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PERFECTIONNEMENTS AUX MECANISMES DE CHANGEMENT DE VITESSE.
La présente invention a trait à un mécanisme de changement de vitesse et est particulièrement, mais non exclusivement, applicable aux mé- canismes de changement de vitesse pour véhicules automobiles sur routes et sur rails.
Cette invention consiste essentiellement en un mécanisme de changement de vitesse automatique perfectionné dans lequel le passage d'un rapport de transmission relativement bas ou "inférieur" à un rapport de transmission s'effectue lorsque le couple transmis tombe au-dessous d'une valeur prédéterminée donnée, et le passage du dit rapport de transmission supérieur au dit rapport de transmission inférieur s'effectue lorsque le couple transmis dépasse une valeur variable donnée excédant la dite valeur prédéterminée dans une mesure qui est plus grande ou plus petite; selon que la vitesse est plus grande ou plus petite.
Pour mieux faire comprendre l'invention, on décrira un mécanis- me de changement de vitesse conforme à la dite invention., en se référant aux dessins annexés dans lesquels :
Figure 1 est une vue en élévation avec coupe verticale partiel- le par la ligne I-I de Figure 2 et représente une des unités du présent mécanisme.
Figures 2 et 3 sont des coupes transversales de cette unité, par les lignes II-II et III-III de Figure 1
Figure 4 est un détail en coupe par la ligne IV-IV de Figure 2
Figure 5 est une vue en élévation avec coupe verticale partiel- le du mécanisme entier, composé d'une série d'unités telles que celles repré- sentées dans les figures précédentes.
Figure 6 est une vue en élévation avec coupe verticale d'une uni- té de construction modifiée.
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On se référera d'abord aux figures 1 à 4$ Latinité représentée sur ces figures comprend un engrenage épicyclique composé dune roue planétair 1, d'un tambour 2 . pourvu d'une denture intérieure et de trois pignons satellites 3 qui engrènent à la fois avec le planétaire et avec la denture des tambours.
Les satellites étant disposés à des intervalles angulaires égaux autour du planétaire. Les satellites 3 sont montés sur un porte-satellites 4. La force motrice appliquée à l'unité est reçue par le tambour 2 et est restituée par le porte-satellites 4. Lorsque l'engrenage épicyclique se comporte comme tel, la roue planétaire 1 constitue l'organe de réaction. Ainsi, il est prévu un mécanisme d'encliquetage qui agit, de la manière qui ressortira de la des- cription qui suit, de façon à empêcher la rotation-de sens arrière au plané- taire 1, c'est-à-dire de sens opposé à la rotation du tambour 2, mais qui per- met au dit planétaire de tourner librement vers l'avant, c'est-à-dire dans le même sens que le tambour.
Ainsi l'engrenage épicyclique est destiné à trans- mettre l'énergie du tambour 2 au porte-satellites 4 avec un rapport de ré- duction de vitesse, le planétaire 1 étant sollicité .en sens inverse mais étant maintenu stationnaire par l'action de l'encliquetage.
I1 est en outre prévu un embrayage composé d'un élément intérieur, comprenant une paire de segments à friction 5, et d'un élément extérieur, qui est constitué par le tambour 2 lui-même. Comme on le verra plus loin, les segments 5 sont accouplés avec le planétaire 1 de manière à tourner avec celui-ci et sont sollicités par des ressorts 6 vers l'extérieur, c'est-à- dire vers la position de contact à friction avec le tambour 2. En outre, lors- que les segments à friction tournent, ils sont soumis à une force centrifuge qui tend à les projeter vers l'extérieur pour les appliquer sur le tambour.
Par ailleurs, comme il sera décrit plus loin, les dits segments sont tirés vers l'intérieur par une force qui est proportionnelle au couple de sens in- verse exercé par le planétaire 1 sur l'encliquetage.
En fonctionnement, par conséquent, lorsque la boîte de vites- se est stationnaire, dans des conditions de charge nulle, la seule force qui agit sur les segments 5 est celle exercée par les ressorts 6, les dits seg- ments étant de ce fait maintenus au contact du tambour. La force des ressorts 6 est faible et tant qu'elle n'est pas secondée, le tambour peut glisser par rapport aux segments lorsque le couple d'entrée appliqué dépasse une valeur prédéterminée située à l'intérieur des limites de puissance'de l'unité motri- ce.
Par conséquent,, lorsque l'unité motrice est accouplée pour la première fois avec le tambour 2, les segments 5 entrent en contact avec le dit tambour et tendent à tourner en bloc avec lui, c'est-à-dire à entraîner en prise di- recte le porte--satellites 4, l'engrenage épicyclique étant ainsi verrouillé; mais si le couple exercé par l'unité motrice dépasse la dite valeur prédé- terminée, le tambour 2 commence à glisser par rapport aux segments et la for- ce commence à être transmise de la façon précédemment décrite au porte-satel- lites, l'engrenage épicyclique agissant comme tel et le planétaire agissant comme- organe de réaction.
Un couple de sens inverse sera par conséquent trans- mis par le planétaire 1 à l'encliquetage, et les segments à friction 5 seront de ce fait tirés vers l'intérieur à l'écart du tambour, en opposition à l'ac- tion des ressorts 6. Ainsi, il ne se produit qu'un glissement momentané entre le tambour et les segments à friction, ces derniers se dégageant alors en- tièrement du tambour, de telle sorte que l'unité effectue la transmission avec le rapport de vitesse réduit.
A ce stade, les segments à friction 5 sont uniquement soumis à la force de serrage (ou de fermeture de l'embrayage) exercée par les res- sorts 6, d'une part, et à la force de serrage exercée par le couple du pla- nétaire, d'autre part, ce couple étant bien entendu proportionnel au cou- ple transmis. Lorsque celui-ci tombe à une valeur donnée, les ressorts 6 pré- dominent et les segments à friction 5 entrent en contact avec le tambour; comme le couple transmis est alors faible, les dits segments sont entraînés vers l'avant par le tambour, le planétaire 1 étant lui-même entraîné vers l'avant par les segments, ce qui est permis par l'encliquetage.
Bien entendu, ceci effectue un entraînement en bloc ou "en pri- se directe'*, c'est-à-dire que le tambour 2, le planétaire 1 et l'ensemble
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des satellites 3 et de leur support 4 tournent en bloc. Aussitôt que ceci commence, une force centrifuge s'ajoute à la force des ressorts 6 et les segments 5 sont ainsi fermement maintenus au contact du tambour.
Comme la force exercée par les ressorts 6 est constante, le maintien de la prise dépendra du rapport entre le couple transmis et la force centrifuge qui tend à maintenir les segments 5 en contact avec le tambour 2 ou, en d'autres termes, du rapport entre le couple transmis et la vitesse de rotation.
Lorsque le couple transmis est trop élevé pour une vitesse donnée, le tambour 2 commence à glisser par rapport aux seg- ments 5 et, aussitôt que ceci s'effectue; le ralentissement qui en résulte dans la rotation des dits segments provoque une diminution de la force centri- fuge, qui provoque à son tour un nouvel accroissement du glissement de l'em- brayage, de sorte que, au bout d'un temps très court, la transmission est effectuée avec le rapport de vitesse réduit, à l'aide de l'engrenage épicy- clique agissant comme tel et avec le planétaire immobilisé et se comportant comme un organe de réaction, les segments à friction étant par conséquent aussi immobilisés.
Aussitôt que ceci a lieu, la réaction opposée au couple et exercée par le planétaire 1 sur l'encliquetage agit de manière à déga- ger entièrement les segments 5 du tambour 2 en surmontant l'action des ressorts 6 L'unité effectue donc maintenant la transmission avec le rap- port de vitesse réduit, comme précédemment, l'embrayage étant complètement débrayé
On voit ainsi que le passage du régime de marche en prise di- recte au régime de marche à rapport de vitesse réduit dépend de la rela- tion entre le couple transmis et la vitesse de rotation, le couple qui peut être transmis sans passage vers le bas étant d'autant plus grand que la vitesse est plus élevée.
On remarquera aussi qu'aussitôt que le couple devient trop élevé pour la vitesse et que le tambour commence à glisser par rapport aux segments à friction, le régime devient instable et le passage vers le bas s'effectue très rapidement.
D'autre part, le passage du rapport de vitesse réduit à la prise directe dépend uniquement du couple transmis. Lorsque ce dernier tom- be au-dessous d'une valeur constante donnée,les segments 5 entrent en con- tact avec le tambour 2 et la prise directe commence. Dans ce cas encore,le passage s'effectue progressivement dans des conditions d'instabilité parce que, aussitôt que les segments commencent à tourner, la force centrifuge s'ajoute à la force des ressorts 6 pour maintenir l'embrayage en prise.
- Dans la pratique, si le couple du moteur diminue progressivement, il arrive un moment où les ressorts 6 provoquent le frottement des segments à friction fixes sur le tambour rotatif, mais il faut que la réaction du planétaire ait subi une diminution supplémentaire appréciable pour que le frottement devienne suffisant pour faire tourner le planétaire vers l'avant en sur- montant la proportion restante de la réaction;
tant que ces conditions n'ont pas été surmontées, l'action des ressorts ne peut pas être secondée par la force centrifuge et l'embrayage tendrait à s'échauffer si cet état de cho- se se-prolongeait, En réalité, toutefois, chaque fois qu'un frottement s'ef- fectue entre les segments et le tambour, une proportion correspondante du couple est perdue pour l'organe moteur, de sorte que le couple de réaction transmis par le planétaire à l'encliquetage, subit aussitôt une diminution correspondante et ceci provoque à son tour un accroissement de la force exer- cée pour fermer 1-'embrayage. Comme on le verra plus loin, des moyens (fentes formant cames 15) sont prévus grâce auxquels cet accroissement suffit pour rendre l'action progressive.
Lorsque le passage vers le haut aura été effec- tué, le couple transmis devra atteindre une valeur de beaucoup supérieure pour que le passage vers le bas puisse avoir lieu.
On décrira maintenant l'unité avec plus de détails., Les seg- ments d'embrayage 5 sont diamétralement opposés et chacun d'eux règne, par exemple, sur un tiers de la circonférenceChaque segment 5 porte deux axes ou goujons transversaux 7a et 7b à ses extrémités respectives. Les ressorts 6 sont des ressorts à boudin logés dans les espaces existant entre les extré- mités des segments, chacun d'eux étant comprimé entre les axes 7a, 7b situés aux extrémités des segments entre lesquels il est disposéo Il s'ensuit que
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les segments 5 sont sollicites vers l'extérieur, c'est-à-dire vers le tam- bour.
La roue planétaire 1 est calée sur un noyau 8 qui porte deux pattes 9, diamétralement opposées et s'étendant vers l'extérieur, lesquelles pattes sont percées de trous diamétralement opposés 10 dans lesquels tour- nent les axes diamétralement opposés 7a L'encliquetage, qui sera décrit ci-après plus en détail, comprend un élément intérieur fixe 11, un élément extérieur 12 et des organes de coincement tels que des galets à blocage au- tomatique, intercalés entre ces deux éléments et permettant à l'élément ex- térieur de tourner vers l'avant, mais non vers l'arrière.
Chacun des seg- ments 5 porte aussi, en un point intermédiaire de sa longueur, un troisième axe ou rouleau transversal 13 et l'élément d'encliquetage extérieur 12 est pourvu de deux pattes diamètralement opposées 14 qui sont percées de fentqs diamétralement opposées 15 à travers lesquelles passent respectivement les axes 13. Ainsi, aussitôt que, lors du glissement du tambour 2, par rapport aux segments 5, le planétaire 1 commence à agir comme organe de réaction à l'égard de l'engrenage épicyclique, il effectue un léger mouvement de ro- tation vers l'arrière et par l'intermédiaire des axes 7, titre légèrement les deux segments 5 dans son mouvement vers l'arrière.
L'élément extérieur 12 de l'encliquetage, dont sont solidaires les pattes 14, ne peut effectuer aucun mouvement vers l'arrière et, par conséquent, tout léger mouvement du planétaire 1 et des segments 5 vers l'arrière a pour effet que les axes 13 des dits segments se meuvent vers l'arrière dans des fentes 15 pratiquées dans-les dites pattes 14. Ces fentes 15 sont inclinées de telle sorte que ce mouvement des axes 13 vers l'arrière provoque leur déplacement, et par conséquent celui des segments 5, vers l'intérieur. En d'autres termes, un couple de sens arrière exercé par le planétaire et par les segments de l'em- brayage tend à maintenir ces derniers vers l'intérieur, c'est-à-dire hors de contact du tambour.
2. La condition précédemment décrite est ainsi réalisée.
D'un autre côté, lorsque le couple devient trop faible, les ressorts 6 font mouvoir les segments 5 vers l'extérieur, ce qui, en raison de l'inclinaison des fentes 15, provoque une légère rotation des dits seg- ments et du planétaire vers l'avant par rapport aux pattes 14 et à l'élément d'encliquetage extérieur 12 Lorsque les segments 5 entrent en contact avec le tambour, la prise directe s'établit, les dits segments, le planétaire et l'élément d'encliquetage extérieur tournant tous solidairement comme s'ils étaient d'une seule pièce, l'élément d'encliquetage extérieur glis- sant librement en regard de l'élément-d'encliquetage intérieur fixe.
On remarquera que les trous 10 des pattes 9 ne sont pas parfai- tement ajustés aux axes 7a et sont au contraire légèrement allongés, l'allon- gement étant dans la direction voulue pour permettre un léger mouvement du planétaire 1 et des pattes 9 vers l'arrière, par rapport aux segments 5, et pour provoquer, par l'effet d'un tel mouvement, un léger mouvement vers l'intérieur des axes 7a traversant les trous 10. Ainsi, lorsque les segments 5 sont tirés à l'écart du tambour par le mouvement du planétaire 1 vers l'arrière, le premier léger mouvement vers l'arrière tire légèrement les axes 7a vers l'intérieur, et dans la continuation du mouvement vers l'arrière les axes 13 sont à leur tour tirés vers l'intérieur, de sorte que chacun des segments 5 se trouve tiré en bloc radialement vers l'intérieur.
On décrira maintenant le mécanisme d'encliquetage grâce auquel l'élément extérieur 12 est mis à même de tourner vers l'avant mais non vers l'arrière par rapport à l'élément intérieur 11 Comme représenté à la figure 2, l'élément intérieur 11 est polygonal en section et est entouré par deux éléments annulaires 16 et 17 qui sont situés à un certain écartement l'un de l'autre dans la direction axiale. L'élément 16 est ajusté à frottement dur sur l'élément 11, de sorte qu'il ne peut pas tourner par rapport à cet élément. L'élément 17 est légèrement écarté de l'élément 11 et -est rotatif.
Entre ces éléments 16 et 17 se trouvent une série de galets 18 qui entourent l'élément 11. L'élément 17 porte une série de saillies 19 qui font corps avec
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lui et s'étendent longitudinalement vers l'élément 16 au contact duquel elles se terminent, les dites saillies étant placées entre les galets 18.
Comme représenté à la figure 2, les saillies 19 ont un profil approprié aux galets 18, afin d'assurer la mise en position des dits galets, et l'on remarquera que la présence des dites saillies oblige les galets 18 à parti- ciper aux mouvements de l'élément 17 autour de l'élément 11 Des.goupilles longitudinales filetées 20 sont vissées dans les saillies 19 et font sail- lies à l'intérieur de fentes segmentaires 21 de l'élément 16.
Ces fentes 21 sont de longueur telle qu'elles ne permettent qu'un mouvement de rotation limité de l'élément 17 autour de l'élément 11.
L'élément extérieur 12 de l'encliquetage entoure les éléments 16 et 17 ainsi que les galets 18 avec lesquels la surface intérieure du dit élément exté- rieur est étroitement en contact, de sorte que les dits galets sont complè- tement emprisonnés dans un conduit annulaire constitué entre les éléments 11, 16, 17 et 12 On remarquera que les galets 18 sont prévus en nombre égal au nombre de pas ou méplats de l'élément polygonal 11. Lorsque l'élément 17 a été amené près de la limite de sa rotation vers l'avant, les galets occu- pent la position représentée à la figure 2, c'est-à-dire que chacun d'eux est situé au milieu du plan ou méplat correspondant de l'élément 11. Dans cette position, les galets sont libres entre les éléments 11 et 12.
Toutefois, lors- que l'élément 17 est situé près de la limite de sa rotation-vers l'arrière, chacun des galets est situé près d'une des extrémités du méplat correspondant de l'élément 11 et, dans cette position, les galets sont fortement coincés entre les deux éléments 11, 2 L'élément 17 est sollicité par un ressort vers la limite de sa rotation dans le sens mentionné en dernier lieu, c'est- à-dire vers la position de coincement des galets, cette sollicitation étant assurée par deux fils métalliques 22 qui sont logés dans une fente 23 de 1' élément 16 et qui sont chacun reliés par une de leurs extrémités à l'une des goupilles filetées 20, leur autre extrémité se terminant par un ressort hé- licoida 24, qui est comprimé et prend appui sur un épaulement de l'élément 16.
Le fonctionnement est maintenant facile à comprendre. En temps normal, les galets 18 sont maintenus dans la position de coincement,bien que le coincement soit faible, étant donné que les ressorts 24 sont des ressorts légers. Lorsqu'un couple de sens arrière est appliqué à l'élément 12, cet é- lément tend à faire mouvoir les galets dans le sens voulu pour augmenter le coincement, et ceci se traduit par une résistance qui s'oppose au mouvement de l'élément 12 vers l'arrière. Lorsqu'un couple est appliqué vers l'avant à l'élément 12, il en résulte un décoincement des galets qui permet à l'élé- ment de tourner librement vers l'avant; les galets sont ainsi maintenus à l'état décoincé jusqu'à ce que la rotation de l'élément 12 ait cessé, les ga- lets étant alors légèrement ramenés à la position de coincement.
On se référera maintenant à la figure 5 qui représente une boi- te de vitesse complote, par exemple destinée à une voiture automobile routiè- re, cette boite de vitesse étant composée d'un certain nombre d'unités dispo- sées en série et toutes semblables à celle qui a été décrite précédemment au sujet des figures 1 à 4 Dans ce mécanisme de changement de vitesse complet, l'arbre du moteur est accouplé par l'embrayage de la voiture avec le tambour de la première unité; le porte-satellites de la première unité est accouplé avec le tambour de la secondé unité; le porte-satellites de la seconde uni- té est accouplé avec le tambour de la troisième unité, et ainsi de suite.
Les unités sont établies de manière à obéir à des couples différents lors des passages vers le haut, et à des caractéristiques couple-vitesse différen- tes lors des passages vers le 'base Ainsi, si toutes les unités sont à l'état "démultiplité", auquel cas le mécanisme possède son rapport de transmission le plus bas, et si le conducteur relâche l'accélérateur et diminue ainsi le couple, les unités passent successivement de l'état démultiplié à l'état de prise directe jusqu'à ce que cet état de prise directe ait été obtenu,pour le mécanisme entière D'une manière analogue, si la voiture se meut à une vi-
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tesse élevée avec toutes les unités en prise directe et si elle atteint une côte qui provoque un accroissement du couple et de la prise directe ou une diminution de la vitesse,
les unités passent successivement de la prise directe à l'état de rapport de transmission inférieur,jusqu'à ce que, si la côte est suffisamment longue et raide, toutes les unités aient finalement étéamenées à l'état de réduction de vitesse, la démultiplication du méca- nisme entier étant alors maximum.
Plus particulièrement, l'organe récepteur ou secondaire de la disposition entière comprend un arbre 25; et l'organe moteur ou primaire comprend un boîtier cylindrique principal 26 qui peut tourner autour de l'axe de l'arbre 25. L'élément d'encliquetage intérieur fixe 11 est commun à toutes les unités et affecte la forme d'une douille entourant l'arbre 25.
Les unités sont montées autour d'un axe commun à l'intérieur du boîtier principal 2 6. Le tambour 2 de la première unité (qui est l'unité représentée à la figure 1) est fixé rigidement au boîtier principal 26. Le porte-satelli- tes 4 de cette première unité est solidaire ou fait partie intégrante du tambour 2a de la seconde unité (comme on le voit clairement à la figure 1) ; le porte-satellites de la seconde unité est solidaire ou fait partie intégran- te du tambour 2b de la troisième unité, et ainsi de suite. Le porte-satelli- tes 4d de la dernière unité est fixé rigidement à l'arbre 25.
On décrira maintenant, en se référant particulièrement à la figu- re 1, certains détails de construction de chaque unité, 28 désigne un moyeu fixe entourant l'élément 11 A son extrémité de droite, le tambour 2 est d'u- ne seule pièce avec un disque annulaire 29 qui s'étend vers l'intérieur et qui est fixé à l'aide de rivets 29a à un autre disque annulaire 30 directe- ment appliqué contre le premier et dont le bord extérieur est lui-même fixé au boîtier extérieur 26, le dit tambour étant ainsi relié à ce boîtier ex- térieur.
Comme précédemment décrit, l'élément 16 est fixe. 'élément ex- térieur 12 de l'encliquetage prend appui sur cet élément 16. Le moyeu 8 re- pose sur l'élément 12 et la roue planétaire 1 est calée sur le moyeu 8.
Chacun des segments à friction 5 est composé de deux pièces 31 et 32 qui sont disposées côte à côte mais à un certain écartement l'une de l'autre et fixées l'une à l'autre, à l'aide de vis ou de rivets 32a, la piè- ce 31 étant pourvue d'une languette d'écartement 33 engagée dans une fente de la pièce 32. Ce segment 5 est revêtu sur son pourtour d'une couche 34 de matière à friction qui est fixée au dit segment à l'aide de rivets 35 tra- versant la languette 33.
Les axes 7a 7b et 13 traversant les deux pièces 31 et 32 de chaque segment 5, chacun d'eux comportant une portion médiane élargie qui est logée dans l'espace ménagé entre les deux pièces. Les pattes 9 et 14 font saillie dans le dit espace ménagé entre les pièces 31 et 32, et les portions médianes élargies des axes 7a et 13 sont logées dans les trous 10 et la fente 15, respectivement.
Chacun des ressorts 6 embrasse une tige tubulaire 36 dans la- quelle coulisse une tige intérieure 37 Ces deux tiges sont pourvues res- pectivement d'une tête 38, 39 à leurs extrémités extérieures et le ressort 6 est comprimé entre ces deux têtes. Chacune des têtes est fourchue de ma- nière à embrasser le segment à friction 5, et chacune des branches de la four- che est à son tour fourchue, de chaque côté du segment, de manière à embras- ser les extrémités des axes 7a et 7b le tout comme représenté clairement aux figures 2 et 4.
Chacun des porte-satellites 4 est composé de deux plaques paral lèles 40 et 41 qui sont fixées entre elles à un certain écartement l'une de l'autre par des rivets 42 et 43, pourvus respectivement d'élargissements cy- lindriques 143 et 44 à titre d'éléments d'écartement. Les pignons satellites 3 sont montés fous sur les éléments d'écartement 143 par l'intermédiaire de roulements à galets 45. Comme représenté, le porte-satellites tourne sur l'é- lément 8
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On remarquera que la plaque 40 fait corps avec le tambour 2a de l'unité suivante. On a désigné par 31a 13a et 16a les pièces de 1'uni- té suivante qui correspondent et sont équivalentes aux pièces 31 13 et 16.
La plaque 40d du dernier porte-satellites 4d se termine sur son bord intérieur, par un moyeu qui est calé sur l'arbre secondaire 25.
Le boîtier extérieur 26 est supporté, à son extrémité de droite, par un roulement à billes 46, lui-même monté sur un moyeu fixe 47 assujetti à une partie 48 de la structure fixe. Le moyeu 47 porte aussi l'élément 11 A son extrémité de gauche, le boîtier extérieur 26 fait corps avec un bout d'arbre 49 qui tourne dans un palier fixe 50.
L'arbre 25 tourne, à son extrémité de droite, dans un cous- sinet 51 monté à l'intérieur de l'élément creux 11; et l'extrémité de gau- che du dit arbre tourne dans un coussinet 52 monté à l'intérieur du bout d'arbre creux 49
On se référera maintenant à la figure 6 qui représente un mé- canisme de changement de vitesse pourvu, au lieu d'un embrayage à segments travaillant radialement, d'un embrayage à disques ou plaques travaillant a xialement.
Cet embrayage à plaques comprend un jeu de plaques d'embrayage discoides 53, 54, 55 qui sont montées de façon non rotative par leurs bords intérieurs sur le pourtour d'un moyeu 56¯qui s'étend par exemple vers la droite; à partir de la roue planétaire 1 avec laquelle ce moyeu fait corps, et un jeu de plaques d'embrayage discoïdes 57, 58 interposées entre les pla- ques 53, 54, 55 et montées de façon non rotative par leurs bords extérieurs, sur la surface intérieure du tambour à denture intérieure 2 Les plaques d' extrémité 53, 55 du premier jeu constituent les plaques d'extrémité de la série entière de plaqueso La plaque d'extrémité 53, qui est la plus rappro- chée de la roue planétaire 1,
est calée de façon qu'elle ne puisse pas se mouvoir axialement vers la gauche, mais toutes les autres plaques des deux jeux sont déplaçables axialement. La plaque extrême de droite 55 est pour- vue d'une douille 59 qui s'étend axialement vers la droite à partir de la dite plaque. Le mécanisme d'encliquetage, qui comporte un élément intérieur fixe et un élément extérieur 12 ne pouvant tourner que dans le même sens que le tambour 2, est situé axialement au delà de l'extrémité de droite de la douille 59. L'élément extérieur 12 de l'encliquetage s'étend vers la gauche, et sa portion de gauche entoure la portion de droite de la douille 59, les deux portions étant assemblées en 60 par l'entremise d'un accouple- ment fileté à pas rapide.
L'élément d'encliquetage extérieur 12 est protégé positivement contre tout déplacement axial.
Sur le pourtour de la douille 59 est monté, par un assemblage à cannelures, un organe de poussée 61 Un palier de butée à billes 62 est prévu entre l'organe de poussée 61 et l'extrémité de gauche de l'élément extérieur 12 de l'encliquetage; et des ressorts de compression 63 (dont un seul est visible) sont prévus entre l'organe de poussée 61 et la plaque extrême de droite 55. Finalement, il existe un certain nombre de bras à con- trepoids 64 (dont un seul est visible) qui pivotent sur des pattes 65 pré- vues sur le pourtour de la plaque extrême de droite 55.
Ces bras 64 étant pourvus de prolongements ou queues 66 qui s'étendent au delà de leur pivot et dont les extrémités sont destinées à faire pression contre la face de gau- che de l'organe de poussée 61 lorsque les bras sont contraints à pivoter vers l'extérieur par la force centrifuge, cette pression ayant pour effet de dépla- cer la plaque extrême de droite 55 vers la gauche, c'est-à-dire dans le sens qui tend à serrer l'embrayage.
De même que dans la forme de réalisation précédente, les satel- lites 3 engrènent avec la denture de la roue planétaire 1, d'une part, et avec la denture intérieure du tambour 2, d'autre part; et ces satellites sont montés sur un porte- satellites 4 qui est calé sur l'arbre secondaire 25. La force du moteur est appliquéeau tambour 2
D'autres détails ressortent clairement des dessins.
On se rend compte que cette construction modifiée fonctionne
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essentiellement de la même manière que celle des figures 1 à 5. Lorsque le mécanisme est stationnaire, sous des conditions de charge nulle, les ressorts de compression 63 maintiennent l'embrayage à l'état légèrement embrayé. Par conséquent, lorsqu'on accouple initialement le tambour 2 avec la machine mo- trice, l'embrayage est en prise et tend à transmettre un mouvement en prise directe au porte-satellites 4 et à l'arbre 25.
Toutefois, si le couple exer- cé par la machine motrice dépasse une valeur prédéterminée, l'embrayage com- mence à glisser, et le mouvement commence à être transmis avec un rapport de vitesse réduit au porte-satellites 4 et à l'arbre 25, la transmission s'effec- tuant par l'entremise de l'engrenage épicyclique, dont le planétaire 1 se comporte comme un organe de réaction.
Un couple de sens arrière est par con- séquent exercé par ce planétaire et transmis à la douille 59; et comme l'élé- ment d'encliquetage extérieur 12 est à la fois incapable de tourner vers l'ar- rière et de se mouvoir axialement,ce couple de sens arrière du planétaire 1 communique effectivement au dit planétaire et à la douille 59 une légère rotation vers l'arrière qui, par l'intermédiaire de l'assemblage fileté à pas rapide 60, provoque un léger déplacement de la douille 59 et de la pla- que extrême de droite 55 vers la droite, en opposition aux ressorts de com- pression 63, en provoquant ainsi l'ouverture de l'embrayage. Celui-ci est maintenant complètement débrayé et l'unité effectue la transmission avec un rapport de vitesse réduit.
Comme précédemment, l'embrayage est maintenant soumis unique- ment à la force d'embrayage exercée par les ressorts 63, d'une part, et à la force de débrayage exercée par le couple transmis, d'autre part, puisque les bras à contrepoids 64 ne tournent pas. Lorsque la force de débrayage tombe à une valeur donnée, les ressorts 63 prédominent et font mouvoir la plaque d'embrayage 55 vers la gauche, ce qui provoque le serrage de l'embrayage et commence la prise directe. Immédiatement après, les bras à contrepoids 64, maintenant animés d'une rotation sont sollicités vers l'extérieur par la force centrifuge, et leurs queues 66 entrent en contact avec la face de gau- che de l'organe de poussée 61, poussant ainsi la plaque 55 vers la gauche, ce qui seconde la force des ressorts tendant à maintenir l'embrayage à l'état serré.
On voit donc que le fonctionnement est identique à celui de la forme de réalisation des figures 1 à 5, le maintien de la prise directe étant subordonné au rapport entre la vitesse et le couple transmis. Il est évi- dent que les mêmes conditions d'instabilité que celles précédemment décrites interviennent pendant le passage dans les deux sens l'embrayage ne pouvant ' effectuer dans chaque cas qu'un glissement momentané.
Il doit en outre être entendu que l'invention envisage l'ap- plication de mécanismes de transmission autres que les engrenages épicycli- ques. 11 est évident qu'on peut faire usage de tout mécanisme de transmis- sion du type différentiel comportant un élément moteur, un élément récepteur et un élément de réaction qui est libre de tourner vers l'avant mais dont la rotation vers l'arrière est empêchée par un mécanisme d'encliquetage ou un autre mécanisme à blocage automatique.
On notera qu'une caractéristique importante de l'invention ré- side dans le fait que les ressorts ou organes équivalents qui tendent à serrer l'embrayage et à créer ainsi la prise directe sont secondés par une force qui est fonction de la vitesse de rotation de l'organe de réaction, et qu'il existe une autre force, tendant à desserrer l'embrayage, qui dépend de la valeur du couple de réaction transmis à l'encliquetage ou mécanisme équivalent à partir de l'organe de réaction. Il s'ensuit que le passage vers le bas dépend du rapport entre le couple et la vitesse, alors que le passa- ge vers le haut dépend uniquement du couple, et non de la vitesse, puis- que, au commencement du passage vers le haut, l'organe de réaction ne tourne pas, de sorte que les ressorts ou organes équivalents ne sont pas secondés.