WO2011006747A1 - Verin double fonction direction et relevage pour train d'atterrissage avant - Google Patents

Verin double fonction direction et relevage pour train d'atterrissage avant Download PDF

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WO2011006747A1
WO2011006747A1 PCT/EP2010/058951 EP2010058951W WO2011006747A1 WO 2011006747 A1 WO2011006747 A1 WO 2011006747A1 EP 2010058951 W EP2010058951 W EP 2010058951W WO 2011006747 A1 WO2011006747 A1 WO 2011006747A1
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WO
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train
elongation
aircraft
lifting
rotating
Prior art date
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PCT/EP2010/058951
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English (en)
Inventor
Daniel Moine
Original Assignee
Messier-Dowty Sa
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C25/00—Alighting gear
    • B64C25/02—Undercarriages
    • B64C25/08—Undercarriages non-fixed, e.g. jettisonable
    • B64C25/10—Undercarriages non-fixed, e.g. jettisonable retractable, foldable, or the like
    • B64C25/18—Operating mechanisms
    • B64C25/22—Operating mechanisms fluid
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C25/00—Alighting gear
    • B64C25/32—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface 
    • B64C25/50—Steerable undercarriages; Shimmy-damping

Definitions

  • the field of the present invention is that of landing gear for aircraft and more particularly that of the control systems of their front gear, lifting and steering.
  • This front axle ensures, in addition to supporting the weight of the aircraft, a steering function during taxi. It is also foldable, like the main gear, to be housed in the fuselage after takeoff and avoid aerodynamic drag forces, called drag, which, by acting on him, would increase fuel consumption.
  • This train is conventionally operated by two jack systems which provide, for one, the lifting function to enter the fuselage after take-off and, for the other, the steering function by making turn its wheels in one direction or the other around the vertical axis of the train to direct the aircraft when it is taxiing.
  • a front landing gear conventionally comprises a structural part or barrel 1 which terminates at its upper part by arms which form an axis of rotation 2 around which is carried the lifting of the train.
  • the axle 2 is mounted on a structural part of the aircraft cell so as to carry the weight of the nose gear when the aircraft is in flight and to transmit to the train the weight of the front part of the aircraft when the plane is on the ground.
  • This axis allows the lifting of the barrel 1 during the retraction of the landing gear, under the action of or lift cylinders 12a and 12b.
  • the shaft is connected to the structure of the aircraft, on the one hand by the lifting pin 2 and by a against-plug, said main against-plug 3, having a hinge 4 to allow its folding during the return of the train.
  • This main against-function has the function of preventing the inadvertent folding of the train during an external stress on the train, such as for example that the impact during the touching wheels on landing.
  • a secondary counterpart 5 deploys at the exit of the train and prevents the folding of the counter-plug 3. It is itself foldable to be retracted under the action of a jack ordered at the start of the train , and thus allow the folding of the main backplane 3 and the raising of the barrel 1 in the fuselage.
  • the barrel 1 conventionally has the shape of a hollow cylinder in which is placed a rotating tube 6.
  • the rotating tube is held longitudinally in place in the barrel by means known to those skilled in the art and is rotatable to allow the implementation of the steering instruction given by the pilot during taxi.
  • the rotating tube is first recalled, by a system which may be internal or external to the barrel, in a rest position which corresponds to the placing in the axis of the aircraft wheels of the train before.
  • a mechanical system integrated in the train confirms during takeoff and therefore during the extension of the damper, the alignment of the wheel.
  • the rotating tube is itself hollow and allows to move within it a sliding rod 7 which projects downwards from the rotating tube and which carries the axle of the wheels of the front axle.
  • the sliding rod 7 is fixed to the rotating tube by a damping assembly so as to move inside the barrel according to the vertical forces that apply to the wheels and to return to a median position which corresponds, at rest, to the balance between the weight supported by the nose gear and the reaction force of said spring.
  • a connection is provided between the sliding rod 7 and the rotating tube 6 by a set of parts called compass 8 which allows the transmission to the sliding rod of the orientation given to the rotating tube and thus the steering towards the wheels of the aircraft .
  • the compass assembly 8 is constituted by a set of two articulated rods; a first connecting rod is attached at one of its ends to a horizontal axis connected to the rod and at the other end to one end of the second connecting rod; the other end of the second connecting rod is attached to a horizontal axis connected to the rotating tube 6.
  • the common ends of the two connecting rods are fixed to one another about a common horizontal axis. Thanks to the damper implanted in the rotating tube, the sliding rod 7 is able to absorb the shocks exerted on the wheels, moving vertically. During the movements of the sliding rod 7, the compass assembly 8 deforms while remaining in a radial plane with respect to the barrel and thus forces the wheels to remain in a fixed direction relative to the rotating tube 6. Steering in the direction of the wheels thus performs by rotating the rotating tube 6.
  • the lifting jack or cylinders are fixed to the structure of the aircraft and act, either in tension or preferably in compression, on a support point which can be located on the drum either above or below the axis. lifting 2, according to the geometric configuration retained.
  • the steering cylinders preferably two in number, act on the rotating tube at a point located generally below the barrel 1.
  • the present invention aims to remedy these drawbacks by proposing an actuating system of the front axle of an aircraft which does not have at least some of the disadvantages of the prior art and, in particular, which reduces the number and the mass of equipment required for lifting and controlling the front axle direction.
  • the subject of the invention is a device for actuating an aircraft nose gear, said train comprising a shaft suspended from a lift shaft connected to the structure of the aircraft, a rotating tube rotatably mounted in said barrel and a sliding rod movable in translation in said tube rotating along the pivot axis of the rotating tube and carrying at its lower end the wheel or wheels of said train, said device comprising at least one means for rotating the barrel around the axis of lifting, characterized in that said means for rotating also ensures the rotation of the tube rotating about its pivot axis.
  • the means for rotating is a jack whose elongation of the moving assembly results from a first elongation corresponding to the lifting of the barrel and a second elongation corresponding to the pivoting of the rotating tube.
  • the lift / deployment of the train is effected by a first elongation of the movable rod of the cylinder, to which is added a second elongation which generates the rotation of the rotating tube.
  • the jack is a hydraulic jack comprising two pressure chambers and two moving assemblies positioned in the axis of one another and acting in series to define the overall elongation of the moving assembly of said jack.
  • a first moving assembly carries the pressure chamber actuating the second moving assembly.
  • said rotating means is constituted by two actuators acting respectively on two lateral extensions of the upper part of the rotating tube, placed on either side of the pivot axis of the rotating tube.
  • This configuration has the advantage of a better distribution of forces on the front axle.
  • the overall elongation of the moving assembly of each actuator is the result of a first elongation performed simultaneously and of the same magnitude by the two actuators to ensure the raising or lowering of the train and a second elongation performed in the directions opposed and of equal magnitude by the two actuators to ensure the pivoting of the front axle.
  • the two actuators are hydraulic cylinders each comprising two pressure chambers acting in series on their moving assembly, the two mobile assemblies being collinear.
  • each actuator is used for the descent and the lifting of the train and the other chamber is used for the pivoting of the train.
  • the two actuators are electric cylinders, the overall elongation of the moving assembly of each cylinder being defined as the algebraic sum of the elongations necessary for the lowering / raising and pivoting of the front axle.
  • the invention also relates to an aircraft comprising a front gear actuated by a device as described above.
  • FIG. 1 is a general view of an aircraft nose train according to one embodiment of the invention.
  • FIG. 1 there is a front train consisting of a shaft 1 carried by two arms forming the lift shaft 2 and a main against-plug 3 locked in the unfolded position by a secondary against-card 5.
  • the barrel encloses a rotating tube 6 of which extends a sliding rod 7, the bottom of the sliding rod being connected to the barrel 1 by the compass 8.
  • the rotating tube 6 passes through the barrel 1 over the entire length and protrudes from its upper part 16.
  • a lifting tee 9 On this upper part is fixed, by bolt type fixing means 10, a lifting tee 9. This tee extends above the tilt axis 2 and its two lateral extensions l ia and 11b are aligned with the axis of the wheels of the front axle.
  • the lateral extensions while remaining in use, constantly parallel to the axis of the wheels, serve as support points for means for rotating the rotating tube which allows the control of the direction of the front train when driving at the wheel. ground.
  • a first degree of freedom corresponds to a rotation along an axis parallel to the raising axis 2 and the second corresponds to a rotation along an axis parallel to the pivot axis.
  • These cylinders are attached on one side to the ends 1a and 1 Ib of the lift tee 9 and on the other side to the structure of the aircraft, also using a fastener with two degrees of freedom. rotation.
  • These fasteners conventionally allow the jacks to exert their effort while following the alignment changes imposed by the movement of the drum during the return or exit of the train.
  • the cylinders shown are double-acting cylinders, that is to say cylinders each comprising two devices acting in series on the elongation of the cylinder rod.
  • Each jack 12a, 12b comprises two chambers in which the pressures are exerted and which act in series on two moving elements.
  • a first chamber actuates a first rod 121a, 121b which itself carries a second chamber which actuates a second rod 122a, 122b.
  • Means for supplying and returning the fluid under pressure are associated with these chambers in a conventional manner.
  • Each of these devices has its own elongation control system requested from the rod.
  • a first device associated with the first chambers and the first rods acts on the descent or the lifting of the barrel 1 by shortening or lengthening the first rods 121a, 121b of the two cylinders; the first two devices act simultaneously on the two cylinders, with the same magnitude, so that the tee 9 remains perpendicular to the longitudinal axis of the aircraft and forces the train to go down or up.
  • the second devices act on the elongations of the second rods 122a, 122b of the cylinders, in opposite directions, with equal magnitudes. This function is activated only when the train is low, ie when the first device has previously positioned the barrel 1 in the vertical position.
  • the invention has been illustrated in Figure 1 with hydraulic cylinders having two pressure chambers located one behind the other in the cylinder body, but it can just as easily be performed with a cylinder with a single pressure chamber , or with an electric jack.
  • the length to be given to the elongation of the rod for each jack is defined, by a suitable control system, such as the algebraic sum of the desired elongations for raising / lowering the barrel and for the orientation to be given to the tee. 9.
  • the pilot decides to release the landing gear, he sends a command identical to the two cylinders 12a and 12b so as to cause the symmetrical retraction of the first two rods 121a and 121b in the first body of their cylinder.
  • the ends of the two cylinders act, in turn, symmetrically on the two lateral extensions 1a and 1 Ib of the tee 9, which causes the rotation of the rotating tube 6, and consequently the descent of the barrel 1, by rotation around 2.
  • the first two rods 121a and 121b are held in the retracted position and possibly locked in a known manner to prevent the train from rising unexpectedly.
  • the second rods 122a and 122b are then prepositioned in a median position, allowing a displacement in both directions of their end and hence a displacement of the lateral extensions 11a and 11b, in one direction or the other, along the longitudinal direction of the aircraft.
  • the pilot When taxiing the pilot sends a rotation instruction in one direction or the other to the control system of the front axle. This system then sends a deployment command to one of the second rods 122a or 122b and concomitantly a retraction control of the same magnitude to the other second rod.
  • the two lateral extensions moving of equal length and in opposite directions, the tee 9 is rotated about its axis. It then drives, through the compass 8 the wheel hub at an angle equal to that it has undergone, which allows the orientation of the wheels for taxiing.
  • the control system unlocks the secondary spur 5 and sends an order to the second rods 122a and 122b so that they take the same elongation and thus the wheels are placed in the axis. from the plane.
  • the system orders the deployment of the first rods 121a and 121b symmetrically, which repels the extensions 1 and 1 Ib side and causes the recovery of the barrel 1 and the retraction of the nose gear in the fuselage.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)
  • Actuator (AREA)

Abstract

Moyen de mise en rotation du rut (1) d'un train d'atterrissage d'aéronef autour d'un axe de relevage (2), du type actionneur (12a, 12b) comportant une première extrémité apte à être fixée sur la structure de l'aéronef et une seconde extrémité formant point d'actionnement apte à être fixée sur ledit train, caractérisé en ce qu'il comporte un premier ensemble mobile (121a, 121b) définissant une première élongation dudit point d'actionnement et un second ensemble mobile (122a, 122b) définissant une seconde élongation dudit point d'actionnement, les deux ensembles mobiles (121a et 122a, 121b et 122b) étant positionnés dans l'axe l'un de l'autre et agissant en série pour définir l'élongation globale dudit point d'actionnement.

Description

VERIN DOUBLE FONCTION DIRECTION ET RELEVAGE POUR TRAIN D'ATTERRISSAGE AVANT
Le domaine de la présente invention est celui des atterrisseurs pour aéronefs et plus particulièrement celui des systèmes de commande de leur train avant, en relevage et en direction.
Les aéronefs, et en particulier les avions de transport de passagers, ont un train d'atterrissage composé généralement d'un train principal constitué par deux ensembles de roues situés chacun sous une des ailes de l'avion ou sous le fuselage, et d'un train avant situé à proximité de l'extrémité avant du fuselage. Ce train avant assure, outre le soutien du poids de l'avion, une fonction de direction lors du roulage au sol. Il est en outre repliable, comme le train principal, pour pouvoir être logé dans le fuselage après le décollage et éviter des forces de frottement aérodynamiques, dites de trainée, qui, en s'exerçant sur lui, augmenteraient la consommation de carburant.
Ce train est, de façon classique, actionné par deux systèmes de vérin qui assurent, pour l'un, la fonction de relevage afin de le faire entrer dans le fuselage après le décollage et, pour l'autre, la fonction de direction en faisant tourner ses roues dans un sens ou dans l'autre autour de l'axe vertical du train afin de diriger l'avion lorsque celui-ci est au roulage au sol.
En référence à la figure 1, un train avant d'atterrissage comprend classiquement une pièce structurale ou fût 1 qui se termine à sa partie supérieure par des bras qui forment un axe de rotation 2 autour duquel s'effectue le relevage du train. L'axe 2 est monté sur une pièce structurelle de la cellule de l'avion de façon à porter le poids du train avant lorsque l'avion est en vol et à transmettre au train le poids de la partie avant de l'avion lorsque l'avion est au sol. Cet axe autorise le relevage du fût 1 lors de la rentrée du train d'atterrissage, sous l'action du ou des vérins de relevage 12a et 12b. Le fût est relié à la structure de l'avion, d'une part par l'axe de relevage 2 et par une contre-fiche, dite contre-fiche principale 3, présentant une articulation 4 pour permettre son pliage lors de la rentrée du train. Cette contre-fiche principale a pour fonction d'empêcher le repliement intempestif du train lors d'une sollicitation extérieure sur le train, telle par exemple que l'impact lors du toucher des roues à l'atterrissage. Une contre-fiche secondaire 5 se déploie à la sortie du train et vient empêcher le repliage de la contre- fiche 3. Elle est elle-même repliable pour pouvoir être escamotée sous l'action d'un vérin commandé lors de la rentrée du train, et ainsi autoriser le repliage de la contre-fiche principale 3 et la remontée du fût 1 dans le fuselage.
Le fût 1 a classiquement la forme d'un cylindre creux dans lequel est placé un tube tournant 6. Le tube tournant est maintenu longitudinalement en place dans le fût par des moyens connus de l'homme du métier et est mobile en rotation pour permettre la mise en application de la consigne de direction donnée par le pilote lors du roulage. Lors de la rentrée du train après le décollage, le tube tournant est préalablement rappelé, par un système qui peut être interne ou externe au fût, dans une position de repos qui correspond à la mise dans l'axe de l'avion des roues du train avant. Généralement, un système mécanique intégré au train, vient confirmer lors du décollage et donc lors de l'extension de l'amortisseur, l'alignement de la roue.
Le tube tournant est lui-même creux et laisse se déplacer en son sein une tige coulissante 7 qui fait saillie vers le bas du tube tournant et qui porte l'essieu des roues du train avant. La tige coulissante 7 est fixée au tube tournant par un ensemble amortisseur de façon à se déplacer à l'intérieur du fût en fonction des forces verticales qui s'appliquent sur les roues et à revenir à une position médiane qui correspond, au repos, à l'équilibre entre le poids supporté par le train avant et la force de réaction dudit ressort. Une liaison est assurée entre la tige coulissante 7 et le tube tournant 6 par un ensemble de pièces dénommées compas 8 qui permet la transmission à la tige coulissante de l'orientation donnée au tube tournant et donc le pilotage en direction des roues de l'avion. L'ensemble compas 8 est constitué par un ensemble de deux bielles articulées ; une première bielle est attachée, à une des ses extrémités, à un axe horizontal lié à la tige et à l'autre extrémité à une des extrémités de la seconde bielle ; l'autre extrémité de la seconde bielle est attachée à un axe horizontal lié au tube tournant 6. Les extrémités communes des deux bielles sont fixées l'une à l'autre autour d'un axe horizontal commun. Grâce à l'amortisseur implanté dans le tube tournant, la tige coulissante 7 est capable d'absorber les chocs qui s'exercent sur les roues, en se déplaçant verticalement. Lors des mouvements de la tige coulissante 7 l'ensemble compas 8 se déforme en restant dans un plan radial par rapport au fût et contraint ainsi les roues à rester dans une direction fixe par rapport au tube tournant 6. Le pilotage en direction des roues s'effectue ainsi par le pilotage en rotation du tube tournant 6.
De nombreux systèmes ont été imaginés pour commander le train avant d'un aéronef, que ce soit pour son repliage dans un logement prévu à cet effet dans le fuselage de l'aéronef, ou pour assurer le pilotage en direction lors du roulage au sol. Comme indiqué précédemment, ils sont généralement constitués par deux système de vérins dont l'un agit sur le fût 1 du train avant afin de le relever après le décollage et de le déplier avant l'atterrissage et dont l'autre agit sur le tube tournant 6, afin d'orienter les roues.
Le ou les vérins assurant le relevage sont fixés à la structure de l'aéronef et agissent, soit en traction soit préférentiellement en compression, sur un point d'appui qui peut être situé sur le fût soit au dessus soit au dessous de l'axe de relevage 2, selon la configuration géométrique retenue. Les vérins de direction, préférentiellement au nombre de deux, agissent sur le tube tournant à un point situé généralement en dessous du fût 1.
On connait par ailleurs (demandes de brevet FR 1473951 et DE 941109) des systèmes d'orientation du train avant qui permettent de faire pivoter le tube tournant 6 pour que la roue effectue un quart de tour et s'intègre plus facilement dans le fuselage lors de la rentrée du train. Les dispositifs qui génèrent cette rotation sont généralement rattachés à des points d'appui positionnés sur le tube tournant dans la partie haute du train mais ils ne sont dimensionnés que pour assurer le pivotement du tube tournant, équipé de la partie coulissante et des roues, dans le fût. Ils ne sont pas aptes à supporter les efforts appliqués au fût lors du relevage du train.
Les configurations décrites ci-dessus ont pour inconvénient que plusieurs équipements du train avant (vérins de direction, canalisations d'alimentation et points d'accrochage de ces vérins, sont situés en position basse sur le train et donc placés hors du fuselage lorsque le train est sorti. Ces équipements sont alors placés dans le vent de l'avion, ce qui génère des bruits aérodynamiques et une trainée dommageable pour la consommation. Il importe, compte tenu des évolutions de la réglementation, de réduire autant que possible les causes de génération de bruit et, d'une façon constante, de réduire le plus possible la trainée globale de l'avion. Pour cela il est préférable de positionner les équipements de commande du train avant, le plus haut possible à l'intérieur du fuselage. Ceci suppose de réduire le nombre et/ou le volume et/ou la masse de ces équipements.
La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients en proposant un système d'actionnement du train avant d'un aéronef qui ne présente pas certains au moins des inconvénients de l'art antérieur et, en particulier, qui réduise le nombre et la masse des équipements nécessaires au relevage et à la commande de la direction du train avant.
A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif d'actionnement d'un train avant d'aéronef, ledit train comprenant un fût suspendu à un axe de relevage lié à la structure de l'aéronef, un tube tournant monté en rotation dans ledit fût et une tige coulissante mobile en translation dans ledit tube tournant le long de l'axe de pivotement du tube tournant et portant à son extrémité inférieure la ou les roues dudit train, ledit dispositif comportant au moins un moyen de mise en rotation du fût autour de l'axe de relevage, caractérisé en ce que ledit moyen de mise en rotation assure également la mise en rotation du tube tournant autour de son axe de pivotement.
L'utilisation d'un moyen unique pour actionner le relevage/déploiement du train et pour l'orienter permet de réduire le volume des moyens correspondants et de les positionner facilement à l'intérieur du fuselage, évitant ainsi la génération de bruits aérodynamiques indésirables.
Avantageusement le moyen de mise en rotation est un vérin dont l'élongation de l'ensemble mobile résulte d'une première élongation correspondant au relevage du fût et d'une seconde élongation correspondant au pivotement du tube tournant. Le relevage/déploiement du train s'effectue par une première élongation de la tige mobile du vérin, à laquelle se rajoute une seconde élongation qui génère la rotation du tube tournant.
De façon préférentielle le vérin est un vérin hydraulique comportant deux chambres de pression et deux ensembles mobiles positionnés dans l'axe l'un de l'autre et agissant en série pour définir l'élongation globale de l'ensemble mobile dudit vérin.
Dans un mode particulier de réalisation un premier ensemble mobile porte la chambre de pression actionnant le second ensemble mobile.
Préférentiellement ledit moyen de mise en rotation est constitué par deux actionneurs agissant respectivement sur deux extensions latérales de la partie supérieure du tube tournant, placées de part et d'autre de l'axe de pivotement du tube tournant.
Cette configuration présente l'avantage d'une meilleure répartition des efforts sur le train avant.
Avantageusement l'élongation globale de l'ensemble mobile de chaque actionneur est le résultat d'une première élongation exécutée simultanément et de même ampleur par les deux actionneurs pour assurer le relevage ou la descente du train et d'une seconde élongation exécutée dans des sens opposés et de même ampleur par les deux actionneurs pour assurer le pivotement du train avant.
Dans un mode particulier de réalisation les deux actionneurs sont des vérins hydrauliques comportant chacun deux chambres de pression agissant en série sur leur ensemble mobile, les deux ensembles mobiles étant colinéaires.
Préférentiellement une chambre de pression de chaque actionneur est utilisée pour la descente et le relevage du train et l'autre chambre est utilisée pour le pivotement du train.
Dans un mode alternatif de réalisation les deux actionneurs sont des vérins électriques, l'élongation globale de l'ensemble mobile de chaque vérin étant définie comme la somme algébrique des élongations nécessaires à la descente/relevage et au pivotement du train avant.
L'invention porte également sur un aéronef comportant un train avant actionné par un dispositif tel que décrit ci-dessus. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative détaillée qui va suivre, d'un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple purement illustratif et non limitatif, en référence au dessin schématique annexé.
Sur ce dessin :
- la figure 1 est une vue générale d'un train avant d'avion selon un mode de réalisation de l'invention ;
En se référant à la figure 1 , on voit un train avant composé d'un fût 1 porté par deux bras formant l'axe de relevage 2 et une contre-fiche principale 3 bloquée en position dépliée par une contre-fiche secondaire 5. Le fût renferme un tube tournant 6 duquel s'étend une tige coulissante 7, le bas de la tige coulissante étant relié au fût 1 par le compas 8.
Dans l'invention telle que représentée le tube tournant 6 traverse le fût 1 sur toute la longueur et en fait saillie par sa partie supérieure 16. Sur cette partie supérieure est fixé, par des moyens de fixation du type boulons 10, un té de relevage 9. Ce té s'étend au dessus de l'axe de relevage 2 et ses deux extensions latérales l ia et 11b sont alignées avec l'axe des roues du train avant. Les extensions latérales, en restant, en utilisation, constamment parallèles à l'axe des roues, servent de points d'appui pour des moyens de mise en rotation du tube tournant ce qui permet la commande de la direction du train avant lors du roulage au sol.
Sur ces extrémités l ia et 11b sont attachées, à l'aide d'une attache comportant deux degrés de liberté en rotation, deux vérins 12a et 12b qui servent, selon l'invention, à la fois au relevage et à la commande de direction du train avant. Un premier degré de liberté correspond à une rotation selon un axe parallèle à l'axe de relevage 2 et le second correspond à une rotation selon un axe parallèle à l'axe de pivotement. Ces vérins sont attachés d'un côté sur les extrémités 1 la et 1 Ib du té de relevage 9 et de l'autre côté sur la structure de l'aéronef, à l'aide également d'une attache à deux degrés de liberté en rotation. Ces attaches permettent classiquement aux vérins d'exercer leur effort tout en suivant les évolutions d'alignement imposées par le déplacement du fût lors de la rentrée ou de la sortie du train. Les vérins représentés sont des vérins à double action, c'est-à- dire des vérins comportant, pour chacun, deux dispositifs agissant en série sur l'élongation de la tige du vérin.
Chaque vérin 12a, 12b comporte deux chambres dans lesquelles s'exercent les pressions et qui agissent en série sur deux éléments mobiles. Une première chambre actionne une première tige 121a, 121b qui porte elle-même un deuxième chambre qui actionne une seconde tige 122a, 122b. Des moyens d'amenée et de retour du fluide sous pression sont associés à ces chambres de façon classique.
Chacun de ces dispositifs a son propre système de commande de l'élongation demandée à la tige. Un premier dispositif, associé aux premières chambres et aux premières tiges agit sur la descente ou le relevage du fût 1 en raccourcissant ou allongeant les premières tiges 121a, 121b des deux vérins ; les deux premiers dispositifs agissent de façon simultanée sur les deux vérins, avec la même ampleur, de sorte que le té 9 reste perpendiculaire à l'axe longitudinal de l'avion et force le train à descendre ou à se relever. Pour commander l'orientation du train avant les seconds dispositifs agissent sur les élongations des secondes tiges 122a, 122b des vérins, dans des sens opposés, avec des ampleurs égales. Cette fonction n'est activée que lorsque le train est bas, c'est à dire que lorsque le premier dispositif a préalablement positionné le fût 1 en position verticale.
L'invention a été illustrée sur la figure 1 avec des vérins hydrauliques présentant deux chambres de pression situées l'une derrière l'autre dans le corps du vérin, mais elle peut tout aussi bien être réalisée avec un vérin avec une seule chambre de pression, ou avec un vérin électrique. Dans ce cas la longueur à donner à l'élongation de la tige pour chaque vérin est définie, par un système de commande approprié, comme la somme algébrique des élongations souhaitées pour le relevage/descente du fût et pour l'orientation à donner au té 9.
Elle est également illustrée avec deux vérins, rattachés chacun à une des extensions latérales l ia et 11b mais il serait envisageable de n'utiliser qu'un seul vérin, attaché à une extension latérale, le deuxième vérin étant remplacé par des dispositifs de blocage de la seconde extension latérale du té : un blocage en rotation autour de l'axe de pivotement du tube tournant lors de la rentrée/sortie du train et un blocage en rotation autour de son axe de relevage 2 lors du roulage au sol. La commande du vérin unique et de la mise en place des blocages seront adaptées en conséquence par l'homme du métier pour tenir compte du type d'action envisagée sur le train avant.
On va maintenant décrire le déroulement d'une sortie du train avant, suivie d'un roulage au sol après l'atterrissage.
Lorsque le pilote décide de sortir le train pour l'atterrissage, il envoie une commande identique aux deux vérins 12a et 12b de façon à entraîner la rentrée symétrique des deux premières tiges 121a et 121b dans le premier corps de leur vérin. Les extrémités des deux vérins agissent, à leur tour, de façon symétrique sur les deux extensions latérales 1 la et 1 Ib du té 9, ce qui entraîne la rotation du tube tournant 6, et par conséquent la descente du fût 1, par rotation autour de l'axe de relevage 2. Une fois le train descendu les deux premières tiges 121a et 121b sont maintenues en position rétractée et éventuellement verrouillées de façon connue pour empêcher une remontée inopinée du train. Les deuxièmes tiges 122a et 122b se trouvent alors prépositionnées dans une position médiane, permettant un déplacement dans les deux sens de leur extrémité et partant, un déplacement des extensions latérales l ia et 11b, dans un sens ou dans l'autre, le long de la direction longitudinale de l'avion.
Lors du roulage au sol le pilote envoie une consigne de rotation dans un sens ou dans l'autre au système de commande du train avant. Ce système envoie alors une commande de déploiement à l'une des secondes tiges 122a ou 122b et concomitamment une commande de rétractation de même ampleur à l'autre seconde tige. Les deux extensions latérales se déplaçant d'une longueur égale et dans des sens opposés, le té 9 est entraîné en rotation autour de son axe. Il entraîne alors, par l'intermédiaire du compas 8 le moyeu des roues d'un angle égal à celui qu'il a subi, ce qui permet l'orientation des roues pour le roulage au sol.
Inversement lorsque le pilote commande la rentrée du train le système de commande déverrouille la contre-fiche secondaire 5 et envoie un ordre aux secondes tiges 122a et 122b pour qu'elles prennent la même élongation et qu'ainsi les roues se placent dans l'axe de l'avion. Une fois cet alignement réalisé, le système ordonne le déploiement des premières tiges 121a et 121b de façon symétrique, ce qui repousse les extensions latérales 1 la et 1 Ib et provoque la remontée du fût 1 et la rentrée du train avant dans le fuselage.
Bien que l'invention ait été décrite en relation avec un mode de réalisation particulier, il est bien évident qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS
1. Moyen de mise en rotation du rut (1) d'un train d'atterrissage d'aéronef autour d'un axe de relevage (2), du type actionneur (12a, 12b) comportant une première extrémité apte à être fixée sur la structure de l'aéronef et une seconde extrémité formant point d'actionnement apte à être fixée sur ledit train,
caractérisé en ce qu'il comporte un premier ensemble mobile (121a, 121b) définissant une première élongation dudit point d'actionnement et un second ensemble mobile (122a, 122b) définissant une seconde élongation dudit point d'actionnement, les deux ensembles mobiles (121a et 122a, 121b et 122b) étant positionnés dans l'axe l'un de l'autre et agissant en série pour définir l'élongation globale dudit point d'actionnement.
2. Moyen de mise en rotation selon la revendication 1 dans lequel le vérin (12a, 12b) est un vérin hydraulique comportant une première et une deuxième chambres de pression actionnant respectivement les premier et deuxième ensembles mobiles (121a et 122a, 121b et 122b), le premier ensemble mobile (121a, 121b) portant la deuxième chambre de pression.
3. Train d'atterrissage d'aéronef comprenant un fût (1) comportant deux bras formant axe de rotation (2) pour le relevage du train, un tube tournant (6) monté mobile en rotation à l'intérieur dudit fût autour d'un axe de pivotement et une tige coulissante (7) mobile en translation dans ledit tube tournant (6) le long dudit axe de pivotement et portant à une de ses extrémités la ou les roues dudit train, ledit train comportant en outre au moins un moyen de mise en rotation (12a, 12b) du fût (1) autour de l'axe de relevage (2) selon l'une des revendications 1 ou 2, par coopération avec un point d'appui (l ia, Hb) positionné sur le tube tournant (6) à distance de l'axe de relevage (2) et apte à supporter les efforts nécessaires au relevage,
caractérisé en ce que l'élongation du premier ensemble mobile génère le relevage du fût (1) et l'élongation du second ensemble mobile génère le pivotement du tube tournant (6).
4. Train d'atterrissage selon la revendication 3 dans lequel ledit moyen de mise en rotation est constitué par deux actionneurs (12a, 12b) agissant respectivement sur deux extensions latérales (l ia, Hb) de la partie supérieure (16) du tube tournant (6), placées de part et d'autre de l'axe de pivotement du tube tournant.
5. Train d'atterrissage selon la revendication 4 dans lequel le relevage ou la descente du train est assurée par une élongation simultanée et de même ampleur des deux premiers ensembles mobiles (121a, 121b) et dans lequel le pivotement du train est assurée par une élongation dans des sens opposés et de même ampleur des deux seconds ensembles mobiles (122a, 122b).
6. Aéronef comportant un train avant selon l'une des revendications 3 à 5.
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