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Perfectionnements au contrôle des véhicules à moteur.
La présente invention se rapporte à des dispositifs pour empêcher la manoeuvre accidentelle, par le conducteur d'un véhicule automobile, de l'accélérateur, ou de fournir du com - bustible au moteur, à l'instant où il applique le frein, ceci constituant un grave danger pouvant présenter de désastreuses conséquences lorsque, comme dans les constructions courantes ou ordinaires, les pédales d'accélérateur et de frein sont actionnées par le pied droit, et lorsque le déplacement du pied pour les deux pédales est vers l'avant, ou dans le même sens.
Sous l'influence de l'excitation et de la confusion dans un cas nécessitant une action rapide pour arrêter la voiture, il y a danger à agir sur la pédale de l'accélération au lieu d'agir sur celle du frein.
On a représenté aux dessins annexés plusieurs modes de réalisation de l'invention.
La présente invention consiste à combiner ou à disposer
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les deux pédales d'une manière telle que le pied restant sur la pédale du frein, la pédale d'accélération est manoeuvrée par un mouvement du pied tout à fait différent du mouvement nécessaire pour manoeuvrer la pédale du frein, ce mouvement n'étant pas non plus le mouvement habituel pour manoeuvrer la pédale du frein. Ainsi la manoeuvre de la pédale du frein est virtuelle- ment automatique ou sous le contrôle de réflexes, tandis que la manoeuvre de la pédale d'accélération nécessite l'exercice de la pensée.
L'invention consiste de plus à disposer les deux pédales de telle manière que la jambe droite du conducteur doit s'éten- dre du siège du conducteur dans la position naturelle normale vers l'avant et vers la droite, de telle sorte que le sens de la pression vers l'avant de la jambe droite tende à projeter et à maintenir la plante du pied à plat contre la pédale du frein, et à faire pivoter le pied, dans le cas où il aurait tendance à basculer, loin de la pédale d'accélérateur. Ainsi la pédale d'accélérateur ne peut être manoeuvrée que par un choix cons - oient et une action volontaire du pied et, dans le cas d'un ac- cident, l'action dominante du freinage sera seule exercée sui - vant l'action ou l'impulsion instinctive normale.
L'invention envisage la construction et la relation parti- culière des parties du mécanisme en vue de rendre ce mécanisme supérieur en ce qui concerne par exemple l'empêchement de tout fonctionnement de l'organe d'étranglement des gaz ou de la sou- pape de contrôle du combustible, lorsque les freins seuls doi - vent être commandés, même au cas où la pédale d'accélérateur est attachée à la pédale du frein et partage son mouvement, et pour assurer que l'accélérateur sera dans une condition telle qu'il coupe automatiquement les gaz pendant le mouvement d'appli- cation des freins.
Aux dessins :
La figure 1 est une vue partie en coupe verticale et partie
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en élévation de côté d'une partie assez importante du méca - nisme de commande et de contrôle d'une automobile pour illus - trer un mode de réalisation de l'invention ; la figure 2 est une vue de détail en perspective des appareils de freinage et d'accélération qui en font paxtie ; la figure 3 est une vue en plan par dessus de l'avant d'un véhicule automobile équipé conformément à l'invention ; la figure 4 est une vue semblable à la figure 1 d'un autre mode de réalisation de l'invention ; la figure 5 est une vue en perspective des pédales de frein et d'accélérateur ; la figure 6 est une vue en coupe prise suivant la ligne VI-VI de la figure 3 ;
la figure 7 est une vue de détail en élévation de côté d'une partie du mécanisme montrant un autre mode de réalisation de l'invention.
Si l'on considère maintenant les figures 1 et 2, on voit que la pédale de frein est placée à la droite du conducteur, de telle sorte que la plante du pied droit du conducteur puisse y reposer. De préférence, des mouvements du pied différents sont nécessaires pour la manoeuvre de l'accélérateur donnant les gaz, et pour le freinage. pour le freinage, le mouvement ordinaire de pression en avant du pied sur la pédale est utili- sé, tandis qu'un mouvement latéral du pied est nécessaire pour manoeuvrer la pédale d'accélérateur pour ouvrir l'organe d'é- tranglement des gaz. On dispose ainsi d'une double sécurité contre toute manoeuvre de l'accélérateur, lorsqu'on a simple - ment l'intention de freiner.
Une proteotion réside dans la différence entre les mouvements nécessités par les deux manoeu- vres, et une autre protection consiste en ce que le sens nor - mal ou habituel du mouvement du pied pour freiner est sans au- cune action sur la pédale d'accélérateur, même si celle-ci est entraînée par la pédale de frein.
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Dans le mode de réalisation de l'invention représenté au dessin, la pédale d'accélérateur 11 a la forme d'un levier à sonnette pivotant en 12 du côté gauche de la partie soumise à l'action du pied de la pédale de frein 10 et avec le bras ou doigt 13 manoeuvrable par le pied et situé sur la gauche de la pédale de frein pour être manoeuvré par le côté du pied par un mouvement latéral de celui-ci. L'autre bras du levier à sonnette est attaché à une extrémité d'une chaîne 14 ou de tout autre système de transmission souple, qui passe ensuite sur une petite poulie ou rouleau de guidage 15, monté sur 1' arbre basculant 16, auquel la pédale de frein est connectée, et de cette poulie 15, la chaîne 14 passe à une extrémité du levier de commande de l'organe de réglage des gaz 17.
Passant ainsi autour de l'arbre 16, la transmission de la pédale d'ac- célération a un centre de mouvement pratiquement concentrique avec le centre de mouvement de la pédale de frein ; ainsi le mouvement de la pédale de frein déterminant le freinage ne produit finalement aucune traction sur le levier de commande de l'organe de réglage des gaz 17, qui puisse agir sur l'ad- mission des gaz. Il n'y a pas de mouvement relatif entre le dispositif commandant l'accélération et le levier de frein, lorsque ce levier est manoeuvré dans une position de freinage.
Il s'ensuit également qu'automatiquement au moment du freinage, l'accélérateur est dans une position telle qu'il assure la fermeture de l'organe de réglage des gaz, dans la limite où l'ouverture de cet organe dépend de la pédale d'ac- célérateur, et par suite pendant le freinage l'admission des gaz au moteur est interrompue sous l'action de l'accélérateur.
Il y a pourtant tout le temps une connexion directe et positi- ve entre la pédale d'accélérateur et le papillon, et non une transmission brisée ou interrompue.
Lorsque la forme de la pédale de frein le nécessite, ou le rend désirable, la chaîne 14 de la pédale d'accélérateur 11
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à la poulie 15 pourra suivre le profil de la pédale de frein, en passant sur un rouleau ou poulie, intermédiaire entre la pédale d'accélérateur 11 et la poulie 15.
Dans les modes de réalisation de l'invention dans lesquels il n'y a aucun inconvénient à prévoir un mouvement à vide dans les transmissions entre la pédale d'accélérateur et le levier de commande de l'organe de réglage des gaz, on peut utiliser une disposition de leviers telle que le train de transmission soit déconnecté en un point, de telle sorte que les parties reliées à la pédale du frein, et se déplaçant avec elle, puis- sent se déplacer sans entraîner l'organe de réglage des gaz.
Il faut remarquer que les pédales de frein et d'accéléra- teur sont placées assez loin d'une ligne ou d'un plan médian passant par le siège du conducteur pour que la jambe droite du conducteur s'étende dans la position normale naturelle vers l'avant et vers la droite, comme on le voit clairement à la figure 3.
Dans le mode de réalisation de l'invention représenté aux figures 3 à 6, la pédale de frein comporte un tube de support droit 19, monté coulissant dans un guide 20 qui est fixé dans un orifice du plancher 21, de telle manière qu'il fasse un petit angle avec l'horizontale vers l'avant et vers le bas et monté à pivot à son extrémité intérieure sur un bras de mani- velle 22, fixé à l'arbre basculant horizontal 23 qui est relié d'une manière appropriée aux segments de frein.
La pédale d'accélérateur porte sur sa face avant un tube ou une tige 24 qui entre par une fente dans le tube creux 19 et se prolonge jusqu'à son extrémité avant et est montée à pi - vot sur l'extrémité du levier 25 du carburateur pour contrôler l'arrivée des gaz. Un ressort à boudin 26 ramène la tige et la pédale de l'accélérateur contre tout mouvement de pression du pied. On voit que la liaison entre les deux pédales permet le mouvement de la pédale de frein pour freiner, sans faire bascu-
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1er le levier de contrôle 25, vu que l'accélérateur 11 ne se déplace pas avec la pédale de frein.
On voit à la figure 3 que les pédales de frein et d'accé- lérateur sont situées à une distance d'une ligne ou d'un plan médian passant verticalement par le siège du conducteur 27, telle que la jambe droite 28 du conducteur doive s'étendre en avant et vers la droite dans la position normale naturelle, de telle sorte que la direction de la pression en avant tende à appliquer et à maintenir la plante du pied à plat sur la pédale de frein, et à faire tourner le pied, dans le cas où il aurait la moindre tendance à tourner, loin de la pédale d'ac- célérateur.
La. pédale d'accélérateur est manoeuvrée sans enlever le pied de la pédale de frein.
On remarquera que le mouvement de la pédale de frein sous la pression du pied est un mouvement rectiligne, sans aucune rotation ou de bascule comme lorsque la pédale est mon- tée à pivot sur un axe et, comme ce mouvement rectiligne se produit dans le prolongement de la ligne de pression du pied, ce dernier agira plus avantageusement.
La pédale d'accélérateur 11 joue de préférence à travers une ouverture dans un prolongement latéral 29 de la pédale de frein 10, qui est dans un plan différent et en avant de la sur face de la pédale 10 sur laquelle le pied exerce une pression pour le freinage. La dite partie de la pédale 10 attaquée par le pied présente de préférence vers la droite un rebord ou une lèvre ascendante 30 pour empêcher ou limiter le mouvement latéral du pied tandis qu'il exerce une pression sur la pédale de frein.
La pédale d'accélérateur est de préférence assez près de la pédale de frein pour qu'un petit mouvement latéral du pied à partir de la pédale de frein suffise pour l'atteindre et agir sur elle, de telle sorte que, pratiquement, aucun mouve -
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ment latéral important du pied n'est nécessaire.
Au lieu de placer la pédale d'accélérateur à c8té de la pédale de frein, l'invention envisage également la variante consistant à la placer dans le même plan vertical que la pé - dale de frein, les deux pédales étant dans deux plans horizon- taux différents, la pédale d'accélération au-dessous de la pé- dale de frein. En plaçant ainsi les deux pédales, et en particu- lier, lorsque la pédale d'accélération est au-dessous et légè- rement en arrière de la pédale de frein, le pied, reposant sur la pédale d'accélération à l'instant où un arrêt soudain de la voiture est nécessaire, sera déplacé par une impulsion involon- taire ou naturelle de la pédale d'accélérateur à la pédale de frein, et ainsi tout danger d'ouvrir l'organe de réglage de passage des gaz, lorsque l'intention est de freiner, est sûre- ment écarté.
Dans de telles conditions, la jambe tend naturel- lement à s'étendre en avant et à se raidir sous l'effort exercé pour arrêter la voiture, et par la disposition relative des pédales décrite, on utilise cette impulsion naturelle. La fi - gure 7 représente une telle disposition des pédales, la pédale d'accélérateur 110 étant articulée à un bras 101 de la pédale de frein 100. La liaison de la pédale d'accélérateur à l'orga- ne de réglage des gaz comprend un levier à sonnette 150, dont un bras est relié par une tige 31 à la pédale d'accélérateur, et l'autre bras est relié par une chaîne 140 à l'organe de réglage des gaz, cette chaîne 140 étant portée par l'axe de la pédale de frein et s'enroulant autour de celui-ci, comme dans le cas de la figure 1.
Il est évident que l'invention, dans la mesure où il s'agit de la disposition relative des pédales, comme on le voit à la figure 7, ne dépend d'aucune liaison particulière entre la pédale d'accélérateur et l'organe de ré- glage des gaz, ou avec la pédale de frein.