qui a tendanoe à déplacer, par l'intermédiaire des roues dentées et des excentriques   13-15,   l'excentrique central 26 dans le sens de la gauche vers la droite, si on se réfère à la figure 1,   o'est-à-dire   vers sa position excentrée'et en partie par la vitesse de rotation de l'arbre entraînée, laquelle, ainsi que oela sera déorit par la suite, agit dans le sens opposé et tend à amener l'excentrique oentral dans sa position oentrée. 



   Dans ce dernier but, on a prévu dans le volant 3 des poids, 28, établis sous forme de leviers, pouvant tour- ner autour d'axes, 27, et dont les bras oourts, 29, agissent sur une bague de support, 30, pouvant ooulisser dans le sens axial à l'intérieur du volant 3, tout en étant entraînée dans son mouvement de rotation. Cette bague 30 agit sur un palier de butée à billes, 31, lequel, lorsque le volant tourne, se trouve appuyé contre l'excentrique central 26 par la force centrifuge développée par les poids 28. 



   Sur l'arbre 2 est montée, en outre, une came, 32, ne partioipant pas au mouvement de rotation de l'arbre et dont les parties saillantes, 33, s'appliquent contre l'excen- trique central, 26. La oame 32 comporte un moyeu de forme tubulaire pénétrant à l'intérieur du corps   24   et muni   à   son extrémité intérieure d'un éorou en forme de bague, 34, entre lequel et un deuxième éorou vissé sur l'extrémité du corps 24 est placé un ressort à oompression, 36, appliquant la came 32 par ses saillies 33 contre l'excentrique central* La came 32 suit, par conséquent, l'excentrique central pen- dant son ooulissement dans les deux sens, le ressort 36 servant, par l'intermédiaire de la oame, à maintenir appli- qués l'excentrique central et le palier de butée de la ba- gue 30 oontre l'extrémité des poids pivotants 28.

   

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   La came 32 a pour bu, pendant la rotation du volant 3 et sur une fraotion de oha.que tour, de produire une impulsion destinée à faire tourner le disque 22, afin, par l'intermédiaire de la bielle 20, de diminuer le serrage de la bande 18 sur les moyeux 17 des excentriques satellites, de façon à rendre libres les roues satellites 6. 



   Dans ce but, on a prévu sur la périphérie exté- rieure de la oame et suivant environ 2/3 de son pourtour une par tie élas tique ou flexible d'un diamètre tel que cette par- tie repose sur la périphérie extérieure du disque 22, d'où résulte que ce disque se met à tourner et supprime le freinage. La partie élastique de la came destinée à   établira   un oontaot souple et constant aveo les disques 22 est   consti-   tuée par exemple par deux bandes, 37, en acier ou une autre matière appropriée fixées sur la périphérie de la came le long des 2/3 environ de son pourtour, ces deux bandes étant réparées par un certain espace, un autre   espace   séparant la bande intérieure de la périphérie du disque.

   Dans ces espaoes sont placés des organes séparateurs espaoés d'une façon appro- priée, de manière que l'élasticité soit aussi uniforme que possible. 



   Les bandes 18 peuvent également être organisées d'une façon telle qu'elles soient serrées lorsque les disques 22 viennent en contact avec la came 32 et, par contre, soient desserrées lorsque ce contact n'a pas lieu. 



   Le   fonotionnement   du changement de vitesse sui- vant l'invention est le suivant! 
Lorsque le volant 3 est mis en mouvement et que l'arbre seoondaire 2 portant la roue planétaire 7 présente une faible résistance, les roues satellites 6 roulent sur la roue planétaire. Si ces roues satellites peuvent tourner 

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 librement autour de leurs axes et roulent librement sur la roue planétaire, cette dernière reste immobile ainsi que l'arbre secondaire, ce qui permet d'obtenir la marche en roue libre. 



   Si, par contre, les roues satellites sont frei- nées dans une certaine mesure de façon à me plus pouvoir tourner librement autour de leurs axes, la roue planétaire se trouve amenée dans le même rapport à prendre part au mouvement de rotation. Enfin si les roues satellites sont empêchées complètement de tourner autour de leurs axes, la roue planétaire-suit complètement le mouvement de rotation de l'arbre   d'entraînement, ce   qui constitue la marche en prise directe. 



   Pour produire un tel freinage progressif des roues satellites auteur de leurs axes, on peut, avec le mode de réalisation représenté, utiliser un mouvement de coulisse- ment de l'excentrique central 26 vers l'axe de rotation. 



   Lorsque l'excentrique oentral 26 est amené dans sa position extérieure limite (voir figures de 1 à 3), il se trouve à une distance du centre égale à oelle des   excen-   triques satellites 13 & 15 dont le rayon le plus court vient se placer dans le prolongement du rayon le plus long de l'ex- oentrique central et inversement. Pendant la plus grande par- tie de chaque tour du volant, oommençant au rayon le plus long de l'excentrique central 26 et se terminant dans le sens la de la rotation (voir\ flèche) au rayon le plus oourt, les roues satellites 6 et les excentriques satellites 13 sont freinés par les organes 18.

   Pendant la deuxième moitié du tour, les bandes sont desserrées,   o'est-à-dire   que les roues satellites 6 et les exoentriques 13 peuvent se déplacer li- brement les uns par rapport aux autres. 

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   Pendant que le volant 3 effectue la première moitié du tour au cours de ohaque mouvement de rotation, les roues satellites 6 et les excentriques 13 tournent également de la moitié d'un tour. L'accroissement du rayon de l'excen- trique satellite 13 correspond à la diminution du rayon de l'excentrique oentral 26. Dans cette position, il n'y a au- cun obstacle à la rotation des roues satellites 6 autour de leurs axes (marche en roue libre). 



   Si le nombre de tours du moteur, c'est-à-dire du volant 3, augmente, les poids 28 s'écartent vers l'exté- rieur sous l'aotion de la force centrifuge,, pivotent autour des axes 27 et appuient, par leurs bras 29, plus fortement oontre la bague 30. La pression est transmise par   l' inter-   médiaire du palier de butée, 31, à l'excentrique oentral 26, lequel se trouve alors déplaoé plus ou moins fortement vers l'axe de rotation. Si l'excentrique central est rendu de la sorte moins excentré, son excentricité ne oorrespond plus à l'excentricité des excentriques satellites.

   Ceux-ci ne peu- vent donc tourner pendant la première moitié de chaque tour du volant autour de leurs axes que partiellement et les roues satellites, reliées rigidement aveo les excentriques satellites par les bandes 18,   ?le   peuvent plus tourner d'un 1 tour   et,   par conséquent, obligent la roue planétaire à      prendre part partiellement au mouvement de rotation. 



   En déplaçant l'excentrique central plus ou moins vers l'axe de rotation, on modifie donc la possibilité de rotation des roues satellites autour de leurs axes. 



   Lorsque 1'excentrique central est déplacé suffi- samment pour prendre une position oentrée, les roues satel- lites et leurs excentriques ne peuvent plus tourner du tout 

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 autour de leurs axes et là roue planétaire 7 et l'ar- bre 2 avec lequel elle est solidaire se trouvent entraînés par l'arbre 1, la transmission s'effectuant en prise directe. 



   La came 32 se trouve à ce moment déplacée dans le sens axial suffisamment loin pour que le oontaot aveo les disques 22 soit complètement supprimé, les bandes 18 restant immobiles pendant toute la rotation. Tout ce qui se trouve à l'intérieur du volant reste donc immobile et tourne avec le volant. De cette façon, 0' est la rotation de l'arbre mo- teur la force centrifuge des poids 28) qui est utilisée pour amener l'excentrique oentral 26 dans l'axe de rotation ou pour le maintenir dans cette position centrale. Sur la figure 1 on voit que la périphérie extérieure des   exoentri-   ques satellites à une forme tronconique et s'appuie contre la périphérie également tronoonique et de même inclinaison de l'excentrique central.

   Il s'ensuit que, lorsque la pres- sion (pression sur les dents) des excentriques satellites croit,   1'excentrique   oentral est obligé de se déplacer vu sa position excentrée. Ainsi, il existe un équilibre entre les deux forces, d'une part le nombre de tours de l'arbre moteur et, d'autre part, la pression sur les dents ou la résistance de la voiture, ce qui a pour résultat d'obtenir toujours un couple approprié à la charge du moteur à chaque ins tant. 



   Le mode de réalisation représenté sur les figures de   4   à 6 diffère de celui représenté sur les figures 1 à 3 surtourt en ce qui concerne le réglage de l'excentrique cen- tral. Dans ce mode de réalisation, cet excentrique 26, ainsi que d'ailleurs les excentriques satellites 15, sont entière- ment cylindriques, l'excentrique 26 étant guidé dans le sens axial en étant monté de façon à pouvoir tourner sur un prolongement,   39,   du manchon fixe 11 entourant l'arbre à 

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 cardan, 2. Ce manchon 11 porte, dans sa partie   située   au voisinage du prolongement 29, des filets à grand pas, 40, destinés à recevoir un éorou, 41, fileté d'une façon cor- respondante.

   Cet éorou est muni, à l'une de ses extrémités, d'un rebord, 42, entre lequel et la bague 30 solidaire du volant 3 est placé le palier de butée, 31. Le rebord 42 est muni d'un ergot,43, pénétrant dans une découpure oor- respondante,   44,   prévue dans l'excentrique central, 26, de telle sorte que ce dernier soit entratné dans le mouvement de rotation de l'écrou, l'ergot 43 pouvant être introduit dans la découpure   44   par un déplacement axial.

   Ladite dé- ooupure 44 possède, ainsi qu'on le voit sur la figure 6, une étendue plus grande dans le sens axial que l'ergot 43 de telle sorte que le déplacement relatif radial entre l'ergot 43 et l'excentrique 26 rendu nécessaire par l'ex- centricité pendant la rotation de l'excentrique lorsque   oelui-oest   amené de la position excentrée dans la position centrée soit rendu possible. 



   Le déplacement axial de la bague de butée 30 et le mouvemen t de l'excentrique central 26 provoqué de la sorte est déterminé, dans ce mode de réalisation, ainsi que dans celui représenté sur les figures 1 à 3, par les poids 28, montés à l'intérieur du volant 3 sur des axes 27, de façon à pouvoir pivoter sous 1'action de la force   oentri-   fuge. Ces poids sont munis, dans cet exemple, de segments dentés,   45,   disposés   concentriquement   à   l'axe   27. Chaque segment est muni d'une série de dents disposées perpendi-   culairement   ou suivant une inclinaison donnée par rapport à la direction axiale et venant en prise aveo des dents   oorrespondan tes   prévues sur la périphérie extérieur de la bague 30.

   Les poids 28 sont reliés de cette façon entre 

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 eux d'une manière positive. Les dispositifs de freinage ainsi que la oâme qui aotionne des dispositifs (et non représentés sur la'figure 4) peuvent être disposés de la même façon que sur les figures 1-2. Toutefois, cette came doit, dans ce mode de réalisation, être reliée avec l'ex- centrique central 26, de telle façon qu'elle soit entraînée dans le mouvement de rotation de   l'exoentrique.   Etant donné que les excentriques satellites 15 agissent sur   l'exoentri-   que central 26 dans certaines positions déterminées, on doit, dans ce mode de réalisation, ainsi que d'ailleurs dans le mode de réalisation des figures 1 à 3, s'arranger pour que la position périphérique relative entre la came et l'excentrique oentral ne puisse Avarier. 



   Le mode de fonotionnement du dispositif de trans- mission suivant les figures de   4     à   6, dans ses grandes-lignes, est le même que celui du dispositif représenté sur les   figu-   res de 1 à 3, la position (position angulaire dans l'exemple considéré) de l'excentrique oentral 26 dépendant du rapport de la charge et du nombre de tours de l'arbre moteur d'en- traînement, du degré de rotation des excentriques satellites 15 pour chaque première moitié de tour et, par conséquent, du rapport de transmission, ceci de la façon décrite plus haut. 



   Dans le mode de réalisation des figures 7 à 16, on voit en 1 l'arbre d'entraînement, par exemple l'arbre moteur d'une automobile et en 2 l'arbre entraîné qui oonsti- tue, dans l'exemple considéré,une partie d'un joint à car- dan. L'arbre moteur 1 est relié rigidement avec un volant, 70, lequel est relié à son tour, d'une manière amovible   connue   en elle-même, ainsi qu'on le voit en 115, à un carter renfer- mant les divers organes du dispositif, ce   carter   étant constitué par une enveloppe 3 et par deux   couvercles,71-72.   

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  Ces couvercles sont réunis entre eux par trois arbres longitu- dinaux fixes,4,sur lesquels sont montées,de façon à pouvoir tourner librement,avec interposition de manchons 73,les roues satellites 6.Le couvercle 72 est monté à l'aide d'un roulement à rouleaux tronconique,74,sur une partie fixe ou un stator,10. 



  A l'intérieur de ce dernier est placé un arbre intermédiaire entraîné,75,monté,d'une part, dans un palier à rouleaux 76 et,d' autre part, dans un palier à friction,77.L'extrémité intérieure de l'arbre 75 est supportée dans un roulement   à.   billes,78,placé au centre du volant 70.L'arbre 75 est relié rigidement d'autre part, par un ressort 79, avecune petite roue dentée, 7,qui consti- tue la roue planétaire du train épicycloïdal et vient en prise avec les roues satellites 6.Sur le moyeu de la roue planétaire est prévu un roulement à billes 80 portant le couvercle inté- rieur 71.Sur chaque roue satellite 6 est fixée, à l'aide d'un axe transversal 81,une bande de freinage 18 du type décrit plus haut.Cette bande est reliée par son extrémité extérieure   étré-   cie avec un manchon 82,

  entourant le moyeu de la roue satteli- te et pouvant tourner sur ce moyeu.Le côté extérieur cylindri- que de la bande 18 est attaché à un tambour 84,pouvant tourner librement autour d'un manchon 83,monté sur l'arbre 4.La bande 18 vient se placer à l'intérieur de ce tambour lorsqu'elle n'est pas utilisée.L'extrémité du tambour 84 forme, ainsi qu'on le voit sur la figure 9,un bras   excentrique.La   surface intérieure ondulée de ce bras vient s'appuyer contre l'excentrique cen- tral réglable 26.Cet excentrique est constitué par un palier à rouleaux,le côté intérieur du roulement intérieur de ce palier ayant une forme correspondant à la   forme   du stator 8,lequel porte sur deux côtés opposés des plats,

   ce qui empêche ce pa- lier de tourner par rapport au stator.Le roulement extérieur peut tourner librement par rapport au roulement intérieur.Le stator est muni sur son côté inférieur à l'endroit de l'expen- trique central 26 d'une découpure 86 (voir figure 7),de telle 

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 sorte que l'excentrique puisse'se déplacer vers le haut, de façon à venir dans sa partie excentrée sans se déplacer dans le sens axial. 



   Pour régler le déplacement de l'excentrique central vers sa position centrale ou dans le sens opposé, on a prévu dans les côtés du stator deux guides 87, coulissant dans le sens axial.Ces guides sont représentés en détail sur les figures 12 à   15 ,et   sont munis sur le côté extérieur de nervures inclinées 88,auxquelles correspondent des rainures également inclinées pratiquées dans le côté intérieur de la bague de l'excentrique central.En déplaçant les guides 87, on peut amener l'excentrique central dans sa po- sition centrée ainsi que dans une position plus ou moins excen- trée.Ce déplacement s'effectue dans un sens sous l'action de la charge de l'arbre entraîné (sens de l'augmentation de l'excen- triéité)et dans l'autre sens (vers la position centrale)

  sous l'influence de la vitesse de rotation de l'arbre moteur et ceci de la façon qui sera décrite plus en détail par la suite. 



   L'arbre 75 est muni à son extrémité extérieure de nervures axiales 89,pouvant coulisser dans des rainures correspondantes prévues sur le côté intérieur d'un manchon 90,entourant l'arbre 75,Ce manchon est muni sur le côté extérieur de nervures incli- nées 91,constituant un filetage à pas rapide,lequel à son tour vient en prise avec le filetage intérieur 92, formé sur la paroi intérieure d'un deuxième manchon 93,relié rigidement avec l'ar- bre entrainé   .   



   Le manchon intermédiaire 90 est muni à son extrémité, inté- rieure d'un rebord annulaire 94,lequel prend appui contre l'un des roulements d'un palier de butée 95,pouvant coulisser dans le sens axial à l'intérieur du stator 10 et dont le deuxième roule- ment s'appuie contre les nervures ou les guides 87 représentés sur les figures 7 et 9.

   Contre le côté extérieur du rebord annu- laire 94 vient s'appuyer un rebord annulaire 96,d'un manchon 97, entourant les roulements du palier précité.Entre le côté extérieur 

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 dudit rebord 96 et un axe 99,vissé dans le stator est placé un ressort à boudin 98 qui a pour but, lorsque le véhicule et le dis- positif de transmission dans son ensemble sont amenés à l'état de repos,dans lequel la résistance de l'arbre entraîné est nulle, d'amener le manchon 97 et les guides 87-88 dans leur position intérieure qu'on voit sur la figure 7,de telle sorte que les dis- positifs se trouvent dans la position correspondant au rapport de transmission le plus faible au moment où le véhicule est de nouveau mis en marche. 



   Pour déplacer les guides 87-88 de la gauche vers la droite sur la figure 7,afin d'amener de cette façon l'excentrique cen- trale dans sa position centrée ou plus ou moins centrée,on pré- voit sur le stator un deuxième palier de butée coulissant 100, dont l'un des roulements vient s'appuyer contre des saillies ra- dialec, 101, des nervures,ainsi qu'on le voit sur les figures de 12 à 15.,et dont le deuxième roulement est placé dans une bague, 102,entourant librement le stator 10.Cette bague 102 est reliée avec trois crémaillères mobiles dans le sens axial 103,passant à travers des ouvertures pratiquées dans le couvercle 72 et gui- dées   à   leur extrémité intérieure dans des blecs 104,

  fixés au cou- vercle intérieur   71.Ces  crémaillères viennent en prise avec des dentures correspondantes prévues sur les poids 28 pouvant pivo- ter autour d'axes 27 portés par lesdits blocs.Ces poids se dépla- cent, suivant le nombre de tours de l'arbre moteur, de la gauche vers la droite en se référant à la figure 7,la transmission s'ef- fectuant par l'intermédiaire des crémaillères 103, de la bague 102, du palier de butée 100 et des guides 87-88,ce qui diminue l'excen- tricité de l'excentrique central 26. 



   Dans le sens opposé, agit,ainsi qu'on vient de le dire plus haut, la charge que reçoit l'arbre entraîné 2,cette charge,lorsqu'- elle augmente,déplaçant le palier de butée 95 et les nervures 87-88 de la droite vere la gauche, si on se rèfére à la figure 7, par l'intermédiaire du manchon   90   et des nervures inclinées 91, 

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 ce qui correspond à une augmentation de l'excentricité de l'ex- centrique central 26. 



   Dans ce mouvement,sont entraînés également le palier à billes 100,la bague 102 et les crémaillères 103 lesquels agis- sent à leur tour sur les poids 28 qui pivotent vers l'intérieur. 



   Un certain équilibre s'établit de cette façon d'une ma- nière continue entre la charge et la force centrifuge des poids 28,fonction elle-même du nombre de tours de l'arbre moteur,de telle sorte que l'excentrique central 26 vienne prendre toujours la position appropriée aux conditions de marche en déterminant pour chaque charge un rapport de transmission approprié entre les arbres 1-2.L'arbre 2,ainsi que le manchon 93 solidaire de cet arbre, sont montés dans un palier à rouleaux tronconique, 105,du stator 10.Pour le réglage des organes 18 & 84,à l'aide desquels les roues satellites 6 sont réunies à certains moments, on prévoit sur le stator 10 une came 32 pouvant coulisser sans tourner sur le stator et dont la saillie 106 s'étend sur 1/3 environ de son   pourtour.Sur   cette came reposent des bras   107,

     dont l'une des extrémités est disposée tangentiellement (voir figures   7-910),reliés   avec des axes, 109 dirigés axialement et      passant dans des ouvertures,108,prévues dans le couvercle 72. 



  Ces axes sont munis de saillies 110,reliées rigidement avec des organes tubulaires lll,pouvant tourner autour d'axes 112,fixés au couvercle 72.Ces organes traversent d'autre part le bras cor- respondant 85 et pénètrent dans le tambour 84 où ils jouent'le rôle de pince 113,destinée à être appuyée contre le manchon 82 pour maintenir l'extrémité de la 'bande 18 contre la surface in- térieure du tambour,de telle façon que la liaison s'établisse entre ce dernier et la roue satellite 6 correspondante.Cette liaison est établie tant que le bras 107 est en contact avec la partie saillante 106 de la came 32,c'est-à-dire pendant 1/3 de chaque tour. 



   Dans le mode de réalisation considéré,on prévoit également 

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 un dispositif de commande pour   la   marche arrière constitué par une petite roue dentée,114,reliée rigidement chacune des roues satellites 6 et qui,pour la marche arrière, vient en prise avec une roue planétaire 116,mobile dans le sens axial,mais empêchée, par des clavettes 117 ou tout autre dispositif approprié, de tourner autour du manchon 118,sur lequel elle est montée et calé sur le stator 10.Ce manchon constitue en même temps,le roulement   extérieur du palier à rouleaux 76.Si,par un déplacement axial de j   la roue 116,on met celle-ci en prise avec les roues satellites 114 et si on communique ensuite au   carter  6   un mouvement de ro- tation,

   toutes les roues satellites 6 sont obligées de tourner à une vitesse qui est déterminée par le roulement des roues 114 autour de la roue centrale fixe   116.Comme'd'autre   part, les roues 6 sont plus grandes que les roues 114,l'arbre intermédiaire 75 reçoit un mouvement de rotation en arrière, tandis que l'arbre moteur 1,le volant 70 et le carter 3 tournent en avant. 



   Le réglage du dispositif de commande de la marche arrière est effectué à l'aide d'un guide coulissant,119,placé le long de la partie supérieure du stator 10 et dont l'extrémité inté- rieure forme un   eeil,120   dans lequel pénètre un des bras 121, d'une fourche 122,dont l'extrémité supérieure est articulée à un bras,123,du stator   10   et dont le côté est   articulé à   une ba- gue   125   à l'aide d'un axe 124.La bague 125 peut coulisser dans le sens axial sur un manchon 118 et est reliée rigidement à la roue centrale 116. 



   Pour la marche arrière,la came 32-106 qui commande les dis- positifs de freinage 18-84 doit être mise hors contact d'avec les bras   107.Dans   ce   but,la   came est reliée avec des guides 126 (figures 10-11-16)prévus sur les côtés du stator et pouvant cou- lisser dans le sens axial.Ces guides, ainsi que le guide 119 des- tiné au réglage de la roue planétaire de marche arrière 116, sont commandés par un organe commun,lequel est constitué par un manchon   12.7,pouvanttourner   autour de la partie postérieure du 

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 stator.Ce manchon 127 est muni de rainures-cames 128-139,dans lesquelles pénètrent des ergots 130-l31,reliés respectivement aux guides 119 et 126 (voir figure 16).Ces rainures-cames-128- 129 ont une forme telle, ainsi qu'on le voit d'ailleurs sur la figure,que,

  lorsque le manchon 127 tourne pour passer à la marche arrière,il se produit tout d'abord un déplacement de la came 32- 106 vers la droite destiné à la mettre hors de contact d'avec les bras 107 et ensuite un déplacement du guide 119 et de la roue planétaire de marche arrière 116,ce déplacement mettant cette .roue en prise avec les roues satellites de marche arrière 114. 



  Pour débrayer la marche arrière,on opère en sens inverse,c'est-à- dire que les roues satellites et planétaires de marche arrière sont mises d'abord hors de prise,après quoi la came   52-106   est amenée en contact avec les bras 107.La rotation du manchon 127 peut être commandée par tout organe de commande approprié tel que par exemple un levier pivotant autour d'un axe tel que   13   porté par le manchon 127. 



   Le dispositif d'assemblage 115 du volant 70 et du carter 3 est constitué par trois parties principales.La première partie; extérieure,est constituée par une partie   annulaire,133.reliée   rigidement avec le couvercle 71 et,par conséquent, tournant avec ce couvercle ainsi qu'avec le carter 3.La deuxième partie tourne également avec le couvercle 71 et le carter,mais peut coulisser par rapport à ces organes dans le sens axial,cette deuxiène par- tie étant constituée par un   anneau34.Enfin,la   troisième partie est constituée par une 'bague 135,

  reliée rigidement avec le volant 70 et venant se placer entre les bagues 133 et 134.Ces diverses bagues sont normalement maintenues appliquées les unes contre les autres au moyen d'un certain nombre de ressorts à boudin relativement forts 136   dont   un est représenté sur la figure 7), placés entre le couvercle 71 et la bague coulissante d'assembla- ge 134.Cette dernière bague est reliée avec trois tiges filetées 137,traversant   les-arbres   4 des roues satellites et placées dans 

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 l'axe de ces arbres,de façon à pouvoir coulisser à l'intérieur de ceux-ci.Les extrémités libres de ces tiges filetées 137 tra- versent le couvercle extérieur   7   du carter et portent,à leur extrémité extérieure,desécrous 138,

  à l'aide desquels elles sont reliées avec des plaques 139.Contre chacune de ces plaques vient s'appuyer un bras fourchu 140,d'un levier coudé.L'extrémité de la tige filetée 137 vient se placer entre les deux dents de l'extré- mité fourchue de ce bras 140,le levier pivotant autour d'un axe 
142 fixé à la partie 141 du carter.Le deuxième bras,plus long 
143 de ce levier est recourbe vers l'intérieur de façon à être commandé par un manchon partiellement tronconique 144,coulissant sur le prolongement cylindrique de la partie 141 du   carter.Lors-   que ce manchon,comprenant la partie tronconique 145,est déplacé de la droite vers la gauche, en se référant aux figures 7 & 16,les bras 143 des leviers coudés pivotent vers l'intérieur,vers la partie du carter qui affecte dans cet endroit une forme tronconi- que,

  ce qui détermine une traction sur les tiges filetées 137 et provoque un déplacement de la bague 134 de la gauche vers la droite en surmontant l'action des ressorts 136,de façon à permet- tre la marche en roue libre. 



   Le fonctionnement du dispositif de transmission qui vient d'être décrit est sensiblement le même que celui décrit précé- demment.En effet,suivant la charge et le nombre de tours de l'ar- bre moteur,l'excentrique central est amené à prendre une position appropriée,c'est-à-dire que, lorsque le nombre de tours est grand et que la charge est normale,il prend une position centrale dans laquelle les bras 85, reliés avec les tambours des dispositifs de freinage 84 et, par conséquent, les roues satellites 6 ne peuvent plus tourner pendant les périodes de freinage,ce qui a pour résul- tat de rendre la liaison entre les roues satellites et la roue planétaire 7 rigide qui 'correspond à la marche en prise directe, dans laquelle toutes,

  les parties mobiles du dispositif de trans- mission tournent comme un tout sans aucun mouvement relatif entre 

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 elles.D'autre part,lorsque   la.charge   dépasse une certaine valeur limite,l'excentrique vient prendre'une position plus ou moins excentrée et dans laquelle est rendu possible le pivotement des bras 85 avec les tambours 84 et les roues satellites 6,les li- mites de ce pivotement étant déterminées par l'excentricité de l'excentrique central correspondant aux divers rapports de transmission.Le rapport de transmission le plus faible est obte- nu lorsque l'excentrique central 26 vient prendre sa position la plus exceptrée (figures 7-9) dans laquelle les bras 85 peuvent;

   pendant lé glissement par rapport à l'excentrique   central,ptvo-   ter suivant l'angle maximum indiqué par les lignes en pointillé a-bsur la figure   9.La   partie courbe k des bras 85 roulant sur l'excentrique central 26 est établie, dans   l'ememple   représenté, de telle façon que le pivotement possible des bras 85 corresponde à un rapport de transmission entre les deux arbres   d'environ 1 ,        Aucune rotation libre des bras,telle que celle des excentriques satellites dans le mode de réalisation des igures 1 à 3, don- nant la marche en roue   libre,n'est   possible dans ce mode de cons- truction. 



   Entre le couvercle intérieur 71 et la roue planétaire 7 est placé un dispositif de freinage à rouleaux 146,empêchant l'arbre entraîné de tourner avec le moteur plus vite que le aarter lors du freinage. 



   Dans le mode de réalisation des figures 17 & 18,on voit en 1,comme   précédemment,l'arbre   moteur,en 3 le carter ou le volant relié à cet arbre et à l'intérieur duquel est placé le train épicycloïdaly, en 2 l'arbre entraîné ou l'arbre à cardan et en   10/Le   support fixe.A l'intérieur du carter 3 sont placés des arbres 46,formant entre eux des angles de 120 .Sur ces ar- bres peuvent tourner librement des pignons satellites coniques   47.Ces   pignons sont munis de tambours de freinage 48,entre les- quels et les arbres 46 correspondants,est établie une liaison du même type que celle décrite dans le mode de réalisation des 

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 figures de 1 à 3.Avec ces arbres 46 sont,d'autre part,

  reliés des disques excentrés 49(correspondant aux excentriques satelli- tes 15 des modes de réalisation suivant les figures là 3 et 4 à 6) Les pignons satellites 47 sont en prise avec un pignon planétaire 50,relié rigidement avec l'arbre   cardan   2, lequel peut tourner librement par rapport au carter 3 et au support fixe 10.A l'ex- trémité intérieure d'un manchon 51,entourant l'arbre à cardan 2 et fixé rigidement à celui-ci (manchon correspondant au manchon 11 des modes de construction précédents) est monté un disque 53,

   pouvant pivoter autour d'un axe 52.Ce disque 53 correspond à l'excentrique central 26 des modes de construction précédents et est destiné à agir en combinaison avec les excentriques   satèlli-   tes   49.La   position de ce disque 53 par rapport aux arbres 1-2 est déterminée en partie par la pression des excentriques satel- lites 49 (la charge)et en partie par l'action des poids 54 portés par le carter et s'écartant plus ou moins suivant la vitesse de rotation de celui-ci(nombre de tours du   moteur).Ces   poids agissent sur une plaque creusée en forme de coupelle 55,pouvant coulisser le long du manchon 51 et agissant à son tour sur le disque pivo- tant central 53. 



   Les excentriques satellites 49 ont pour fonction d'amener le disque 53 dans une position inclinée par rapport à l'axe de rota- tion,tandis que les poids 54 ont pour fonction d'amener, par con- tre, ce disque dans un plan normal audit axe.Pour une inclinaison donnée au disque central 53,les excentriques satellites 49 et,par conséquent, les pignons satellites 47 reliés à ces excentriques, peuvent tourner librement, ce qui correspond à la marche en roue libre.Pour'une inclinaison plus faible du disque central 53,les excentriques et les pignons satellites ne peuvent tourner que partiellement pour chaque premier 1 tour,grâce à quoi le pignon   2 planétaire 50 et l'arbre à cardan 2.se trouvent entraînes dans un   rapport approprié.Enfin,lorsque le disque central 53 est placé normalement à l'axe de rotation,

   les excentriques et les pignons n 

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   satellites   sont empêchés complètement de tourner autour de leurs axes,ce qui correspond à la prise directe entre les arbres 1-2,de même que dans les modes de réalisation précités. 



   Sur les figures 19 à 21,on a représenté un autre mode de réalisation dans lequel le train épicycloïdal et les excentri- ques correspondants sont remplacés par un système de manivel- les ayant une action analogue'-. 



   Dans ce mode de réalisation,on voit encore en 1 l'arbre d'entraînement,en 2 l'arbre à cardan et en 10 le support fixe. 



  L'arbre-moteur 1 est relié par des bras 56 avec un disque 57, tournant autour de l'arbre à cardan 2.Ce disque 57 porte qua- tre arbres 59, munis de manivelles 58 et correspondant aux roues satellites des modes de réalisation précédents.Lesdites manivel- les 58 sont reliées, par un organe en forme de croix 60, en par- tie entre elles et en partie avec une manivelle 61 de l'arbre à cardan   3..

   Si   les arbres 59 peuvent tourner   librement,l'organe   60 peut tourner à son tour librement autour de la manivelle 61 lorsque l'arbre moteur et les disques 57 sont mis en mouvement,sans que l'arbre à cardan soit   entraîné.Si,par   contre, les arbres 59 sont freinés,de façon à être empêchés plus ou moins de tourner,l'organe 60 ne peut plus à son tour tourner librement autour de l'axe 61 et l'arbre à. cardan se trouve entraîné dans un rapport correspondant au freinage des arbres 59.Enfin,si les arbres 59 sont complètement empêchés de tourner, l'arbre à cardan se trouve entraîne à la vitesse de l'arbre moteur, ce qui correspond à. un entraînement en prise directe. 



   Pour obtenir ce résultat, on peut utiliser les mêmes moyens que ceux utilisés dans les modes de   réalisation   suivant les figures 1 à 3 ou 4 à 6,c'est-à-dire des dispositifsde freina- ge et des excentriques ou encore, ainsi qu'on le voit sur les figures de 19 à 21,des dispositifs de freinage combinés avec un système de manivelles agissant en combinaison avec un excen- trique central. 

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   Les arbres 59 sont placés dans ce but chacun à l'intérieur d'un tambour de freinage 62,et on peut prévoir entre ce tambour, d'une part, et entre des plaques 63 reliées rigidement aux arbres 59,d'autre part, des dispositifs de liaison du type représenté sur les figures 1 et   .Ces   organes de freinage peuvent être com- mandés par un disque-came du même type que la came 32 décrite en se référant aux figures 1 et   %.les   tambours 62 sont montés, à l'ai- de 'd'axes 64, de façon à pouvoir tourner par rapport à un deuxiè- me disque 65,monté fou sur l'arbre à, cardan   3.Le  axes 64 portent, d'autre part,des manivelles 66,lesquelles sont reliées avec un excentrique central 69,à l'aide d'une tige ou d'un bras 67, ainsi qu'à l'aide   d'une '   bague reliée à cette tige,

   de façon à pouvoir tourner par rapport à l'excentrique.L'ex- centrique 69 peut être établi et commandé de la même façon que l'excentrique central 26 du mode de réalisation. des figures 4 à 6. 



   Dans la position excentrée de l'excentrique central 69 re- présentée sur la figure 21, correspondant exactement a l'excen- tricité des axes des manivelles 66,les tambours de freinage   62   et, par conséquent,les arbres 59 peuvent tourner librement,ce qui correspond à la marche en roue libre.Si l'excentricité de l'excentrique central 69 est diminuée, ce qui,ainsi qu'on vient de le dire,peut être obtenu à l'aide d'un dispositif du type re- présentésur les figures 4 à 6,la possibilité de rotation libre des tambours de freinage 62 et des arbres a manivelles 59 se trouve limitée, ce qui détermine un certain rapport de transmission entre les arbres 1-2 plus faible que 1.Si,d'autre part,l'excentri- 
1 que central 69 est amené à une position parfaitement centrée,

   les tambours 62 et les arbres à manivelles ne peuvent plus tourner du tout et les arbres   1-2   sont reliés entre eux d'une manière rigide, ce qui correspond à la marche en prise directe,ainsi que cela a été expliqué en se référant aux modes de réalisation pré-   cédents. ,    
Il doit être   entendu.que,dans   ce,mode de réalisation,le sys- tême de manivelles   58-60-61   pourrait être remplacé par un train 

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 épicycloidal du type décrit en' se référant aux figures de 1 à 3.

Claims (1)

  1. RESUME L'invention a pour objet: 1 Un changement de vitesse automatique et progressif des- tiné à être intercalé entre un arbre moteur et un arbre entrai- né et dans lequel l'élément qui sert , la transmission de l'éner- gie entre les deux arbres est constitué par un train d'engrena- ga épicycloidal ou un système de manivelles ayant une action analogue, ce changement de vitesse étant caractérisé par le fait que les roues satellites ou les manivelles qui leur correspon- dent sont disposées de façon à agir, par l'intermédiaire d'un dispositif de freinage approprié,en combinaison avec des organes qui,suivant la charge et le nombre de tours de l'arbre moteur, permettent aux roues satellites ou aux manivelles correspondan- tes de tourner librement autour de leurs axes,
    d'être freinées partiellement ou d'être empêchées complètement de tourner,de telle façon que l'on puisse obtenir, soit la marche en roue libre, soit divers rapports de transmission et,entre autres, l'entraîne- ment en prise directe entre les deux arbres.
    2 - Un mode de réalisation dans lequel les roues satellites ou les manivelles qui les remplacent sont reliées rigidement leurs arbres et sont reliées,à l'aide de dispositifs de frei- nage réglables, avec des excentriques montés fous sur lesdits arbres, ces excentriques venant en contact ou étant reliés avec un excentrique central dont la distance à l'axe de rotation est réglable et déterminée en partie par le nombre de tours de l'ar- bre moteur et en partie par la charge.
    3 - Un mode de construction présentant, ensembleou séparé- ment,les caractéristiques suivantes: a)les excentriques montés sur les arbres des roues satelli- teset l'excentrique central en contact avec les dits excentri- <Desc/Clms Page number 26> ques satellites sont organisés de telle façon que,lorsque la pression déterminée par la charge croit avec celle-ci,l'excentri- que central ait tendance s'éloigner de l'axe de rotation,de fa- çon à augmenter son excentricité en rendant ainsi la rotation des roues satellites ou des manivelles correspondantes auteur de leurs axes de plus en plus libre ;
    b) on prévoit des poids pivotants participant au mouvement de rotation des roues satellites ou des manivelles correspondan- tes autour de l'axe central du dispositif et tendant, sous l'effet de la force centriguge,à ramener l'excentrique central,lorsque la vitesse augmente,vers l'axe du dispositif; c)le dispositif de freinage relié à chaque roue satellite est relié,d'autre part,à un disque,tournant autour de l'arbre de cette roue,agissant en combinaison avec une came fixe qui agit de façon à régler le degré de freinage de la roue satellite sur son axe; d) la came indiquée en c,possède une saillie s'étendant au moins sur la moitié de sa périphérie,cette partie saillante étant organisée,de préférence, de façon à présenter une certaine élas- ticité;
    e) la came indiquée en d,est appliquée élastiquement contre l'excentrique central et est disposée de telle façon que, lorsque l'excentrique central est amené dans sa position centrée, elle ne soit plus en contact avec les disques montés sur les arbres des rouessatellites; f)les organes qui commandent la rotation des roues satelli- tes ou des manivelles correspondantes sont établis de telle fa- çon que le rapport de transmission entre l'arbre d'entraînement et l'arbre entraîne ait une limite inférieure avant que l'on at- teigne la position de marche en roue libre,de préférence de telle façon que le rapport de.transmission le plus bas entre les deux arbres soit d'environ 1/3,ainsi que cela a lieu habituellement pour la première vitesse des voitures automobiles ;
    <Desc/Clms Page number 27> g) on prévoit un dispositif commandé par exemple par un ressot et destiné à amener l'excentrique'central automatiquement lorsqu-21 la voiture est au repos dans la position qui correspond au rapport 'de transmission le plus faible; h) on prévoit pour la transmission d'énergie entre l'arbre 'd'entraînement et l'arbre entraîné un arbre intermédiaire central relié avec l'arbre entraîné,de telle sorte que ces deux arbres puissent tourner l'un par rapport à l'autre entre certaines limi- tes,la liaison entre ces deux arbres étant constituée par exemple par un manchon pouvant coulisser sans tourner sur l'arbre inter- médiaire et relié à l'arbre entraîné par un ou plusieurs filetages à pas rapide;
    i)dans un mode de réalisation du type indiqué en h, le manchon qui relie les arbres intermédiaire! et entraîné est organisé de façon à agir,lorsqu'il se déplace dans un sens,sur des guides montés sur un support fixe et agissant en combinaison avec d'au= tres nervures inclinées pénétrant dans des rainures correspondan- tes prévues dans l'excentrique central, ces guides étant déplacés dans l'autre sens par des arganes coulissant qui sont commandés par des poids pivotant par rapport au carter tournant du disposi- tif,le manchon coulissant étant soumis,de préférence,d'autre part, à l'action d'un ressort qui ramène automatiquement le manchon, et par conséquent l'excentrique central, à la position correspon- dant au rapport de transmission minimum lorsque le dispositif se trouve au repos;
    j)à chaque roue satellite est relié rigidement un deuxième pignon de diamètre plus faible, ce pignon étant destiné à être mis en prise avec un pignon planétaire mobile dans le sens axial,sans pouvoir tourner et permettant donc d'obtenir la marche arrière sans changer le sens de ratation de l'arbre d'entraînement; k)dans un mode de construction suivant j, et comprenant une came centrale agissant sur les dispositifs de freinage des roues <Desc/Clms Page number 28> satellites,cette came centrale est mobile dans le sens axial, de façon à couvoir être mise hors de contact d'avec les erganes commandés par les dispositifs de freinage afin que ceux-ci soient rendus inopérants pendant la marche arrière;
    1)le pignon planétaire de marche arrière et la came centra- le mobile dans le sens axial,indiquée en k,sont organisés de façon à être commandés par un organe commun, lequel est organisé par exemple de telle façon que,lorsque le dispositif est amené à la position de marche arrière,la came soit mise hors de con- tact d'avec les organes commandés par les dispositifs de frei- nage,tandis que le pignon planétaire de marche arrière est mis simultanément en prise avec les pignons satellites de marche arrière; m)l'arbre d'entraînement est relié avec le carter tournant du dispositif à l'aide d'un dispositif de liaison libérable.
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