<Desc/Clms Page number 1>
" Perfectionnements apportéa aux aéroplanes, notamment aux aéroplanes monoplans ".
L'invention est relative aux aéroplanes ; etelle concerne plus particulièrement, parce que c'est en leur cas que son application parait devoir ofirir le plus d'intérêt, mais non exclusivement, parmi ces. engins, les aéroplanes mo- noplans.
Elle a pour hut, surtout, de rendre tels, lesdits engins, qu'ils réponaent, mieux que jusqu'ici, aux desiderata de la pratique.
Elle consiste, principalement, à agencer de manière telle, les engins du genre en question, 'que le dièdre de leur surface, portante puisse être modifié en vol. (le dièdre dési- gnant l'angle fait en vue de face par les demi-ailes avec l'a- xe transversal de l'engin
Elle consiste, mise à part cette disposition prin- cipale, en certaines autres dispositions, qui s'utilisent de
<Desc/Clms Page number 2>
préférence en même temps et dont il sera plus explicitement parlé ci-après.
Elle vise plus particulièrement un certain mode d'application, ainsi que certains modes de réalisation, des- dites dispositions; et elle vise plus particulièrement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les engins du genre en question comportant application de ces mêmes dispo- sitions, ainsi que les éléments spéciaux propres- à leur éta- blissement.
Et elle pourra,, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que du dessin ci-annexé, lesquels complément et dessin sont, bien entendu, donnés surtout à titre d'indication.
La figure unique, que' comporte ce dessin, représente en vue de face,avec parties coupées, un aéroplane monoplan à aile basse établi conformément à l'invention, l'une des demi- aile de cet aéroplane étant représentée dans la position rele- vée et l'autre dans la position abaissée.
Selon l'invention et plus particulièrement selon celui de ses modes d'application, ainsi que ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant, par exempl d'établir un aéroplane monoplan à fuselage et à aile basse, on s'y prend comme suit, ou de façon analogue.
On agence de manière telle, cet engin, que le diè- dre de son aile puis.se être modifié en vol.
A cet effet, par exemple, on a recours, pour la réunion de l'emplanture de chaque demi-aile a au fuselage b, non pas à une fixation immobili- sant ces deux éléments l'un par rapport à l'autre,mais à une liaison permettant, lorsque..désiré, de déplacer transversale- ment l'emplanture de la demi-aile par rapport au fuselage, le déplacement s'effectuant de préférence perpendiculairement au plan vertical axial de l'engin et dans l'intérieur du fusela-
<Desc/Clms Page number 3>
ge,et son amplituce pouvant atteindre, voire dépasser, par exemple, la demi-largeur dudit fuselage, on agence de manière telle, ladite liaison, que l'angle fait par la demi-aile avec la partie supérieure du plan ver- tical axial de l'engin puisse décroître au iur et à mesure que l'emplanture de l'aile s'écarte du plan axial du fuselage, ce pourquoi, par exemple,
on réalise ladite liaison de façon que les demi-ailes puissent chacune pivoter autour d'un axe mobile a 1 substantiellement parallèle à l'axe longitudinal de' l'aéroplane et guidé. transversalement par rapport au fusela- ge), on prévoit, pour maintenir en position chaque demi-aile, au moins une jambe de force ou mât oblique articulée, d'une part, en un endroit approprié de l'extrados de la demi-aile, selon un axe d parallèle au susdit axe a1, et, d'autre part, selon un axe e parallèle à l'axe d, au fuselage ou, mieux, à la partie centrale d'une cabane! portée par ce dernier, dans enfin on a recours à des moyens propres à déplacer/ses guides, chacun des.
axea a1, ces moyens pouvant être de toute nature appropriée, par exemple faire intervenir un liquide sous pression agissant dans un système de cylindres et de pistons convenables.
On conçoit qu'alors la vue en bout des trois axes a1, .9:.. et !!. constitue un triangle dont le sommet supérieur (l'axe e) reste fixe, tandis qu'un autre sommet (l'axe a1) peut être déplacé horizontalement, ce déplacement provoquant un pivotement du mât c autour de l'axe e, donc une montée ou une descente de l'axe d, en même temps que la partie médiane de l'aile sort du fuselage ou s'y escamote.
En conséquence, si l'on a agencé l'ensemble de ma- nière telle que, lorsque lea axea a1 occupent leur position rentrée, la voilure de l'aéroplane ne présente pas de dièdre ou présente seulement un dièdre très faible, le déplacement vers l'extérieur des axes a1 amènera, les demi-ailes à se re- @
<Desc/Clms Page number 4>
lever, donc le dièdre à croître, la valeur maximum du dièdre obtenu pouvant atteindre une valeur relativement forte, par exemple 25 à 30 .
On agence, de préférence,de manière telle, les mâts obliques c, d'une part, et la cabane f, d'autre part, que, lorsque le dièdre est minimum, les extrémités supérieures des mâts.±.. viennent se noyer dans la cabane afin de reduire la résistance à l'avancement, notamment par suite de la diminu- tion des interactions.
On prévoit, avantageusement, pour assurer les dépla- cements de chaque demi-aile, au moins un cylindre g., dans le- quel se déplace un piston h dont la tige est reliée à l'axe' , un fluide sous pression, refoulé par exemple par une pompe i, pouvant être amené à agir sur l'une ou l'autre face dudit piston pour produire les mouvements désirés.
En outra, on prévoit, avantageusement encore, des moyens, par exemple de simples verrous, propres à immobiliser les axes a1 dans leurs positions extrêmes, voire également dans l'une au moins de leurs positions intermédiaires.
Enfin, on a intérêt à prévoir des moyens tels que les mouvements des deux demi-ailes soient synchrones, ces mo- yens pouvant être réalisés de toute manière appropriée, par exemple par un pignon unique engrenant avec deux crémaillères respectivement fixes aux deux-demi-ailes.
Ayant établi la partie planeur de l'aéroplane ainsi qu'il vient d'être exposé, on munit cet engin d'un train d'at- terrissage que l'on peut constituer, bien entendu, de n'impor- te quelle façon appropriée.
Cependant il semble particulièrement avantageux d'a- voir recours, pour la réalisation dudit train d'atterrissage, à une disposition telle que les jambes de force élastiques de ce train prennent appui sur la voilure, et que, cependant, la variation du dièdre de cette dernière, n'influe pas sénat- blement sur la position des rouesj du train par rapport au
<Desc/Clms Page number 5>
fuselage b.
A cet effet, on procède, dee préférence, comme il va être indiqué.
On constitue le train d'atterrissage en deux moitiés distinctes se composant, chacune, d'une part, d'au moins une jambe de force élastique k substantiellement verticale et ar- ticulée à la demi-aile à l'aplomb de la roue, et, d'autre part d'au moins une jambe de force oblique 1 articulée elle aussi à la demi-aile, de préférence au voisinage de l'axe a1, voire salon cet axe, les jambes de force k et 1 étant en outre arti- culées entre elles par leurs extrémités inférieures selon un axe m.
On agence de manière telle, la jambe de force k, que sa longueur puisse augmentée quand le dièdre augmente, afin de compenser le relèvement du point d'articulation de ladite jambe de force sur l'aile, et vice-versa, ce pourquoi, par exemple, on fait comporter à cette jambe de force un élément té- lescopique constitué par un piston n coulissant dans un cy- lindre o, un ressort IL ou semblable tendant à enfoncer le piston n dans le cylindre o, donc à raccourcir la jambe de force k, et on relie, par exemple par une tubulure souple o, l'es- pace compris entre le piston n et le fond du cylindre o avec une source de fluide sous pression, par exemple avec la pompe i, avec interposition d'un organe de commande approprié.
Ce grâce à quoi,selon que l'on fera régner ou non la pression derrière le piston n, les jambes de force k seront de longueur plus ou moins grande.
Avantageusement on prévoit, pour commander l'amenée de fluide sous pression. d'une part, dans les cylindres g et, d'autre part, dans les cylindres o, un organe de commande uni- que r tel que l'augmentation de dièdre s'accompagne de l'aug- mentation de longueur des jambes de force et vice-versa, ce @
<Desc/Clms Page number 6>
pourquoi, parexemple, il étant la, tubulure reliant la pompe i avec la partie du cylindre dans laquelle il faut agir pour augmenter le dièdre et i2 étant la.
tubulure aboutissant l'autre partie du cylindre, on réunit entre elles les tubulures il et q, et on constitue l'organe r de façon telle qu'il agisse ainsi qu'un robinet à trois voies, c'est-à-dire qu'il dirige la pression de la pompe i vers l'une des tubulures il et , 2 et qu'il réunisse à un réservoir de décharge s (dans lequel peut puiser la pompe i) l'autre de ces tubulures.
En suite de quoi on obtient un. ensemble dont le fonctionnement ressort suffisamment de ce qui précède pour qu'il soit inutile d'entrer, à son sujet, dans aucune expli- cation supplémentaire, l'engin obtenu présentant, sur ceux jusqu'ici réalisés, entre autres avantages, celui, grâce au réglage possible du dièdre, d'amener le- dit dièdre à une valeur conférant une stabilité transversale très grande, ce qui est particulièrement intéressant par gros temps ou par temps de brume, celui, grâce à la grande valeur que peut prendre le diè- dre, de permettre des prises de terrain à la vitesse minimum de l'aéroplane, sans risque de glissade par perte de vitesse, et celui, grâce au fait que, pour la position de dièdre miaimum, une certaine partie de l'aile est rentrée dans le fu- selage, d 'ootenir pour cette position,
une surface inférieure à celle dont on dispose pour la position de dièdre maximum, d'ou amélioration des performances dans la première position et de la sustentation dans la seconde.
En outre, il sera possible de profiter de la consti- tution télescopique des jambes de force k pour accroître leur possibilité d'absorption des chocs du.ns la position allongée, ce qui permettra l'atterrissage avec un plus grand angle de la trajectoire de descente.
A cet effet, par exemple, si l'on a constitué ces jambes de force ainsi qu'indiqué plus haut, il suffira d'éta-
<Desc/Clms Page number 7>
blir entre la tubulure .9. et le réservoir s. un by-pass compor- tant un clapet 1 ou semblable taré pour ne s'ouvrir que lors- que la pression dans le cylindre.±. dépasse une valeur maximum fixée. En cas de descente trop brutale, le clapet t s.'ouvrira et la jambe de t'orce absorbera au moins en partie le choc, protégeant ainsi l'aéroplane et ses occupants.
Comme il va de soi, et comme il ressort d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite aucunement à celui de ses modes. d'application, non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties ayant plus par- ticulièrement été enveisages; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes, notamment: celles ou l'axe de pivotement a1, au lieu d'être paral- lèle à l'axe longitudinal de l'aéroplane, serait légèrement incliné par rapport à ce dernier aïin que l'augmentation du dièdre soit accompagnée d'une variation de l'incidence, de préférence d'une augmentation; celles où les moyens moteurs pour assurer les variations de dièdre seraient tout autres que ceux plus particulièrement ludiques, par exemple électriques, à air comprimé, etc.;
et celles ou le train d'atterrissage serait escamotable.