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BREVET D ' I N W E N T I O
Perfectionnements aux trains d'atterrissage escamotables pour avions
La présente invention concerne des perfectionnements aux trains d'atterrissage escamotables pour avions constitués par trois jambes, reliées chacune à l'une de leus extrémitésaveo l'avion et dont l'une est constituée par deux barres articulées entre elles et soumises à l'action d'un dispositif permettant d'amener ces deux barres, soit en alignement rectiligns, soit dans la position où elles forment entre elles un certain angle qui peut aller jusqu'à 0,
On connaît déjà toute une série de constructions permettant de replier ou de redresser une articulation constituée par deux barres articulées faisant partie d'un train d'atterrissage escamotable pour avion.
Toutefois, dans tous ces dispositifs connus, l'effort destiné à replier ou à redresser la jambe brisée est fourni par un dispositif tel
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quune vis ou tout autre organe relié d'une part à l'aide d'un système de bielles aveo les deux parties de la jambe dont il est destiné à faire varier la position relative et d'autre part avec une partie fixe de l'avion telle que l'aile ou le fuselage.
Avec un tel dispositif, le train (l'atterrissage ne peut évidemment être escamoté que dans une seule direction bien déterminée, Tout changement de cette direction, pouvant être nécessité par exemple par une modification de l'emplacement de réservoirs de combustible, moteurs, etc, déterminerait une modification totale du train d'atterrissage et de ses liaisons avec l'avion com- mandant le repliement et le dépliement dé la jambe. En outre, dans la plupart des dispositifs connus, on est obligé de prévoir des câbles ou des chaînes pour la commande (Le l'escamotage passant sur des poulies ou roues dentées et ne présentant qu'une sécurité de fonctionnement fort rédui- te.
De même dans un grand nombre'de telles constructions on est obligé de rendre mobile le point auquel les jambes du train sont articulées à l'avion, ce qui complioue-enoo- re davantage la construction et rend le fonctionnement du train encore moins sur. Comme il est essentiel que les or- ganes constitutifs soient aussi légers que possible et oc- cupent un espace aussi réduit que cela est réalisable et qu'ils fonctionnent enfin d'une façon absolument sûre, il est clair que les constructions existantes du type qui vient d'être cité ne donnent pas satisfaction.
Suivant la présente invention, ces défauts sont supprimés d'une manière extrêmement simple par le fait que l'organe qui commande le repliement et le dépliement de la jambe bri- sée du train est relié avec cette jambe-par un système de bielles approprié de telle manière que cet organe fasse un
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tout avec les deux barres constituant la jambe brisée. Pour réaliser oeoi pratiquement, on réunit les deux barres de la jambe brisée avec le piston ou le cylindre d'un vérin hydraulique ou pneumatique placé perpendiculairement à la jambe, lorsque celle-ci est redressée, c'est à dire se trouve dans .la position d'atterrissage.
Le vérin (abstraction faite du conduit d'amenée du fluide hydraulique ou pneumatique ou encore de fils éleotriques dans le cas d'une commande électrique) n'a aucune liaison avec l'avion proprement dit et n'est supporté que par la jambe, les seules liaisons mécaniques étant celles qui le réunissent aux deux barres formant cette jambe: De cette façon le dispositif de commande est entièrement indépendant des autres par rties de l'avion.
Cette liaison méèanique de l'organe de commande aveo les deux barres de la ja mbe brisée est réalisée à l'aide de bielles ou de paires de bielles reliées à l'une de leurs extrémités aux deux barres de part et d'autre de leur axe d'ar- ticulation symétriquement à celui-ci, à une certaine distance de cet axe, tandis que leurs autres extrémités sont articulées au cylindre ou au piston du vérin qui leur transmet l'effort destiné à agir sur la jambe brisée, soit pour la replier, soit pour la redresser.
Dans un mode de réalisation préféré, les deux barres de la jambe brisée 'sont amenées, dans la position d'atterrissage, légèrement au-delà de leur alignement direct et sont immobilisées dans cette position à l'aide de bielles appropriées.
La force du vérin sera dans ce cas calculée de telle façon qu'elle soit capable de faire passer aux deux barres le point mort, c'est à dire la position d'alignement direct pour replier ensuite la jambe.
Il est facile de comprendre que lorsque l'avion décolle,
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l'atterrisseur fonctionne/normalement, puisque ce fonctionne- ment a pu aisément être vérifié avant le décollage. Afin d'éviter tous accidents, il suffit donc d'être assuré qu'au- cane avarie, quelle qu'elle soit, ne pourra, en vol, empêcher le train de sortir une fois qu'il est rentré. Des pannes qu'on peut envisager sont celles déterminées par le type même du dispositif de commande. En pa rticulier dans le cas où ce dernier est constitué par un vérin alimenté par de l'huile sous pression, ces pannes peuvent résulter des irrégularités d'alimentation du vérin en huile, ce qui pourrait occasionner le risque de ne pas voir le train descendre au moment voulu.
La présente invention prévoit donc d'adjoindre au train un dispositif de sécurité destiné à obliger le train à sor- tir au cas d'une avarie du dispositif de commande.
En outre, lorsque le train est sorti,'il faut éviter d'une façon absolue qu'il ne puisse se replier pendant que l'avion roule sur le sol. Dans le cas d'un dispositif de commande du train constitué par un vérin hydraulique ou.pneumatique, il peut arriver que, la pression dans le cylindre du vérin étant tombée pour une raison quelconque, les chocs fassent franchir à la jambe brisée la position du point mort et déter- minent ainsi le repliement du train.
Un autre objet de la présente invention est de prévoir un dispositif de verrouillage positif s'enclenchant lorsque le train est complètement sorti et rendant le repliage acciden- tel absolument impossible.
Le déverrouillage, devant précéder l'opération de relève- ment du train, est commandé par le pilote, le verrouillage se produisant automatiquement dès que le train est complè- tement déplié.
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Enfin, il est indispensable, dans le cas où l'on prévoit un dispositif de verrouillage, d'organiser la commande de déverrouillage de telle façon qu'elle s'effectue nécessairement avant le repliement de la jambe destiné à provoquer le relèvement du train d'atterrissage, de manière à éviter la détérioration de celui-ci, qui peut être provoquée si le vérin tendait à briser la jambe avant que le déverrouillage n'ait eu lieu.
La présente invention prévoit un dispositif particulier permettant de réaliser les deux commandes successives dans ltordre voulu, à l'aide d'une manette unique.
L'invention sera mieux comprise à l'aide des dessins annexés sur lesquels on a représenté, à titre d'exemple, d'une part une articulation suivant l'invention et d'autre part un certain nombre de trains d'atterrissage escamotables et réalisés suivant l'invention.
La fig. 1 est une vue en élévation d'une articulation suivant l'invention, à l'état redressé.
La fig. 2 montre la même articulation partiellement repliée.
La fig. 3 montre un train d'atterrissage muni d'une articulation suivant l'invention dans la position d'atterrissage.
La fig. 4 montre ce même train dans une position partiellement repliée.
La fig. 5 montre un autre exemple d'un train d'atterrissa- ge à escamotage latéral, mais dans lequel l'articulation est plaoée sur la barre qui contient l'amortisseur.
La figé 6 montre un train d'atterrissage suivant l'invention dans lequel l'escamotage s'effectue de l'avant en arrière.
La fig. 7 est une vue à angle droit par rapport à la vue de la fig, 6 indiquant un mode de réalisation du montage de
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la roue sur le train,
La fig. 8 montre un train d'atterrissage dans lequel l'escamotage se produit de l'arrière en avant, et la fig. 9 montre une vue à angle droit par rapport à celle de la fig. 8, constituant un exemple du montage de la roue sur le train.
La fig, 10 montre un train muni d'un dispositif de dépliage.
La fig. 11 montre ce même train replié.
La fig. 12 est une vue semblable à celle de la fig, 10, montrant un autre mode de réalisation du dispositif de dépliage.
La fig. 13 montre le train muni de ce dispositif dans la position repliée.
La fig, 14 montre un dispositif de verrouillage.
La fig. 15 montre ce même dispositif dans la position déverrouillée.
La figé 16 montre un détail du dispositif de verrouillage.
La fig. 17 montre un détail d'une variante de construction de ce dispositif.
La fig. 18 montre un autre mode de construction du dispositif de verrouillage.
La fig. 19 montre un dispositif de commande à l'aide d'une seule manette du dispositif de verrouillage et du dispositif de commande du train,
Les figs. 20, 21 et 22 montrent schématiquement dans trois positions différentes le dispositif de la fig. 19.
Et les figs. 23 et 24 montrent deux variantes de réalisation d'une partie du dispositif de commande de la fig. 190
En se référant d'abord aux figs. 1 et 2, on voit, en 2 et 3, deux tiges articulées entre elles suivant un axe 1. es tiges sont destinées à pivoter autour de l'axe 1, dans le sens de la flèche de la Fig. 2, de façon à se replier suivant l'angle désiré.
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Dans l'exemple représenté, le dispositif de commande provo- quant le repliement des bielles est constitué par un vérin pneumatique 10, comportant un piston 9 dont l'extrémité 8 porte une chape à laquelle sont articulées deux bielles 6 et 7 , dont les autres extrémités sont articulées en 4 et 5 respectivement aux tiges 2 et 3. Lorsqu'on admet à l'intérieur du vérin le fluide comprimé, le piston 9 se déploie par rapport au corps 10 du vérin et les biellettes 6 et 7 tirent sur les points 4 et 5 en provoquant un pivotement des tiges 2 et 3 autour de l'axe 1 dans le sens des flèches de la Fige 2
Il est facile de comprendre qu'étant donnée la direction dans léquelle s'exerce l'effort, le dispositif ne présente jamais de point mort, son action étant absolument sure.
En outre, le dispositif est excessivement simple. Il ne comporte aucun système de bielles supplémentaires, l'organe de commande se réduisant à un vérin unique.
Ainsi qu'on l'a indiqué plus haut, il doit être bien entendu que l'invention n'est nullement limitée à un mode de réalisation particulier de l'articulation, ni à un organe de oommande particulier quelconque tel qu'un vérin pneumatique. En particulier, au lieu d'être articulées en un seul point, les tiges pourraient être articulées en deux points ainsi qu'on le verra d'ailleurs dans certains des exemples donnés par la suite. De même, les extrémités des biellettes de commande peuvent être fixées à l'organe de commande d'une autre façon et ainsi de suite.
Sur les fige. de 3 à 9, on a représenté un certain nombre de modes de réalisation de train d'atterrissage suivant l'invention.
En se référant d'abord aux figs., 3 et 4,' on voit un train
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d'atterrissage dans lequel le mouvement d'escamotage se produit dans le sens latéral ainsi qu'on le- voit sur la fig. 4 Le dispositif comprend une oontre-fiohe brisée, 11, articulée vers son milieu, en 12, de part et d'autre d'un vérin 13, dont le piston 14 entraîne à son extrémité, en 15, deux biellettes doubles, 16, fixées à deux points, 17 de la contre-fiche. La contre-fiche, 11 relie un point fixe 18 de l'avion à la partie inférieure de l'atterrisseur, en un point 19, de telle fa- çon que, par son repliement., la contre-fiche entraîne l'atterrisseur qui peut tourner autour de l'axe fixe 20.
Le fonctionnement du dispositif est facile à comprendre. Lorsqu'on envoie dans le vérin le fluide comprime, le piston sort, les points 15 sé déplacent én entraînant les biellettes doubles 16. Quelles-ci tirant sur les points 17 qui tournent autour des points 12, en brisant ainsi la contre-fiche, puisque les lignés 15/17 sont extérieures au point 12. Le point 19 se rapproche du point 18 et le train à esoamoter se replie en tournant autour de l'axe 20, ainsi qu'on le'voit nettement sur la fig, 4 jusqu'à ce que les deux branches de la contre-fiche 11 soient plaoées contre le vérin. On remarquera, dans cet exemple, que le train d'atterrissage ne subit aucune modification importante par rapport au train d'atterrissage ordinaire non escamotable.
Il suffit d'organiser l'articulation supérieure du train d'atterrissage, de façon qu'il puisse pivoter autour d'un axe fixe tel .que 20, et constituer l'un des bras du support sous forme d'une oontre-fiohe brisée munie d'un dispositif de commande tel qu'un vérin 13.
Un train d'atterrissage organisé suivant l'invention est donc excessivement simple et peu coûteux. En outre, le train vient occuper sa position d'atterrissage sous l'action simple-
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ment du poids de la roue de telle sorte qu'on évite tout risque de voir le train bloqué dans la position escamotée au moment de l'atterrissage. D'autre part, l'escamotage se produit d'une manière absolument sûre, étant donné que le dispositif ne présente pas de points morts et que l'effort exercé sur le genou pour le replier s'exerce dans la direction optimum pour obtenir un fonctionnement efficace et sur. On peut d'ailleurs utiliser cette particularité pour obtenir un blocage sur du train dans la position d'atterrissage.
En effet, on peut laisser les deux tiges dépasser la position d'alignement en limitant leur déplacement par des butées, de telle sorte que dans la position de l'atterrissage le train soit absolument rigide, Pour l'esoamoter le dispositif fait franchir facilement aux tiges le point mort et replie le train.
En se référant à la Fige 5, on voit un autre mode de réalisation d'un train escamotable dans lequel les roues se replient latéralement. Dans cet exemple, le repliement, au lieu de s'effectuer vers l'intérieur. s'effectue vers l'extérieur. On voit également dans cet exemple que la barre remplacée par une contre-fiche brisée, au lieu d'être une des barres latérales comme dans l'exemple d.es Figs. 3 et 4, peut être constituée par la barre 21 qui contient l'amortisseur. Sur cette figure on voit en 22 le point d'articulation à l'avion de la barre 21, en 23 le point d'articulation de la barre 21 à la barre 24, et en 25 le point d'articulation à l'avion de cette barre 24.
Sur la fig. 5 on a indiqué en traits pleins la position d'atterrissage et, en particulier, la position du train lorsqu- il est escamoté et vient se placer dans l'aile. L'axe 0 de l'articulation vient occuper la position O4, l'ensemble du train venant complètement s'escamoter dans l'intérieur de l'aile.
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Sur les figs. 6 et 7 on a représenté un autre mode de réalisation du train d'atterrissage escamotable suivant l'invention, applicable par exemple à des avions multimoteurs et dans lequel le train s'escamote non plus latéralement mais de l'avant vers l'arrière. La roue peut être montée sur le train d'atterrissage de toute façon appropriée. Dans l'exemple représenté sur les figs. 6 et 7, cette roue est montée à l'aide d'une fourche 26 qui contient le ou les amortisseurs, la barre 27 étant constituée par une contre-fiche brisée et étant munie d'un dispositif de repliement 28, suivant l'invention. Sur la Fig. 6 on a encore représenté en traits pleins la position d'atterrissage et, en traits pointillés, la position d'escamotage.
On voit encore, sur cette figure, en 29, la fusée de la roue maintenant occupée, lorsque la roue est repliée, à la position 29'. Et on voit en 30, 31, et 32 les trois axez d'oscillation fixes par lesquels le train est monté sur l'a- vion.
Sur les figs. 8 et 9, on a représenté un autre mode de réa lisation du train d'atterrissage suive nt l'invention, dans lequel l'escamotage se produit de l'arrière en avant. Dans cet exemple la roue est montée ainsi qu'on le voit sur la fig.
9non pas à l'aided'une fourche, mais en porte-à-faux. Il doit être bien entendu que, quel que soit le type d'escamota- ge, la roue peut être montée à volonté, suivant le cas, à l'aide de fourches ou de porte-à-faux, les exemples donnés étant destinés uniquement à montrer les diverses possibilités de montage pouvant être combinées à volonté avec les divers types de trains d'atterrissage escamotables suivant l'inven- tien.
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On remarquera en particulier, dans l'exemple des figs' 8 et 9, que la contre-fiche brisée remplace la barre comprenant l'amortisseur, tandis que dans l'exemple des Figs, 6 et 7 cette contre-fiche brisée remplace l'une des deux autres barres du train.
Sur la Fig. 8, on voit encore en traita pleins la position du train pour l'atterrissage et, en pointillé, la position de ce train lorsqutil est replié. Les axes d'articulation sont représentés respectivement en 33, 34, 35 et 36, les axes 34, 35 et 36 étant des axes d'oscillation fixes par rappôrt à l'avion.
En se référant aux figs. 10 et 11, on voit en 101 la jambe brisée d'un train d'atterrissage repliable du type décrit plus haut. On voit en 102 la roue de ce train, en 103 la jambe munie de l'amortisseur et, en 104 et 105 les axes de pivotement des jambes 101 et 103, Le dispositif de commande du train est constitué dans cet exemple par un vérin hydraulique (ou pneumatique) 106, dont on voit en 102 le piston, Dans ce mode de réalisation l'éjection ou le dépliement automatique du train, dans le cas où la pression de l'huile (ou tout autre fluide) alimentant le vérin manque au moment désiré, est assuré par deux groupes de sandows 108 et 109, fixés d'une part sur la tête du vérin, respeotivement en 110 et en 111, et d'autre part, respectivement aux points 112 et 113 de chaque demi-jambe,
ces deux groupes de sandows étant disposés de telle façon que leur tension détermine, pour toutes les positions du train par rapport aux points d'articulation 0, un couple tendant à amener les deux demi-jambes en alignement. Cette action est assurée par deux entretoises 114 et 115, qui maintiennent les sandows écartés des pointa d'articulation 0, lorsque la jambe est repliée, ainsi qu'on le voit nettement sur la- fig. 11,
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Le fonctionnement du dispositif est facile à comprendre: lorsque la pression dans le vérin tombe, la tension des sandows, qui tend toujours à ramener les deux demi-jambes en alignement, par conséquent à déplier le train, ne se trouve plus équilibrée et provoque l'éjection du train en faisant descendre la roue.
Cette action se produit jusqu'à ce que les deux demi-jambes viennent buter, après avoir dépassé le point mort, sur la tête de vérin 116, c'est-à-dire jusqu'à ce que le train soit dans sa position définitive d'atterrissage.
Sur les fige, 12 et 13, le dispositif destiné à faire sortir le train est réalisé d'une manière différente et, dans cet exemple, ce dispositif est constitué par une contre-fiche télescopique élastique 117, contenant un ressort 118 tendant toujours à ramener le train dans la position dépliée.
Une des extrémités de.la contre-fiche est articulée en 119 sur l'aile de l'avion , et de l'autre en 120 à l'une des demijambes de la jambe 101. Le fonctionnement du dispositif est facile à comprendre: lorsque le train se replie sous l'action du vérin 106, le point 120 tourne autour de l'articulation 101, et ce mouvement amène la contrefiche 117 dans la position de la fig. 13, en diminuant sa longueur et en comprimant le ressort 118, L'ensemble est maintenu dans la position de la fig.
13 par la pression d'huile dans le vérin. Si la pression vient à manquer dans ce vérin,. la force du ressort 118 n'étant plus équilibrée, la contre-fiche 117 se détend et ramène le train dans la position d'atterrissage, c'est-à-dire dans la position de la fig, 12.
Ainsi qu'on l'a dit plus haut, l'invention prévoit en outre un dispositif destiné à verrouiller le train dans la position d'atterrissage, indépendamment du vérin et d'une manière ahsolument positive . Suivant le mode de réalisation représenté
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sur les figs. 14,15, 16, 17 et 18, oe verrouillage est réalisé à l'aide d'une pièce 121 (figs, 14 et 15) qu'on dénommera par la suite verrou. Cette pièce coulisse lo long de l'axe du vérin, et agit en combinaison avec deux ergots 122 prévus sur les extrémités des deux demi-jambes. Le verrou est sollicité vers la position¯de verrouillage par un ressort 123.
Le dispo- sitif est complété par une commande pouvant être réalisée de toute façon appropriée (commande pneumatique, électrique, mécanique, hydraulique, eto), actionnée à partir du siège du pilote et destinée à déverrouiller le dispositif de façon à rendre la jambe libre de se replier avant de faire actionner le vérin 106 qui commande ce repliement.
Dans l'exemple représenté sur les figs. 14 et 15, la commande de déverrouillage est réalisée à l'aide d'un cylindre 124 à l'intérieur duquel se meut un piston 125, le cylindre 124 étant alimenté par un fluide tel que, par exemple,, de l'air comprimé, arrivant à ltintérieur du cylindre par un conduit 126. Le piston 125 commande le verrou 121 à l'aide d'un système de bielles 127, 128 et 129. Les parties extérieures 131 des ergots 122 sont arrondies de façon que le verrou soit soulevé automatiquement par la pression des ergots 122 à la fin du mouvement descendant du train, au moment où la partie extérieure 131 de ces ergots vient en contact avec la partie extérieure 130 des oroohets du verrou 121.
Le verrouillage se fait ensuite automatiquement, lorsque les deux ergots viennent buter contre la tête 116 du vérin, sous l'effet du ressort 123.
Ainsi qu'on l'a dit plus haut, la fig. 14 montre la position de verrouillage, et la fig. 15 la position déverrouillée. Sur ces figures, on voit nettement la position de la transmission 127,128 et 129, ainsi que du piston 125 dans les deux cas.
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Dans l'exemple des figs, 14 et 15, l'organe commandant di- rectement le déverrouillage est constitué par un cylindre 124 porté par l'une des demi-jambes. Dans l'exemple des figs. 17 et 18, l'organe qui commande le déverrouillage est placé à l'extrémité du vérin et agit directement sur le verrou 121, par l'intermédiaire d'une clavette 132. Dans cet exemple encore, le dispositif de commande est constitué par un cylindre 133, à l'intérieur duquel se ment un piston 134, le cylindre 133 étant alimenté en air comprimé (ou tout autre fluide) par un conduit 135.
Dans l'exemple de la fig. 18 un ressort 123', est placé à l'extérieur du cylindre, entre la tête 136 du dispositif et le verrou 121.
Dans la fig. 17, le ressort, 123", est placé à l'intérieur même du cylindre 133, entre l'extrémité du piston 134 et la tête 136. 11 va de soi qu'on peut prévoir un grand nombre de dispositifs de commande, sans s'écarter pour cela de l'esprit /-;de l'invention.
La fig. 16 est une vue en perspective montrant un mode de réalisation pratique du dispositif de verrouillage, du type de celui représenté sohématiquement sur les figs. 14 et 16.
Ainsi qu'on l'a dit plus haut, il est indispensable que le train soit déverrouillé avant qu'on ne puisse agir sur le dis- positif destiné à le relever, Dans ce but, on prévoit un dis- positif dans lequel une'manette unique détermine, dans un or- dre voulu, la commande du dispositif de verrouillage et celle du relèvement du train°
Suivant le mode de réalisation de la fig. 19, le dispositif de commande unique est constitué par une manette 137, portant à son extrémité une poignée 138, et se déplaçant dans une ouver- ture 139 permetta nt à la manette de reoevoir deux mouvements
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perpendiculaires entre eux.
Le mouvement dans le sens de la flèche 21 a pour but de déverrouiller le train, et le seconde dans le sens de la flèche F2, de déterminer le repliement ou le dépliement de celui-ci.
Dans l'exemple représenté,. les opérations successives sont les suiva ntes : ensupposant que la manette se trouve dans le cran avant de l'ouverture 139 (voir fig. 20) le premier mouve- ment dans le sens de la flèche Fl destiné à sortir la manette 137 du cran avant et à l'amener à 1'extrémité avant de la par- tie longitudinale, détermine le déverrouillage du train. Le deuxième mouvement dans le sens de la flèche F2 amenant la ma- nette de l'extrémité avant à l'extrémité arrière de la partie longitudinale de l'ouverture 139, détermine le relevage du train, en envoyant l'huile dans le vérin 106 et le troisième mouvement destiné à amener la manette au fond du cran arrière de l'ouverture 139 (voir fig. 22) libère le verrou.
Le mouvement dans le sens opposé provoque tout d'abord le relevage du verrou, ensuite l'abaissement du train, et, enfin, le verrouillage de celui-ci dans la position abaissée.
Les figs. 20, 21 et 22 montrent schématiquement les positions des organes, respectivement, lorsque le train est abaissé et verrouillé (fig. 20) au cours du relevage pendant lequel le verrou a d'abord été relevé pour permettre le mouvement de re- levage du train (fig, 21) et enfin le train relevé, (fig. 22)
La manette 137 est articulée autour de deux axes perpendicu- laires X1 et X2, ce qui réalise une articulation à cardan. Un jeu de deux bielles 140 et 141 commande respectivement le dis- tributeur 142 du vérin principal 106, et la valve 143, provo- quant le déverrouillage.
Les divers organes sont disposés de telle façon que, pendant le mouvement de la manette dans le sens
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de la flèche F1, qui commande le verrouillage et le déverrouillage, la manette n'ait aucune actiondur la bielle 140 qui commande le vérin principal 106, ce résultat étant assuré par l'articulation.à cardan 144. De même, pendant le mouvement de la manette dans le sens de la flèche F2, celle-ci n'a aucune action sur la bielle 141, grâce à la fixation à rotule 145 qui termine cette bielle.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant : en supposant que la manette se trouve dans la position de la fig. 20 qui correspond au train sorti, pour relever le train en fait décrire à la manette couverture 139, ce qui l'oblige successivement à faire : un déplacement transversal dans le sens de la flèche F1 de la figé 19, qui n'agit que sur la valvel43 en ouvrant le clapet 146, ce qui détermine l'admission de l'air comprimé à l'intérieur du.cylindre 124 des figs. 14, 15 et 16 ou le cylindre 133 des figes 17 et 18, et provoque un coulissement du verrou 121, déverrouillant le train. Pendant ce mouvement, la manette tourne autour de l'axe X1, en poussant la bielle 141, et, par l'intermédiaire du ressort 147, agissant sur le piston 148 de la valve 143.
Le déplacement dans le sens de la flèche F2 de la fig. 19 n'agissant plus sur la bielle 141, maia uniquement sur la bielle 140, par un pivotement autour de l'axe X2, ce mouvement amène la tige 149, et pa r conséquent le piston double 150 du distributeur 142, de la position de la fig. 20 -dans la- quelle l'huile arrivant dans le distributeur par le conduit
151 passe dans le conduit 152 communiquant avec la partie in- férieure du vérin 106, qui maintient le piston 107 rentré, - à la position de la fig. 22, dans laquelle l'huile est envoyée dans le conduit 133 communiquant avec la partie supérieure du vérin, de façon à déterminer la sortie du piston et, par conséquent, le relèvement du train.
Sur la fig. 21, on voit
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le piston 150 dans la position intermédiaire, dans laquelle l'huile, arrivant par le conduit 151, ne communique avec aucun des départs 158 et 153.
Sur la fig. 23, on voit une forme d'ouverture 139 semblable à celle représentée sur les fige, 19 et 22,
Sur la fig. 24 on voit une autre forme de 1'ouverture 139, dans laquelle la'manette peut être immobilisée dans la position intermédiaire dans laquelle le piston 150 se trouve dans la position de la fig. 21, Pendant le déplacement dans le sens de la flèche F2, dont on vient de parler, la bielle 141 n'est pas actionnée, et le système de verrouillage reste dans la position de déverrouillage. Le dernier déplacement, dans le sens opposé à la flèche F1, sans agir sur la bielle 140, ramène la bielle 141 dans la position initiale et le dispositif de sécurité dans la position de verrouillage.
Le déplacement inverse se fait de la même façon, en mettant d'abord la commande dans la position de déverrouillage, puis le distiibuteur 142 dans la position de descente et, enfin, le dispositif de sécurité dans la position de verrouillage, ce qui permet son enclenchement automatique lorsque le train arrive à fond de course.
Ainsi qu'on le voit sur les figs, 19, 20,21 et 22, on donne de préférence à la poignée 138 de la manette la forme d'une roue, ce qui a pour but de permettre au pilote, sans regarder la manette, de se rendre compte immédiatement qu'il a en main le dispositif qui commande l'abaissement ou le relèvement du train d'atterrissage. En effet, le pilote peut être amené à exécuter une manoeuvre destinée à actionner s on train d'atterrissage à un moment où¯il n'a pas toute la tranquillité népessaire pour chercher avec les yeux la manette voulue.
La forme de la poignée l'empêche de se tromper et lui permet, par un réflexe simple, de faire l'opération cherchée*
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L'invention vise d'ailleurs, d'une manier 9 générale le procède consistant à donner à la poignée d'Orne manette de commande d'un avion une forme qui rappelle au pilote, d'une fa- çon simple, le dispositif que cette poignée est destinée à actionner Elle vise également, d'une manière particulière, et ceci à titre de produit industriel nouveau, une poignée de commande d'un train d'atterrissage repliable, présentant la forme d'une roue.