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Perfectionnements au contrôle des véhicules à moteur.
La présente invention se rapporte à des dispositifs pour empêcher la manoeuvre accidentelle, par le conducteur d'un véhicule automobile, de l'accélérateur, ou de fournir du com - bustible au moteur, à l'instant où il applique le frein, ceci constituant un grave danger pouvant présenter de désastreuses conséquences lorsque, comme dans les constructions courantes ou ordinaires, les pédales d'accélérateur et de frein sont actionnées par le pied droit, et lorsque le déplacement du pied pour les deux pédales est vers l'avant, ou dans le même sens.
Sous l'influence de l'excitation et de la confusion dans un cas nécessitant une action rapide pour arrêter la voiture, il y a danger à agir sur la pédale de l'accélération au lieu d'agir sur celle du frein.
On a représenté aux dessins annexés plusieurs modes de réalisation de l'invention.
La présente invention consiste à combiner ou à disposer
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les deux pédales d'une manière telle que le pied restant sur la pédale du frein, la pédale d'accélération est manoeuvrée par un mouvement du pied tout à fait différent du mouvement nécessaire pour manoeuvrer la pédale du frein, ce mouvement n'étant pas non plus le mouvement habituel pour manoeuvrer la pédale du frein. Ainsi la manoeuvre de la pédale du frein est virtuelle- ment automatique ou sous le contrôle de réflexes, tandis que la manoeuvre de la pédale d'accélération nécessite l'exercice de la pensée.
L'invention consiste de plus à disposer les deux pédales de telle manière que la jambe droite du conducteur doit s'éten- dre du siège du conducteur dans la position naturelle normale vers l'avant et vers la droite, de telle sorte que le sens de la pression vers l'avant de la jambe droite tende à projeter et à maintenir la plante du pied à plat contre la pédale du frein, et à faire pivoter le pied, dans le cas où il aurait tendance à basculer, loin de la pédale d'accélérateur. Ainsi la pédale d'accélérateur ne peut être manoeuvrée que par un choix cons - oient et une action volontaire du pied et, dans le cas d'un ac- cident, l'action dominante du freinage sera seule exercée sui - vant l'action ou l'impulsion instinctive normale.
L'invention envisage la construction et la relation parti- culière des parties du mécanisme en vue de rendre ce mécanisme supérieur en ce qui concerne par exemple l'empêchement de tout fonctionnement de l'organe d'étranglement des gaz ou de la sou- pape de contrôle du combustible, lorsque les freins seuls doi - vent être commandés, même au cas où la pédale d'accélérateur est attachée à la pédale du frein et partage son mouvement, et pour assurer que l'accélérateur sera dans une condition telle qu'il coupe automatiquement les gaz pendant le mouvement d'appli- cation des freins.
Aux dessins :
La figure 1 est une vue partie en coupe verticale et partie
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en élévation de côté d'une partie assez importante du méca - nisme de commande et de contrôle d'une automobile pour illus - trer un mode de réalisation de l'invention ; la figure 2 est une vue de détail en perspective des appareils de freinage et d'accélération qui en font paxtie ; la figure 3 est une vue en plan par dessus de l'avant d'un véhicule automobile équipé conformément à l'invention ; la figure 4 est une vue semblable à la figure 1 d'un autre mode de réalisation de l'invention ; la figure 5 est une vue en perspective des pédales de frein et d'accélérateur ; la figure 6 est une vue en coupe prise suivant la ligne VI-VI de la figure 3 ;
la figure 7 est une vue de détail en élévation de côté d'une partie du mécanisme montrant un autre mode de réalisation de l'invention.
Si l'on considère maintenant les figures 1 et 2, on voit que la pédale de frein est placée à la droite du conducteur, de telle sorte que la plante du pied droit du conducteur puisse y reposer. De préférence, des mouvements du pied différents sont nécessaires pour la manoeuvre de l'accélérateur donnant les gaz, et pour le freinage. pour le freinage, le mouvement ordinaire de pression en avant du pied sur la pédale est utili- sé, tandis qu'un mouvement latéral du pied est nécessaire pour manoeuvrer la pédale d'accélérateur pour ouvrir l'organe d'é- tranglement des gaz. On dispose ainsi d'une double sécurité contre toute manoeuvre de l'accélérateur, lorsqu'on a simple - ment l'intention de freiner.
Une proteotion réside dans la différence entre les mouvements nécessités par les deux manoeu- vres, et une autre protection consiste en ce que le sens nor - mal ou habituel du mouvement du pied pour freiner est sans au- cune action sur la pédale d'accélérateur, même si celle-ci est entraînée par la pédale de frein.
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Dans le mode de réalisation de l'invention représenté au dessin, la pédale d'accélérateur 11 a la forme d'un levier à sonnette pivotant en 12 du côté gauche de la partie soumise à l'action du pied de la pédale de frein 10 et avec le bras ou doigt 13 manoeuvrable par le pied et situé sur la gauche de la pédale de frein pour être manoeuvré par le côté du pied par un mouvement latéral de celui-ci. L'autre bras du levier à sonnette est attaché à une extrémité d'une chaîne 14 ou de tout autre système de transmission souple, qui passe ensuite sur une petite poulie ou rouleau de guidage 15, monté sur 1' arbre basculant 16, auquel la pédale de frein est connectée, et de cette poulie 15, la chaîne 14 passe à une extrémité du levier de commande de l'organe de réglage des gaz 17.
Passant ainsi autour de l'arbre 16, la transmission de la pédale d'ac- célération a un centre de mouvement pratiquement concentrique avec le centre de mouvement de la pédale de frein ; ainsi le mouvement de la pédale de frein déterminant le freinage ne produit finalement aucune traction sur le levier de commande de l'organe de réglage des gaz 17, qui puisse agir sur l'ad- mission des gaz. Il n'y a pas de mouvement relatif entre le dispositif commandant l'accélération et le levier de frein, lorsque ce levier est manoeuvré dans une position de freinage.
Il s'ensuit également qu'automatiquement au moment du freinage, l'accélérateur est dans une position telle qu'il assure la fermeture de l'organe de réglage des gaz, dans la limite où l'ouverture de cet organe dépend de la pédale d'ac- célérateur, et par suite pendant le freinage l'admission des gaz au moteur est interrompue sous l'action de l'accélérateur.
Il y a pourtant tout le temps une connexion directe et positi- ve entre la pédale d'accélérateur et le papillon, et non une transmission brisée ou interrompue.
Lorsque la forme de la pédale de frein le nécessite, ou le rend désirable, la chaîne 14 de la pédale d'accélérateur 11
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à la poulie 15 pourra suivre le profil de la pédale de frein, en passant sur un rouleau ou poulie, intermédiaire entre la pédale d'accélérateur 11 et la poulie 15.
Dans les modes de réalisation de l'invention dans lesquels il n'y a aucun inconvénient à prévoir un mouvement à vide dans les transmissions entre la pédale d'accélérateur et le levier de commande de l'organe de réglage des gaz, on peut utiliser une disposition de leviers telle que le train de transmission soit déconnecté en un point, de telle sorte que les parties reliées à la pédale du frein, et se déplaçant avec elle, puis- sent se déplacer sans entraîner l'organe de réglage des gaz.
Il faut remarquer que les pédales de frein et d'accéléra- teur sont placées assez loin d'une ligne ou d'un plan médian passant par le siège du conducteur pour que la jambe droite du conducteur s'étende dans la position normale naturelle vers l'avant et vers la droite, comme on le voit clairement à la figure 3.
Dans le mode de réalisation de l'invention représenté aux figures 3 à 6, la pédale de frein comporte un tube de support droit 19, monté coulissant dans un guide 20 qui est fixé dans un orifice du plancher 21, de telle manière qu'il fasse un petit angle avec l'horizontale vers l'avant et vers le bas et monté à pivot à son extrémité intérieure sur un bras de mani- velle 22, fixé à l'arbre basculant horizontal 23 qui est relié d'une manière appropriée aux segments de frein.
La pédale d'accélérateur porte sur sa face avant un tube ou une tige 24 qui entre par une fente dans le tube creux 19 et se prolonge jusqu'à son extrémité avant et est montée à pi - vot sur l'extrémité du levier 25 du carburateur pour contrôler l'arrivée des gaz. Un ressort à boudin 26 ramène la tige et la pédale de l'accélérateur contre tout mouvement de pression du pied. On voit que la liaison entre les deux pédales permet le mouvement de la pédale de frein pour freiner, sans faire bascu-
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1er le levier de contrôle 25, vu que l'accélérateur 11 ne se déplace pas avec la pédale de frein.
On voit à la figure 3 que les pédales de frein et d'accé- lérateur sont situées à une distance d'une ligne ou d'un plan médian passant verticalement par le siège du conducteur 27, telle que la jambe droite 28 du conducteur doive s'étendre en avant et vers la droite dans la position normale naturelle, de telle sorte que la direction de la pression en avant tende à appliquer et à maintenir la plante du pied à plat sur la pédale de frein, et à faire tourner le pied, dans le cas où il aurait la moindre tendance à tourner, loin de la pédale d'ac- célérateur.
La. pédale d'accélérateur est manoeuvrée sans enlever le pied de la pédale de frein.
On remarquera que le mouvement de la pédale de frein sous la pression du pied est un mouvement rectiligne, sans aucune rotation ou de bascule comme lorsque la pédale est mon- tée à pivot sur un axe et, comme ce mouvement rectiligne se produit dans le prolongement de la ligne de pression du pied, ce dernier agira plus avantageusement.
La pédale d'accélérateur 11 joue de préférence à travers une ouverture dans un prolongement latéral 29 de la pédale de frein 10, qui est dans un plan différent et en avant de la sur face de la pédale 10 sur laquelle le pied exerce une pression pour le freinage. La dite partie de la pédale 10 attaquée par le pied présente de préférence vers la droite un rebord ou une lèvre ascendante 30 pour empêcher ou limiter le mouvement latéral du pied tandis qu'il exerce une pression sur la pédale de frein.
La pédale d'accélérateur est de préférence assez près de la pédale de frein pour qu'un petit mouvement latéral du pied à partir de la pédale de frein suffise pour l'atteindre et agir sur elle, de telle sorte que, pratiquement, aucun mouve -
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ment latéral important du pied n'est nécessaire.
Au lieu de placer la pédale d'accélérateur à c8té de la pédale de frein, l'invention envisage également la variante consistant à la placer dans le même plan vertical que la pé - dale de frein, les deux pédales étant dans deux plans horizon- taux différents, la pédale d'accélération au-dessous de la pé- dale de frein. En plaçant ainsi les deux pédales, et en particu- lier, lorsque la pédale d'accélération est au-dessous et légè- rement en arrière de la pédale de frein, le pied, reposant sur la pédale d'accélération à l'instant où un arrêt soudain de la voiture est nécessaire, sera déplacé par une impulsion involon- taire ou naturelle de la pédale d'accélérateur à la pédale de frein, et ainsi tout danger d'ouvrir l'organe de réglage de passage des gaz, lorsque l'intention est de freiner, est sûre- ment écarté.
Dans de telles conditions, la jambe tend naturel- lement à s'étendre en avant et à se raidir sous l'effort exercé pour arrêter la voiture, et par la disposition relative des pédales décrite, on utilise cette impulsion naturelle. La fi - gure 7 représente une telle disposition des pédales, la pédale d'accélérateur 110 étant articulée à un bras 101 de la pédale de frein 100. La liaison de la pédale d'accélérateur à l'orga- ne de réglage des gaz comprend un levier à sonnette 150, dont un bras est relié par une tige 31 à la pédale d'accélérateur, et l'autre bras est relié par une chaîne 140 à l'organe de réglage des gaz, cette chaîne 140 étant portée par l'axe de la pédale de frein et s'enroulant autour de celui-ci, comme dans le cas de la figure 1.
Il est évident que l'invention, dans la mesure où il s'agit de la disposition relative des pédales, comme on le voit à la figure 7, ne dépend d'aucune liaison particulière entre la pédale d'accélérateur et l'organe de ré- glage des gaz, ou avec la pédale de frein.
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Improvements in the control of motor vehicles.
The present invention relates to devices for preventing the accidental operation, by the driver of a motor vehicle, of the accelerator, or from supplying fuel to the engine, at the instant when it applies the brake, this constituting a serious danger which can present disastrous consequences when, as in current or ordinary constructions, the accelerator and brake pedals are operated by the right foot, and when the movement of the foot for both pedals is forward, or in the same way.
Under the influence of excitement and confusion in a case requiring rapid action to stop the car, there is danger in acting on the accelerator pedal instead of acting on the brake.
Several embodiments of the invention have been shown in the accompanying drawings.
The present invention consists in combining or arranging
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both pedals in such a way that with the foot remaining on the brake pedal, the accelerator pedal is operated by a movement of the foot quite different from the movement necessary to operate the brake pedal, this movement not being not the usual movement to operate the brake pedal. Thus the operation of the brake pedal is virtually automatic or under the control of reflexes, while the operation of the accelerator pedal requires the exercise of thought.
The invention further consists in arranging the two pedals in such a way that the right leg of the driver must extend from the driver's seat in the normal natural position forward and to the right, so that the direction forward pressure of the right leg tends to project and hold the sole of the foot flat against the brake pedal, and to rotate the foot, in the event that it tends to tilt, away from the pedal accelerator. Thus the accelerator pedal can only be operated by a conscious choice and voluntary action of the foot and, in the event of an accident, the dominant braking action will be the only one exerted following the action. or the normal instinctual impulse.
The invention contemplates the construction and the special relationship of the parts of the mechanism to make this mechanism superior as regards, for example, the prevention of any operation of the throttle member or the valve. control of the fuel, when the brakes alone are to be operated, even in the event that the accelerator pedal is attached to the brake pedal and shares its movement, and to ensure that the accelerator will be in such a condition that it automatically cuts off the throttle during the application of the brakes.
At drawings :
Figure 1 is a view partly in vertical section and partly
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in side elevation of a portion large enough of the command and control mechanism of an automobile to illustrate an embodiment of the invention; FIG. 2 is a detailed perspective view of the braking and acceleration devices which make it paxtie; FIG. 3 is a plan view from above of the front of a motor vehicle equipped in accordance with the invention; Figure 4 is a view similar to Figure 1 of another embodiment of the invention; Figure 5 is a perspective view of the brake and accelerator pedals; Figure 6 is a sectional view taken along the line VI-VI of Figure 3;
Figure 7 is a detail side elevational view of part of the mechanism showing another embodiment of the invention.
Turning now to Figures 1 and 2, it is seen that the brake pedal is placed to the right of the driver, so that the sole of the driver's right foot can rest on it. Preferably, different foot movements are necessary for the operation of the accelerator giving the throttle, and for braking. for braking, the ordinary movement of forward pressure of the foot on the pedal is used, while a lateral movement of the foot is required to operate the accelerator pedal to open the throttle member . This provides double safety against any operation of the accelerator, when you simply intend to brake.
One protection is the difference between the movements required by the two maneuvers, and another protection is that the normal or usual direction of movement of the foot to brake is without any action on the accelerator pedal. , even if it is driven by the brake pedal.
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In the embodiment of the invention shown in the drawing, the accelerator pedal 11 has the form of a doorbell lever pivoting at 12 on the left side of the part subjected to the action of the foot of the brake pedal 10. and with the arm or finger 13 maneuverable by the foot and located on the left of the brake pedal to be maneuvered from the side of the foot by a lateral movement thereof. The other arm of the doorbell lever is attached to one end of a chain 14 or some other flexible transmission system, which then passes over a small pulley or guide roller 15, mounted on the rocking shaft 16, to which the link. brake pedal is connected, and from this pulley 15, the chain 14 passes to one end of the control lever of the throttle regulator 17.
Thus passing around the shaft 16, the transmission of the accelerator pedal has a center of movement substantially concentric with the center of movement of the brake pedal; thus the movement of the brake pedal determining the braking ultimately produces no traction on the control lever of the throttle adjustment member 17, which can act on the admission of throttle. There is no relative movement between the device controlling the acceleration and the brake lever, when this lever is operated in a braking position.
It also follows that automatically when braking, the accelerator is in a position such that it closes the throttle adjustment member, in the limit where the opening of this member depends on the pedal. accelerator, and consequently during braking the admission of gases to the engine is interrupted by the action of the accelerator.
However, there is always a direct and positive connection between the accelerator pedal and the throttle, not a broken or interrupted transmission.
When the shape of the brake pedal requires it, or makes it desirable, the chain 14 of the accelerator pedal 11
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pulley 15 can follow the profile of the brake pedal, passing over a roller or pulley, intermediate between the accelerator pedal 11 and the pulley 15.
In the embodiments of the invention in which there is no disadvantage in providing an empty movement in the transmissions between the accelerator pedal and the control lever of the throttle adjustment member, it is possible to use an arrangement of levers such that the transmission train is disconnected at one point, so that the parts connected to the brake pedal, and moving with it, can move without driving the throttle regulator.
It should be noted that the brake and accelerator pedals are placed far enough from a line or midplane passing through the driver's seat so that the driver's right leg extends in the normal natural position towards forward and to the right, as clearly seen in Figure 3.
In the embodiment of the invention shown in Figures 3 to 6, the brake pedal comprises a straight support tube 19, slidably mounted in a guide 20 which is fixed in a hole in the floor 21, so that it made at a small angle with the horizontal forward and down and pivotally mounted at its inner end on a crank arm 22, attached to the horizontal tilting shaft 23 which is suitably connected to the brake shoes.
The accelerator pedal carries on its front face a tube or a rod 24 which enters through a slot in the hollow tube 19 and extends to its front end and is mounted vertically on the end of the lever 25 of the carburetor to control the flow of gas. A coil spring 26 returns the rod and the accelerator pedal against any pressure movement of the foot. We see that the connection between the two pedals allows the movement of the brake pedal to brake, without tilting.
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1st the control lever 25, since the accelerator 11 does not move with the brake pedal.
It can be seen from Figure 3 that the brake and accelerator pedals are located at a distance from a line or a median plane passing vertically through the driver's seat 27, such that the driver's right leg 28 should extend forward and to the right in the natural normal position, so that the direction of pressure forward tends to apply and keep the sole of the foot flat on the brake pedal, and rotate the foot , if there is any tendency to turn, away from the accelerator pedal.
The accelerator pedal is operated without taking your foot off the brake pedal.
It will be noted that the movement of the brake pedal under the pressure of the foot is a rectilinear movement, without any rotation or tilting as when the pedal is mounted to pivot on an axis and, as this rectilinear movement occurs in the prolongation of the pressure line of the foot, the latter will act more advantageously.
The accelerator pedal 11 preferably plays through an opening in a lateral extension 29 of the brake pedal 10, which is in a different plane and in front of the surface of the pedal 10 on which the foot exerts pressure to braking. Said part of the pedal 10 attacked by the foot preferably has to the right a flange or an upward lip 30 to prevent or limit lateral movement of the foot while it exerts pressure on the brake pedal.
The accelerator pedal is preferably close enough to the brake pedal that a small lateral movement of the foot from the brake pedal is sufficient to reach it and act on it, so that practically no movement. -
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significant lateral support of the foot is not necessary.
Instead of placing the accelerator pedal next to the brake pedal, the invention also contemplates the variant consisting in placing it in the same vertical plane as the brake pedal, the two pedals being in two horizontal planes. different rates, the accelerator pedal below the brake pedal. By placing both pedals in this way, and in particular, when the accelerator pedal is below and slightly behind the brake pedal, the foot resting on the accelerator pedal at the instant when a sudden stop of the car is necessary, will be displaced by an involuntary or natural impulse from the accelerator pedal to the brake pedal, and thus any danger of opening the throttle control member, when the The intention is to slow down, is certainly ruled out.
Under such conditions the leg naturally tends to extend forward and stiffen under the effort exerted to stop the car, and by the relative arrangement of the pedals described this natural impulse is utilized. FIG. 7 represents such an arrangement of the pedals, the accelerator pedal 110 being articulated to an arm 101 of the brake pedal 100. The connection of the accelerator pedal to the throttle adjustment member comprises a bell lever 150, one arm of which is connected by a rod 31 to the accelerator pedal, and the other arm is connected by a chain 140 to the throttle adjustment member, this chain 140 being carried by the axis of the brake pedal and wrapping around it, as in the case of Figure 1.
It is obvious that the invention, insofar as it concerns the relative arrangement of the pedals, as can be seen in FIG. 7, does not depend on any particular connection between the accelerator pedal and the control member. throttle adjustment, or with the brake pedal.