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" Perfectionnements apportés aux trains d'atterrissage éclipsables pour aéronefs l'intention est relative aux trains d'atterrissage éclipaa- bles pour aéronefs; et elle concerne plus spécialement ( parce que c'est dans leur cas que son application paraît devoir offrir le plus d'intérêt ), mais non exclusivement, parmi Ces trains d'atterrissage, ceux pouvant être éclipsés dans l'épaisseur d'une aile monelengeren d'avion.
Elle a pour but, surtout,, de rendre tels, ces trains d'atterrissage, qu'ils répondent mieux que jusqu'à ce jour aux divers desiderata de la pratique.
Elle consiste, principalement: - et en même temps qu'à monter chaque roue ou train de roues à faire comporter aux trains d'atterrissage du genre en question, à l'extrémité d'une jambe de force ou semblable -- à articuler ladite jambe de force, non plus auteur d'un organe fixe, mais autour d'un organe mobile propre à coulisser transversalement de manière telle, que la susdite roue passe, lors du relevage du train, d'une position d'utilisation substantielle-
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et invernemeiit
Elle consiste, mise à part cette disposition principale, en certaines autres dispositions qui s'utilisent de préférence en même temps et dont il sera plus explicitement parle ci-après, notamment, en une seconde disposition, consistant à donner,
aux axes de pivotement des jambes de force ou centre-fiches des trains d'atterrissage du genre en question, une orientation telle, que le déplacement d'une roue, correspondant au relevage du. train, ait une composante dirigée suivant l'axe de l'aéronef.
Elle vise plus particulièrement un certain mode d'appli- cation ( celui pour lequel en l'applique aux trains d'atterrissage
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peuvant être éclipses dans l'épaisseur d'une aile monolofflren d'arien J, ainsi que certains mode$ de réalisation, des susdites dispositenoi et elle vise plus particulièrement encoreg, et ce à titre de produite industriels nouveaux, les trains d'atterrissage du genre en question comportant application de ces m8mea diapos1t1eJ15, les éléments spéciaux propres à leur établissement ainsi que les aéronefs,, notamment les ariens, comportant de semblables trains d'atterrissage.
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fi elle pourrao de toute façon,, i3tra bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que des dessins ci-annezés, lesquels couplîment et dessina sent, bien en:ten4u, donnée surtout à titre d'indication.
Les fige 1, 2 et 3, de ce dessin, représentent partielle-
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ment, respectivement en coupe verticalev suivant II fig. 30 en plan avec parties arrachées et en yue de face, un avien à aile menslengeren comportant un train d'atterrissage dolipsable établi o.nr'J:2Úment à ltinvention.
Selon l'inrentieu, et plus spécialement selon calui de ses modes d'application, ainsi que eeuz des modes de réalisation de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant de munir d'un train d'atterrissage éclipsable un aéronef, par exemple un avion comportant une aile menolongeren 1 dans l'épaisseur de laquelle on désire pouvoir éclipser le
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susdit train, auquel en fait comporter, par exemple encore et ainsi qu'il sera supposé dans ce qui sait, deux roues 2 respec- tivement disposées sous la susdite aile de part et d'autre du fuselage, on s'y prend comme sait ou de façon analogue.
On établit, pour supporter respectivement chaque roae 2, deux châssis articulés identiques et indépendants que l'on constitue essentiellement, chacun, par une jambe de force 3 convenablement contreventée, à l'extrémité de laquelle en mente la roue 2.
Et, an lieu d'articuler ladite jambe de force autour d'un organe fixe ainsi qu'il est déjà connu de le faire, on l'articule autour d'un organe mobile propre à coulisser transver- salement de manière telle, que la susdite roue passe, lors du relevage du. train, d'une position d'utilisation substantiellement verticale à une position de vol substantiellement horizontale, et inversement.
En ce qui concerne tout d'abord la jambe de force
3 et les dispositifs de contreventement à lui combiner, on a recours, pour leur établissement, à toutes dispositions usuelles.
C'est ainsi, par exemple, que l'on peut constituer ladite jambe de force 3 par un tube à l'intérieur duquel en monte, de préférence de façon élastique, et avec interposition de tout 4 amortisseur approprié,la tige d'une fourche/supportant la roue 2.
Bien que l'on puisse prévoir, pour une telle jambe de force, de nombreuses variantes de dispositifs de contre- ventement, on adoptera avantageusement celle représentée sur le dessin, selon laquelle variante on constitue essentiellement ce dispositif par un panneau, rigide 5 que l'on artiaie, d'une part, autour d'un axe 6 solidaire de la structure de l'avion et dont la direction sera tout d'abord supposée être sensiblement parallèle à l'axe longitudinal dudit avion;
et, d'autre part, en un point convenablement choisi du tube 3, par l'intermédiaire d'une liaison cinématique laissant audit tube une liberté suffisante, par rapport au panneau 5, pour que l'éclipsage du châssis puisse s'effectuer librement, la
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susdite laison pouvant, notamment, être constituée par un cardan ou semblable 7 que l'on dispose entre l'extrémité du panneau 5 et un poinçon 8 solidaire du tube 3.
En ce qui concerne, maintenant, l'organe mobile sur lequel on articule l'extrémité supérieure de la jambe de force 3, en l'agence de manière telle qu'il puisse prendre des déplacements transversaux par rapport à l'avion.
A cet effet et par exemple, en constitue ledit organe mobile par un coulisseau 9 propre à se déplacer le long d'une glissière telle qu'un tube 10 qus l'on monte, entre deux équerres 11 et 12, de manière telle qu'il ait une direction sensiblement parallèle au longeron 13 de l'aile 1.
On peut agencer la susdite glissière de manière telle, soit que le relevage s'effectue lorsque le coulisseau se déplace vers le centre de l'appareil, soit au. contraire et ainsi qu'il sera supposé dans ce qui suit, qu'il s'effectue lorsque ledit coulisseau se déplace vers l'extrémité de l'aile.
On relie l'extrémité du. tube 3 au. coulisseau 10 par toute liaison cinématique appropriée, par exemple par un doigt 14 que l'on fait comporter à la susdite extrémité, ce doigt étant propre à tourillonner dans une douille 15, solidaire du. coulisseau 9 mais d'axe orthogonal à l'axe dudit coulisseau.
On conçoit, alors, que les rotations combinées du. doigt 14 dans la douille 15 et de ladite douille auteur de la glissière 10 permettront au tube-$ de venir occuper n'importe quelle position par rapport à la susdite glissière.
On prévoit, enfin, tout dispositif approprié permettant le verrouillage du. coulisseau 9 en une position quelconque et des moyens pour la commando du. train, par exemple deux commandes tout l'une agisse sur le coulisseau par l'intermédiaire de câbles, chaînes, vis et écrous vérin etc..., et l'autre sur le panneau 5,
chacune desdites commandes agissant ainsi pendant une partie de la course de relevage de façon à aupprimer le passage des peints merts " qui nécessiteraient des efforts théoriquement infinis si l'on avait recours à une commande d'un type courant agissant directement sur un seul des organes
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mobiles du train.
En suite de quoi on obtient un train dtatterrisage dent le fonctionnement est le suivante
Lorsqu'près le décollage en sollicite le coulisseau 9 vers l'extrémité de l'aile, laroue 2, qui était sensiblement ve ticale, va venir occuper une position sensiblement horizontale dans un logement prévu à cet effet dans l'aile 1, et le panneau 5 se trouvera écarté de ladite roue par le poinçon 8.
La roue 2 suivra alors, dans ce mouvement, une trajecte substantiellement 'verticale du fait que le relevage s'accempagne de l'écartement du point de pivotement de la Jambeperte-reue. rabaissement du train stobtient par une manoeuvre inverse qui peut éventuellement être accélérée par la détente de moyens élastiques tels que le relevage du train assure leur compression.
De touteg façon un tel train d'atterrissage présente, entre autres avantages, celai de permettre d'opérer le relevage du train marne lorsquten dispose d'un faible espace, par exemple lorsque la roue 2 se trouve à proximité du fuselage ou bien entre deux carènes rap prochées, et celui d'être d'une réalisation simple et par suite d'un fonctionnement sûrs
Bien qu'un train d'atterrissage établi ainsi qu'il vient d'être dit, netamment quant à l'orientation de l'axe 6, puisse s'adapter dans tous les cas, on se trouvera cependant gêné pour son adaptation lorsqu'il ne sera pas pessible de ménag dans l'épaisseur m8me de 1-'aile,
à l'aplomb de la position qu'oc cupe la roue lorsqu'elle est abaissée, le logement dans lequel doit venir s'éolipser ladite roue.
Ce cas se présentera, notamment, avec certaines ailes monolongerons.
Dans le but de remédier à cet inconvénient, on agence avantageusement chaque châssis supportant les roues 2 conformément à une autre disposition de l'invention, susceptible de s'ap
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en donne à l'axe de pivotement 6 du. panneau. de contreventement 5, une orientation telle, que la trajectoire suivie par une roue 2, lors de son relevage, ait une composante suivant l'axe de l'avion, ce grâce à quoi ladite roue, en remontant, avance ou recule peur venir s'engager dans un logement prévu en avant ou en arrière de
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l'organe, par exemple du. longertu 13t empêchant sa remontée exacte- ment verticale.
A cet effet et à supposer que l'en désire que la roue
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avance lors de sa remontée, il suffit dragactcer le audit axe de manière qu'il ferme un oertain angle,, soit avec le plan de symétrie de l'avion, auquel cas le point le plus en arrière de l'axe deit être le plus éloigné du susdit plan de symétrie, seit, ainsi que représenté sur le dessin, avec le plan
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horizontal passant par l'axe lolieitudin 1 de l'avion, auquel cas le point le plus en arrière de l'axe doit se trouver au-dessus de la parallèle X Y au. susdit plan, passant par le poirst le plus en avant dudit axe,
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88it,enf1n, avec les deux susdits plans, de manière telle que l'effet combiné des deux angles assure un avancement suffisant de la roue lors de son relevage.
Un tel train présente, alers, en plus des avantages
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déjà cités, celui de permettre lt6cli]puage de chaque châssis et de la reue qu'il otmperte, dana lfépaissoox du blrd d'attaque de l'aile, ladite roue se trouvant cependant, en position d'u.tilisatien, à l'aplomb du lengeren Me conaa il va de noi et aonno il résulte déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nR1lemm% à celui de ses modes d'application, non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, ayant été plus spécialement indiqués; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes, notamment celles où les roues seraient remplacées par tout autre dispositif tel que patins, skis, chenilles, etc...