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@ "Disposition pour simplifier et améliorer l'enclanchement de chan- gements de vitesse multiples dans les intalltions de transmission de force".
La présente invention a pour objet une disposition destinée a simplifier l'enclanchement des changements de vitesse multiples dans les installations de transmission de force, dans lesquelles, entre la machine motrice et le changement de vitesse ou botte de 'vitesses, sont disposés de commandes hydrauliques et des accouple- ments hydrauliques, à friction ou analogues, cette disposition étant plus particulièrement destinée aux véhicules automobiles, grues, dragues ou analogues.
On connait des dispositions dans lesquelles la transmission de la puissance de la machine motrice à la boîte de vitesses se fait par l'intermédiaire d'un accouplement hydraulique et d'un accouplement à friction. Il a'également été proposé de prévoir,
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entre le moteur et la changement/de vitesse, un accouplement hydraulique sans dispositif spécial de débrayage. Dans ces dispo- sitions, le remplissage de l'accouplement hydraulique doi être va- rié afin que, le cas échéant, la liaison puisse être coupée.
Suivant d'autres formes de réalisation, l'accouplement reste constamment rempli et on emploie un changement de vitesse dans le- quel les engrenages sont constamment en prise et comprenant un nom- bre approprié d'accouplements à friction.
La présente invention concerne également et particulièrement des installations dans lesquelles sont prévues de commandes hydrau- liques à remplissage constant, tout système de changement de vitesse à balladeur pouvant être employé, et elle vise à simplifier l'opé- ration d'embrayage dans le but d'assurer un embrayage silencieux pour toutes les vitesses et tous les sens de rotation, sans que pour cela il soit nécessaire d'être particulièrement expérimenté.
L'invention ne se limite pas à l'emploi d'une quelconque disposi- tion particulière de commandes et d'accouplements hydrauliques ou de boites de vitesses, mais elle peut au contraire être utili- sée pour tous les types usuels de transmission de force sur des automobiles comprenant l'une ou l'autre combinaison d'accouple- ment à friction et de mécanisme de commande. On sait que dans ces dispositions il est souvent impossible, après avoir débrayé, d'embrayer à nouveau lorsque le moteur tourne à grande vitesse, parce que dans ce cas il se produit un choc violent sur la tringle de transmission. La présente invention évite aussi cet inconvé- nient.
La caractéristique de l'invention consiste en ce que pour les installations à accouplements hydrauliques ou à accouple- ments à friction, avec changements de vitesses multiples, on ob- tient une simplification de l'embrayage en prévoyant un disposi- tif commandé qui lors de l'embrayage libère desmodriquement le cahngement de vitesse de l'arbre entraîné, dans au moins un sens de rotation, on assure ainsi l'interruption de la transmission et il est possible d'aasimiler l'une à l'autre les vitesses des parties motrices et des parties menées avant d'avoir embrayé à
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nouveau.
L'objet de l'invention ainsi que ses différentes caracté- ristiques et formes de réalisation sont représentés sur les fige.
1 à 16, appliqués à titre d'exemple à un véhicule automobile, tou- tes parties, en vue de la simplicité et de la clarté du dessin, étant représentées autant que possible schématiquement.
La fige 1 montre schématiquement une vue d'ensemble d'un véhicule automobile avec coupe partielle par le dispositif de commande.
Les figs. 2, 3 et 4 montrent des coupes partielles de trois autres dispositifs de transmission pour automobiles.
Les figs. 5 et 6 montrent des vues schématiques à plus grande échelle de parties représentées sur les figs. 1 à 4.
La fige 7 montre une courbe représentant la manoeuvre des organes de commande.
La fige 8 montre schématiquement une vue en élévation avec coupe partielle, d'une autre variante, La. fig. 9 montre une élévation-coupe suivant la ligne 9-9 de la fig. 8.
La fige 10 montre schématiquement une vue de coté en élé- vation et en coupe partielle, d'une autre variante.
La fige 11 est une élévation avec coupe suivant la ligne 11-11 de la fig. 10?
La fige 12 est une vue de coté en élévation-coupe d'une va- riante de détail.
La, fig. 13 est une élavation avec coupe par la ligne 13-13 de la fig. 12.
La fige 14 est une vue d'une partie de la variant montrée sur les figs. 12 et 13.
La fig, 15 est une vue schématique de coté en élévation d'un dispositif de commande alternatif ou oscillant. la fig. 16 est une coupe suivant la ligne 16-16 de la fig.
15.
Suivant la disposition de la figo 1, l'arbre 1 d'un moteur à combustion 2 est accouplé par un accouplement à courant liquide
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3, à un changement de vitesse multiple 4. Entre l'arbre conduit 10 du changement de vitesse 4 et l'arnbre conduit 8 entrainant l'arnbre de transmission aux roues, est disposé un accouplement à friction 6 en parallèle avec un dispositif de roue libre. L'ac- couplement à friction 6 comprend une partie ceci que mâle 9 et une partie conique femelle 67 dans laquelle est monté llément en- trainé 68 du dispositif de roue libre. La partie femelle 67 ain- si que l'extremité antérieure de l'arbre 8, supportée par un prolongement de l'arbre 10, est montée vers levant dans la par- tie conique 67.
Un coussinet 11 supporte l'extrémité arrière de l'arbre 8, laquelle est accouplée par sa bride antérieure 12 à l'arbre secondaire 13 d'entrainement. L'élément intérieur d'ac- couplement 9 est muni de clavettes s'engagenat dans les encoches de l'arbre 10. Un ressort 14 appuie normalement l'élément d'ac- couplement 9 contre l'élément d'accouplement 67 de sorte que l'accouplement est capable de transmettre à l'arbre 10 le cou- ple maximum engendré par le moteur. Un levier de command. 15 venant en prise avec une rainure annulaire de l'élément d'ac- couplement 9, est relié à une pédale de commande 18 par l'inter- médiaire d'une tringle 17, de telle façon que lorsqu'on appuie sur la pédale, la moitié d'accouplement 9 se déplace en avant à l'encontre du ressort 14 se dégageant ainsi de la moitié d'accouplement 67.
Sur l'arbre conduit 10 est monté l'élément entraîneur 69 du dispositif de roue libre. Dans l'intervalle annulaire compris entre les parties 68 et 69, sont montés des rouleaux 70. Le fonctionnement est tel que lorsque l'accouple- ment à friction est embrayé, l'arbre conduit 10 est accouplé avec l'arbre conduit 8 et lorsune l'accouplement à friction est débrayé en appuyant sur la pédale 18, l'arbre conduit se trouve en état de franchir l'arbre 10 tandis que celui-ci se trouve encore en position d'avancement sous l'impulsion de l'arbre conduit 8.
Ainsi la roue libre, par exemple, peut rece- voir l'impulsion après avoir passé la vitesse, avant que l'ac- couplement à friction soit embrayé, de sorte qu'il ne se produit aucun choc et par suite aucune usure du fait du frottement de
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l'accouplement à friction 6, 9./Un tambour de frein 19 est monté sur l'arbre 20 qui relie l'accouplement hydraulique 3 à la boîte à vitesses 44 Autour du tambour de frein est disposé un ruban de frein 21 actionné par la pédale 18 par l'intermédiaire d'une ti- ge 22. Le fonctionnement est tel que lorsqu'on appuie légèrement sur la pédale 18, on freine le tambour en réduisant ainsi la vi- tesse de l'arbre 20 ou en arrêtât sa rotation.
Lorsque l'arbre 20 est au repos, une pression plus forte sur la pédale de comman- de 18 provoque une rptation d'un certain angle de l'arbre 20 dans le sens de rotation opposé au sens de rotation du vilebre- quin 1 du moteur. Ce dispositif forme l'objet d'une autre inven- tion et ne nécessite pas de plus ample description, La pédale 18 est reliée par une troisième tige 23 au levier du papillon d'é- tranglement 24 du moteur 1, de telle sorte qu'en appuyant sur la pédale 18 on ferme le papillon d'étranglement en réduisant le couple moteur quelle que soit la position de l'accélérateur, non représenté. La liaison entre la pédale 18 et l'organe de liaison 17 est montrée sur la fige 5. La pédale 18, qui est calée sur l'arbre 25, porte un galet 26.
Ce galet coopère avec un leviez à came 27 calé sur l'arbre 28 dont l'axe est excentrique par rap- port à l'axe de l'arbre 25. Les arbres 25 et 28 sont montés de façon appropriée dans la boîte de vitesses 4. Un levier 29, arti- culé au levier 17, est monté sur l'arbre 28. Le profil de la came 27 présente une forme telle que pendant la prmière partie du mou- vement de la pédale 18, par exemple de ! (fig. 5) vers b, le levier se déplace de !' vers b' et pendant l'autre partie du mouvement de la pédale 18, soit de la position b à la position e', le levier se déplace d'un prtit angle compris entre b' et e'. La tige 17 comprend un organe à ressort 171 supportant une tension limitée sans variation de sa longueur, mais cédant dès que cette tension est plus élevée.
Cans ce cas, la tension limitée est suf- fisante à vaincre la pression du ressort d'embrayage 14. La liai- son entre la pédale 18 et le levier 24 du papillon, est repré- sentée à la fige 6. Sur l'arbre 25 de la pédale est fixé un levier 30 sur lequel un doigt 31 est monté coulissant dans une fente 32t
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pratiquée dans une des extrémités d'un organe de liaison à ressort 32 pouvant supporter une tension limitée sans allongement mais cédant lorsque cette tension est plus élevée. L'autre extrémité de l'organe de liaison 32 est articulée à un bras d'un levier oou- dé 34 dont l'autre bras est articulé au moyen d'une tige 23 au levier du papillon d'étranglement 24 qui est représenté dans la position de marche à vide sur la fig. 6.
La longueur da la fente 32' est telle que le levier du papillon 24 peut être amené à la position d'ouverture maximum sans actionner la pédale 18. Une au- tre pédale d'étranglement connue 33 (représenté dans sa position haute) est prévue pour l'actionnement du papillon d'étranglement par l'intermédiaire de l'organe de liaison à ressort 35 analogue à l'organe de liaison 32 et relié au levier 34' agencé avec le levier coudé 34upoureéffactner une rotation positive. Un ressort travaillant à la traction 36 tend . maintenir le papillon dans la position de marche à vide.
L'organe de liaison à ressort 32 est assez rigide pour tendre complètement l'organe de liaison à ressort 35 sans s'allonger lui-même. Le mouvement que permet l'organe de liaison à ressort 35 est suffisant pour permettre au papillon d'étranglement de se fermer ( c'est à dire de se dé- placer de la position a" à la position e") en appuyant légèrement sur la pédale 18, la pédale 33 pouvant être complètement poussée vers le bas. Un ressort 37 sert à retenir la pédale 18 dans la position haute.
La pédale de commande 18 est reliée de telle sorte que son abaissement détermine trois actions séparées prévues à l'avance suivant une succession prédéterminée:
1- Supposons que le papillon d'étranglement soit ouvert par l'action de la pédale 33 ce qui produit le soulèvement de l'orgA- ne de liaison 32 de sorte que le doigt 31 saisit la partie infé- rieure de la fente 32'. Par suite de la rotation de l'arbre 25 le levier 30 pivote et ainsi, par l'intermédiaire de l'orggne de liaison 32 et de l'arbre coudé 34 la tige 23 est rappelée et le papillon 24 est fermé par suite de quoi le couple moteur dimimie.
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L'extension de l'organe de liaison à ressort 33 permet à la pédale
33 de l'organe d'étranglement de rester abaissée.
2- La rotation de l'arbre oscillant 25 actionne le galet 26 (fig. 5) qui en glissant sur le levier à came 27 détermine une rota- tion de l'arbre 28 et du levier 29, de sorte que la tige 17 est ti- rée vers l'avant. Par suite du mouvement de la tige 17, le levier 15 (fig. 1) tourne vers l'avant et débraye ainsi l'accouplement 6. Au cas où la moitié d'accouplement 9 opposerait une certaine résistance au mouvement de rappel (par exemple par suite du frottement de la clavette dans les encoches de l'arbre 10), le ressort 17' se déten- drait en permettant d'abaisser encore plus la pédale 18. Il résulte de cela que le papillon d'étranglement 24 doit encore être fermé.
Dès que le couple moteur transmis par l'arbre 10 à la moitié d'accouple- ment 9 se trouve assez réduit pour permettre à l'accouplement 6 d'ê- tre désaccouplé, l'organe de liaison à ressort 17 se contracte et surmonte ainsi la pression du ressort d'accouplement 14 en dégageant la moitié d'accouplement 9 de la moitié d'accouplement 67. De cette façon l'arbre 8 peut tourner fou sur l'arnre 10.
3- Un abaissement ultérieur de la pédale 18 applique le ruban de frein 21 sur le tambour 19 ce qui réduit la vitesse de rotation de l'arbre 20. Le mouvement ultérieur du levier 30 avec l'arbre oscil- lant 25, après que le papillon d'étranglement a été fermé, est permis par la détente de l'organe de liaison à ressort 32.
La. succession de ces trois opérations est montrée schématique- ment sur la fig. 7 sur laquelle la trajectoire de la pédale 18 est représentée horizontale. Les lettres a, b, c, d, e, indiquent des positions correspondantes à celles indiquées par les mêmes lettres dans les figs; 5 et 6. Le mouvement du papillon d'étranglement est représenté par un trait plein, le débrayage de l'accouplement est représenté par une ligne en pointillés et l'application du frein par une liane en traits mixtes. Le maniement de l'installation de trans- mission de force décrite ci-dessus, s'effectue comme suit:
Le véhicule étant au repos et le levier d'embrayage (non repré- senté) étant au point mort, le moteur est mis en marche à la façon 'habituelle.
Dès qu'il tourne, l'arbre 20 vient en prise avec le vi-
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lebrequin 1 par l'intermédiaire da l'accouplement hydraulique 3. Pour enclancher une vitesse, par exemple la première vitesse, on abaisse partiellement le levier 18 ce qui applique le ruban de frein Il sur le tambour de frein 19 qui s'arrête ainsi que la partie entraînée de l'accouplement 3 et lescparties de la boite de vitesses qui sont agencées pour la rotation positive. Le levier d'embrayage est amené à la manière usuelle à la position de première vitesse. Lorsque la première vitesse a été passée, on permet à la pédale 18 de se soule- ver et par suite du faible couple moteur transmis par l'accouplement hydraulique 3 pendant que le vilbrequin 1 tourne à vide, la voiture reste au repos.
Pour mettre la voiture en mouvement, on abaisse la pédale 33 (fig. 6) da papillon d'étranglement, ce qui augmente la vie tesse du moteur et par suite le couple moteur transmis par l'accou- plement hydraulique atteint une valeur suffisante pour vaincre la résistance à l'avancement de la voiture qui commence à accélérer.
Fendant que la vitesse du moteur augmente, la friction diminue pro- gressivement dans l'accouplement hydraulique (en rapport avec le couple caractéristique de l'accouplement) et tombe à une valeur très réduite en régime normal. Si l'on doit embrayer, on appuyé légère- ment sur la pédale 18 (vers la position d). Par suite de ce mouve- ment, le couple moteur est diminué, l'accouplement 6 est débrayé et rend ainsi la liaison entre la bptte de vitesses 4 et les roues mo- trices du véhicule unilatérale (c'est à dire tournant dans une seu- le direction). En même temps le ruban de frein 21 entre en prise avec le tambour 19.
Etant donné que la vitesse du moteur diminue rapide- ment ce qui provoque l'accroissement du glissement dans l'accouple- ment hydraulique 3, et étant donné d'autre part que le changement de vitesse 4 ne paut pas être entrainé par les roues de la voiture la rotation de l'arbre 20 et des parties tournant dans la botte de vitesses se ralentit rapidement par l'utilisation du ruban de frein 21. Le levier d'embrayage peut ainsi être directement amené à la vi- tesse suivante, puisque la vitesse des roues du changement de vi- tesse est très faible.
La pédale 18 peut donc être de nouveau soule- vée, ce qui écarte le ruban de frein 21 du tambour 19 et ouvre le papillon d'étranglement du moteur 24 de sorte que le moteur accélère
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et l'entraînement se fait par la roue libre par suite de quoi l'ac- couplement 6 est de nouveau embrayé dès qu'il ne se vérifie plus aucun mouvement relatif entre ses parties 9 et 67. De cette façon, l'entraînement se fait normalement par le roue libre dans la direc- tion d'avancement, de sorte que aucune friction ni usure de l'accou- plement ni des chocs par suite de son embrayage, ne se produisent, mais il subsiste encore le doute d'un frottement de l'accouplement se produisant pendant la marche normale en avant ainsi qu'en premiè- re vitesse dans les côtes très rapides.
D'autre part, la roue libre est normalement verrouillée par l'accouplement de sorte quèelie n'est utilisée comme roue libre que pendant les manoeuvres de changement de vitesse, ce qui réduit son usure au minimum. En même temps la puissance de freinage du moteur reste disponible pendant toutes les marches normales. L'accouplement à friction sert à verrouiller la roue libre pour permettre la marche arrière.
Le passage d'une vitesse inférieure quelconque à une vitesse supérieure qualoconque ou inversement peuvent s'effectuer pendant que la voiture est en mouvement de la même façon qui a été décrite plus haut. Lorsque la voiture embrayée à une vitesse quelconque (par exemple en prise directe) est arrêté dans une côte rapide et si l'on désire passer à une vitesse inférieure pour remettre la voi- ture en mouvement, cela peut se faire, car même si le moteur tourne au ralenti, le couple transmis par l'accouplement hydraulique (par l'intermédiaire de la roue libre au roue de la voiture lorsque l'ac- couplement 6 est embrayé) suffit à déterminer sun les pignons et les griffes en prise une charge suffisante pour les maintenir en prise.
Dans ces conditions il suffit d'abaisser complètement la pédale de commande par suite de quoi le frein oscillant 19, 21 entre en prise avec l'arbre de transmission 20 qui se trouve au repos en le faisant tourner d'une quantité suffisante vers l'arrière pour soulager les dents en prise et leur permettre de se dégager de sorte que la vi- tesse désirée peut être directement passée.
Une voiture automobile munie d'une installation de transmission telle que celle décrite ci-dessus se prête particulièrement bien à être manoeuvrée par un conducteur inexpérimenté, du fait que l'en- clanchement peut être effectué simplement en appuyant sur la. pédale
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et en poussant le levier d'embrayage sans actionner l'accélérateur et sans qu'il soit nécéssaire d'observer les intervalles de temps précis d'une suite de manoeuvres de commande comme dans les systè- mes usuels.
Elle présente en ontre l'avantage que, lorsqu'un con- ducteur est expérimenté dans les voitures automobiles du type usuel, il est à même, avec le système perfectionné décrit ci-dessus, d'en- clancher sans difficulté même en éffectuant les mouvements de com- mande unitules auxquels il est habitué, comme par exemple le dou- ble débrayage.
Au cas où un conducteur effectuerait de fausses ma- noeuvres sur le système de transmission, par exemple en laissât brusquement revenir la pédale de commande 18 (avant que la roue li- bre ait reçu 1'entraînement), le système de transmission se trouve- rait protégé contre un choc en retour, dès que l'accouplement 6 est de nouveau embrayé, grâce au fait que l'accouplement hydraulique n'est animé que d'une très faible capacité de transmission de couple moteur et par suite sert à absorber le choc. Lorsque le conducteur embraye à une vitesse réduite, par exemple en première vitesse pendant que la voiture avance à une vitesse élevée, l'accouplement hydraulique amortira le choc sur le système de transmission dès que la pédale de commande aura. été lachée.
La disposition décrite ci-dessus est susceptible d'un granci nombre de formes d'exécution comprises dans le cadre de l'invention.
Par exemple, la roue libre enuparallèle avec l'accouplement à fric- tion peut être supprimée, ce qui entraînerait toutefois une plus grande usure par suite du frottement de l'accouplement à friction lorsque celui-ci est de nouveau embrayé pedndant que l'arbre moteur 10 tourne à une vitesse sensiblement supérieure à celle de l'arbre 8, et d'autre part il subsiste une nouvelle possibilité de frotte- ment de l'accouplement particulièrement aux basses vitesses, tandis que le couple moteur maximum peut être multiple du couple moteur normal en prise directe.
L'emploi d'un accouplement à friction derrière la boite des vi- tesses n'est pas nouveau, mais ces accouplements ne furent pas trou- vés satisfaisants, parce que l'utilisation continuelle d'un accou- plement à cet endroit où il doit supporter un couple moteur maximum
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très élevé, détermine soit un flottement, soit une très forte em- prise, Si toutefois l'on prévoit un accouplement hydraulique entre la moteur et la boîte à vitesses, l'accouplement placé derrière la botte à vitesses ne sera pas utilisé si souvent que les accouple- ments normaux des voitures automobiles.
En fait il n'est utilisé que pour l'enclanchement et la nécessite de l'enclanchement se trou- ve très réduite du fait que pour la marche en circulation il est prévu le glissement nécessaire entre le moteur et les roues de la voiture dans l'accouplement hydraulique. Par ailleurs, la solidité de l'emprise de l'accouplement n'a aucune importance grâce à la propriété d'amortissement de l'accouplement hydraulique.
Pour la présente invention conviennent spécialement bien les commandes à courant liquide ainsi que les accouplements à courant liquide, mais on peut employer aussi d'autres types. L'accouplement hydraulique peut avoir un remplissage constant et présenter la né- céssaire variation de frottement pour les démarrages et les repri- ses, cette variation pouvant être obtenue par les propriétés intrin- sèques de l'accouplement hydraulique lorsque la vitesse du moteur varie.On peut, si on le désire, prévoir des moyens de réglage pour augmenter le frottement aux vitesses réduites, par exemple au moyen d'une variation du degré de remplissage ou d'un ralentissement de l'écoulement dans la cirdulation.
Cesmoyens de réglage peuvent être actionnés à la main ou être commandés automatiquement et âtre rendus dépendants, par exemple de la vitesse de Isolément entraîneur ou en- traîne de l'accouplement ou en liaison avec les organes de commande.
La boîte des vitesses peut être d'un tout autre type connu ou convenable, par exemple du type à emprise constante dans lequel les différentes vitesses sont obtenues par des accouplements à clavette.
Même pour ces types, employés suivant la présente invention, il n'est pas nécéssaire d'être particulièrement adroit pour changer de vites- se sans grincement.
L'accouplement à friction entre la botte vitesses et les roues motrices du véhicule peut être d'un type approprié quelconque tel que par exemple un accouplement à cônes (fig. 1) ou un accouplement à plateau unique ou à plateaux multiples ou encore un accouplement
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@ actioné par la pression hydraulique ou par servomoteur, ou être électromagnétique, pneumatique ou analogue.
Si l'on emploie un accouplement sans roue libre en parallèle, cet accouplement étant agence de telle sorte qu'il puisse 'âtre em- braye librement en charge, on pourra supprimer la tringle 23 du pa- pillon d'étranglement ainsi que la tringle 17 et remplacer le frein oscillant par un dispositif ordinaire de verrouillage d'accouplement étant donné que l'arbre 10 se.désaccouple dans les deux sens de l'ar bre conduit 8 dès que la pédale de commande 18 est abaissée. Un tel accouplement est représenté à titre d'exemple et schématiquement sur lesfigs. 8 et 9. Une roue dentée de commando 33 est calée sur l'arbre entraineur et engrène avec des pignons planétaires 39. Les arbres 40 fixés dans un levier 41, forment les paliers des pighons planétaires 39.
Le levier 41 est convenablement fixé sur l'extrémité antérieure de l'arbre conduit 8 et est supporte, à, l'extrémité de l'arbre 10, par une crapaudine 42. Une couronne à denture rapportée 43 engrène avec les planétaires 39. Un moyeu 44 est monté pivotant
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sur l'arbre 10. Une paitbo 46: fl.a..ea,, bb ta.,.eavitereet4stlpporterlt partie inférieure du ruban de frein 45 et des pattes 47 et 47' sup- portent un arbre 48 qui est muni en 49 d'un filetage à gauche àrani grand pas et en 50 d'un filatage analogue mais à droite 50. Des écrous 51 et 52 respectivement filetés à droite et à gauche sont fixés aux extrémités du ruban de frein 45 et vissés sur l'arbre 48.
Un levier 53 est monté sur l'extrémité extérieure de l'arbre 48 et est articulé à la tige 17. Des ressorts 54 et 54' tendent à mainte- nir la pédale de commande 18 dans sa position haute. Ainsi qu'on le voit sur les figs. 8 et 9, la pédale de commando 18 est abaissée et le ruban de frein 45 est libéré de la couronne 43. Si l'on lâche la pédale 18, les ressorts 54 et 54' attirent le levier 53 et l'ar- bre 48 dans une direction inverse de celle des aiguilles d'une mon- tre (fig. 8). Cette rotation de l'arbre 48 visse les écrous 51 et 52 l'un vers l'autre et serre ainsi le ruban de frein 45 sur la couronne 43.
De cette manière, si l'on abaisse la pédale 18, la ro- tation de l'arbre 10 commandée par la roue dentée de commande 38 et les planétaires 39 est transmise à la couronne 43 qui tourne folle sur son moyeu autour de l'arbre 10. Si l'on laisse remonter
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la pédale 18, le ruban de frein 54 est déseeré et la couronne 43 se trouve libérée. La rotation de la roue d'attaque 38 oblige alois les planétaires 39 à rouler sur la face intérieure de la couronne de sorte que ces planétaires entrainent avec eux le levier 41 ain- si que l'arbre 8 qui tourne dans le même sens que l'arbre 10 mais avec une vitesse moindre.
Une autre caractéristique de la dispo- sition suivant la fig. 8, est la prévision d'un dispositif 55 de verrouillage d'accouplement, lequel est commandé par la pédale 18 au moyen de la tige 58, ce dispositif de verrouillage remplaçant le frein oscillant décrit en regard à la fige 1. Les accouplements à commande par engrenages à planètes se prêtent particulièrement bien à être employés dans les systèmes de transmission dans les- quels il est désirable d'employer un fort rapport .de réaction en- tre le moteur et les organes entrainés. par exemple, ils peuvent être employés en combinaison avec un arbre à multiplication par simple engrenage, comme sur les camions automobiles et les trac- teurs à marche lente.
Suivant une variante de l'invention, au lieu de l'accou- plement à friction et du dispositif de roue libre en parallèle, comme à la fig. 1, on peut prévoir un simple dispositif de roue libre en supprimant l'accouplement. Ce dispositif ne transmet le couple moteur que dans un seul sens, c'est à dire qu'il permet au moteur d'entrainer les roue motrices en marche avant, mais ne permet pas aux roues motrices en marche avant d'entraîner le mo- teur. Il est toutefois désirable de munir le dispositif de roue libre de moyens de verrouillage auxiliaires afin de lui permettre de pouvoir transmettre le couple moteur dans les deux sens, mais cela n'est pas indispensable. Le dispositif de roue libre repré- senté à titre d'exemple sur la fig. 2, est d'un type connu.
Il comprend une partie extérieure menante annulaire 57 et une came intérieure menée 58 entre lesquelles sont disposés des rouleaux 59 écartés les uns des autres par une cage 60 et montés de telle façon qu'ils peuvent être c a i és,dans lès deux sens de rota- tion, entre la partie menante 57 et la came 58..Un plateau 61 muni d'un moyeu central denté intérieurement, est monté sur une partie dentée correspondante de l'arbre 8, de telle sorte qu'il
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@ tourne directement avec l'arbre 8 tout en étant libre de glisser longitudinalement. Le plateau 61 est récarté par le ressort 62 de la came 58, et il peut aussi être appuyé contre la came au moyen d'un levier fourchu 63 commandé par une coignée 64. Les boulons coniques 65 montés dans la cage 60 coopèrent avec les trous 66 percés dans le plateau 61.
Dès quesl'onoabaîsse la poignée 64, le plateau 61 est écarté de la came par le ressort 62 et la cage 60 est libre de se mouvoir d'une quantité suffisante dans les deux sens pour permettre aux rouleaux de se caler, aussi bien lorsque le dispositif doit recevoir le cou- ple dans un sens que lorsque il le reçoit suivant le sens opposé.
Dès que l'on soulève la poignée 64, le plateau 61 est préssé contra la came. Les boulons coniques 65 venant alors en prise avec les trous 66, le mouvement de la cage 60 se trouve relativemant limité à la came 58 de sorte que môme si les rouleaux sont libres de se caler lorsque la mateur entraine les roues du véhicule, ils ne peu- vent toutefois pas se déplacer assez loin relativement à la came, pour se caler lorsque le couple a le sens opposé. Dans ces condi- tions, le dispositif agit donc comme un dispositif de roue libre ordinaire. L'état de roue libre est l'état normal de marche, tandis que l'état de verrouillage n'est utilisé qu'exceptionnellement, par exemple si l'on désire marcher en marche arrière ou utiliser le moteur comme frein.
Afin de libérer les vitesses embrayées du couple résistant tandis que le moteur tourne et que la voiture est arrêtée, on a prévu un frein oscillant 19 dont le ruban de frein 21 est reliénpar une tige 22 à la pédale de commande 18, qui comman- de aussi le papillon d'étranglement 24 par l'intermédiaire de la tige 23. Le papillon d'étranglement et le frein oscillant peuvent être commandés par la pédale 18, de la même façon qui a été décri- te relativement à la disposition téprésentée sur la fig. 1.
Lorsque la poignée 64 se trouve dans sa position haute (posi- tion normale) et que l'arbre 8 est libre de tourner indépendamment de l'arbre 10 et lorsque la pédale 18 est partiellement abaissée, tandis que le véhicule se trouve en mouvement (par exemple pour permettre un changement de vitesse), la tige 22 serre alors le ru- ban de frein 21 sur le tambour 19 et ralentit ainsi la vitesse de
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rotation des organes de commande/de sorte que le passage de la vitesse peut être facilité, Lorsque 1 on doit effectuer le chan- gement de vitesse désiré, on laisse remonter la pédale 18 et dès que le papillon d'étranglement est ouvert, l'arbre 10 accélère.
Dès que la vitesse de cet arbre est égale à celle de l'arbre 8, le dispositif de roue libre transmet le mouple moteur du moteusr au roues du véhicule.
Dans les formes d'exécution suivant la fige 3, entre la boîte vitesses et les roues de la voiture est monté un dispositif de roue libre à deux sens, c'est à dire un dispositif de roue libre agencé de telle sorte que dans le but d'embrayage, il peut être transformé de son état normal accouplé dans deux sens, dans son état dèaccouplement en un seul sens (roue libre). Le dispositif de roue libre du type décrit à titre d'exemple, est une des dis- positions connues dans lesquelles des rouleaux disposés diagonale- ment sont situés entre des voies de roulement coniques.
Un arbre 79 muni d'encoches tourillonne dans une crapaudine 80 à l'extrémité arrière de l'arbre 10, tandis que l'extrémité arrière de l'arbre 79, à laquelle est fixé le joint universel antérieur de l'arbre 8, supporté par un palier 11 qui est monté de façon apprpriée dans une partie solide du châssis. Un plateau 81 est calé sur l'arbre 10.
Sur ce plateau sont prévus deux chemins de roulement coniques 82 et 83 respectivement destinés à la marche avant et à la marche ar- rière et vissés sur le plateau. Un chemin de roulement intérieure- ment conique 84 pour la marche avant est clavetée de façon coulis- sante sur l'arbre 79 et est poussé par les ressorts 85 vers l'arrière ces ressorts s'appuyant contre un épaulement 86 de la crapaudine 80.
Les rouleaux de marche avant 87 ont des axes inclinés de telle fa- çon qu'ils ne peuvent transmettre le couple moteur utilisé dans le sens de rotation normal de l'arbre 10, que du chemin de roulement 82 extérieur, au chemin de roulement intérieur 84. D'autre part, le chemin de roulement 88 de marche arrière et intérieurment conique, est duveté de façon coulissante sur l'arbre 79 et est poussé en avant par les ressorts 89 disposés sur le prolongement 88' entre la bague 90 et les écrous 91 et 92. Les rouleaux de marche arrière 93 ont des axes inclinés de telle sorte qu'ils peuvent transmettre
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le couple moteur, dans le sens de rotation normal de l'arbre 10, uniquement da chemin de roulement 88 intérieur au chemin de roule- ment extérieur 85.
Sur le prolongement 88' est montée coulissante une douille 94 dont l'extrémité évasée antérieure s'appuie contre le chemin de roulement extérieur de marche arrière 83. Des billes 95 reposent dans un évidement conique ménagé entre la face anté- rieure de l'écrou 92 et l'extrémité conique de la douille 94. Un bague de commande 96 munie d'une rainure annulaire est coulissante sur la douille 94 et est poussée par le levier 97. Ce levier est monté pivotant en 98 sur une partie fixe du chassie et est arti- culé à la tige 17.
L'extrémité de la surface intérieure de la ba- gue 96 munie d'une rainure annulaire, est conique et son plue grand diamètre se trouve à l'arrière. l frein oscillant monté sur l'arbre 20 et la tige de commande du papillon d'étranglement 23 sont analogues à ceux décrits plus haut. La manoeuvre du dispositif se fait comme suit: lorsque la puissance du moteur 2 est transmise aux roues du véhicule, l'ar- bre 10 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre lorsqu'on regarde de l'avant. L'arbre 10 entraine les chemins de roulements extérieurs de marche avant 82 et de marche arrière 83 respective- ment. Le chemine de roulement intérieur de marche avant 84 est poussé par les ressorts 85 vers l'arrière et pousse linsi les rou- leaux 27 en contact avec le chemin de roulement extérieur 82.
Les rouleaux ont tendance à rouler sur le coté conique extérieur du chemin de roulement 82 à partir d'un circuit de plus grand diamè- tre à un circuit de plus petit diamètre, de sorte que le chemin de roulement intérieur est tiré vers l'arrière par suite de quoi les rouleaux sont fortement coincés et le couple moteur est trasmis directement de l'arbre 10 à l'arbre 79. Si la voiture tend à entrai- ner le moteur, par exemple dans les descentes, le moteur servait de frein et la pédale 18 étant complètement soulevée (position a de la fig. 5), le couple moteur est transmis de l'arbre 79 aur chemin de roulement intérieur calés 88 qui est poussé en avant par les ressorts 89 et par suite pousse les rouleaux 93 en con- tact avec le chemin de roulement extérieur 83.
Ces rouleaux ton- dent à rouler sur le coté antérieur du chemin 83 depuis un grand
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circuit vers un petit circuit 'et tendent par suite de tirer en avant le chemin de roulement intérieur 88 ce qui provoque le coincement des rouleaux tandis que le couple d'entraînement en- gendré par le véhicule est transmis de l'arbre 79 à l'arbre 10.
Il est donc évident que lorsque la pédale 18 est soulevée, le dispositif est apte aussi bien de transmettre le couple moteur du moteur aux roues de la voiture que de transmettra le couple d'entraînement des roues de la voiture au moteur.
Lorsque la pédale 18 est partiellement dans la position b ou complètement dans la position e, la bague 26 -munie d'un évidement est poussée vers l'arrière par le levier 97 et entraine ainsi plus profondément les billes 95 dans l'évidement comique entre la douille 94 et l'écrou 92 avec le résultat que le chemine de roulement intérieur de marche arrière 88 est aussi poussé vers l'arrière relati veinent au chemin de roulement extérieur 83 et que l l'intervalle annulaire entre ces deux chemins est agrandi. de talle façon que le rouleaux 93 ne peuvent pas être coincés entre les chemins de roulement.
Lorsque le dispositif se trouve dans cette situation (la pédale 18 étant par exemple à la posi- tion b), le couple moteur peut être transmis depuis le moteur comme ci-dessus, de l'arbre 10 par les rouleaux de marche avant 87 et de là par l'arbre 79. Lorsque la voiture tend à entrainer le @meteur (par exemple lorsque la pédale 18 est à la position e) et que les rouleaux de marche arrière 93 n'agissent pas, le couple appliqué par le chemine de roulement intérieur de marche avant 84 aux rouleaux 87, sert à soulager les rouleaux de la charge du chemin.- de roulement extérieur 82 avec le résultat que le chamin 84 est libre de tourner dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport au chemin 82. De cette façon, le dispositif peut aus- si travailler comme un simple accouplement à roue libre.
La si- tuation du dispositif de roue libre par rapport à la position de la pédale 18 est montrée à la fig. 7 par les mots "vérrouillé" et"libre",
Au lieu du type de "roue libre à deux sens" ou roue libre à deux positions, montré à la fige 3, on peut employer tout autre
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type approprié. Par exemple le type de la fig. 2 peut être agenoé pour être employé comme roue libre à deux positions, en reliant le levier 63 à la pédale 18 au moyen de la tige 17.
La forme de réalisation de la fig. 4 montre la roue libre à deux positions sous forme d'une simple roue libre en parallèle avec un accouplement à griffes. Sur l'arbre 10 est claveté de . façon coulissante un élément d'accouplement griffes 10 muni d'une rainure annulaire, cet élément pouvant être poussé par le levier 15. L'élément entraineur 101 de la roue libre est mon- té sur l'arbre 10, tandis que l'élément entraîné 102 de la roue libre est fixé à une couronne 103 avec laquelle est relié de fa- çon appropriée l'arbre 8. Les rouleaux de roue libre sont indi- gués en 104. Des griffes 105 de l'élément 100 coopèrent avec des griffes 106 prévues sur le rebord de la couronne 103.
Ainsi, lors- que la pédale 18 est dans sa position haute, les griffes 105 peu- vent coopérer avec les griffes 106, de sorte que l'arbre 10 est directement relié à l'arbre 8. Lorsque la pédale 18 est abaissée, les griffes de l'accouplement à griffes sont débrayées et le dis- positif peut alors agir comme une simple roue libre. les extrémités des griffes peuvent être découpées en biseau, de sorte que lorsque les engrenages entrent en prise, dans le cas où l'arbre 8 tournerait plus vite que l'arbre 10, l'élément entrai- né 106 glisse sur 1.'élément entraineur 100,sans aucun choc, jus- qu'à ce que les deux vitesses soient en synchronisme et que l'emprise puisse se faire afin de verrouiller la roue libre.
Si on le désire, la commande par pédale que l'on utilise
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pour cO!..;...1a.Jlder le dispositif de débrayage de l'accouplement à roue libre et qui normalement est mise en action lors du passa- ge d'une vitesse, peut être combiné avec tout autre dispositif approprié afin de donner à la pédale une lègère avance (ou même Four la verrouiller) dans une position dans laquelle la roue li- bre est justement libre, afin que le conducteur puisse juger que ce. point a été atteint et se reposer, afin de permettere au mo- teur, en accélérant sa marche, de mettre en marche la voiture.
Pour la disposition suivant l'invention on peut aussi em-
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ployer un dispositif de roue libre à trois positions, c'est à di- re un dispositif de roue libre agenoé en vue de l'enclanchement qui peut être amené une fois dtans sae positionnd'accouplement dans une fois dans une position d'accouplement dans un sens (roue libre) et enfin dans une position dans laquelle il ne peut pas transmettre le couple moteur dans les duex sens. Un tel dispositif peut être par exemple du type commandé, comme à la fig.
2. Pour établir un dispositif de roue libre suivant la fig. 2 de façon à obtenir un dispositif de roue libre à brois positions, on accouple le levier 63 avec la pédale 18 de préférence par un organe de liaison à ressort tel que 17' par exemple (fig. 1) et l'on modifie les fommes des boulons coniques 65 et des trous co- niques 66 du plateau 61, de telle façon que l'on obtient les trois positions du dispositif. Premièrement, lorsque la pédale 18 est complètement soulevée, le plateau 61 prend sa position la plus éloignée vers l'arrière, relativement à la came 58 et l'amplitu- de du mouvement de la cage 60 par rapport à la came 58 est suf- fisant pour permettre aux rouleaux coniques 50 de se coincer dans tous les sens de rotation.
Le dispositif agit alors comme un ac- couplement à deus directions. Deuxièmement, lorsque la pédale 18 est abaissée dans la position b, le plateau 61 est poussé contre la came 58 et du fait qu'une portion plus longue des boulons co- niques 65 s'engage dans les trous 66, l'amplitude du mouvement de la cage 60 par rapport à la came 58 est partiellement limitée d'où il résulte que les rouleaux 59 peuvent se coincer, mais dans une seule direction, c'est à dire dans la direction pour laquelle le couple moteur est transmis du moteur aux roues de la voiture.
Le dispositif agit alors comme un accouplement à une seule direc- tion (roue libre). Troisièmement, lorsque la pédale 18 est enco- re plus abaissée (position c, d ou ), une plus grande longueur des boulons 65 pénètre dans les trous 66, de sotte que l'amplitu- de du mouvement de la cage 60 se trouve limitée de telle façon que les rouleaux 59 ne peuvent pas se coincer dans aucune de ces directions. Le dispositif permet alors à l'arbre de tourner indé- pendamment de l'arbre de la boite vitesses dans les deux direc- tions. Avec cette disposition, on peut aussi prévoir une commande
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du moteur et un frein oscillant tous les deux bloqués avec la pédale 18 de la manière dejà décrite.
Dans les transmissions pour automobiles suivant l'invention, et dans celles où entre la boite vitesses et les roues du véhi- cule est prévu un Accouplement à roue libre et où l'accouplement est d'un type à deux ou trois positions comme ci-dessus et relié par un organe de liaison à la pédale de commande ou dispositif équivalent actionné en vue de l'embrayage, on peut encore prévoir des moyens pour permettre à l'Accouplement à roue libre d'être verrouillé dans deux sens pendant la marche carrière de sordoar- querea voitureepusse être .commandée reversiblement par sA propre force.
A la fig. 4, est revrésenté à itre d'exemple. un mode de réalisation dans lequel ont été prévus de tels moyens. Sur cette figure, la tige 17 est articulée à, une tige 107 qui est montée coulissante sur un carter 108 qui constitue une partie de la botte vitesses. Sur l'extrémité arrière du boulon 107 est articulé un levier coudé 109 dont un des bras, tourné vers l'arrière, est muni d'un crochet 110. Ce crochet s'engage derrière l'extrémité inférieure d'une fente 111 pratiquée à l'extrémité du levier de commande 15" de l'accouplement à griffes. Un bras vertical 112 de l'arbre coudé 109 actionne l'axe de la tige 113 de marche arrière dans la botte à vitesses 4.
L'extrémité inférieure de la fente 111 du levier 15", est munie d'un doigt conique 116 qui coopère avec un doigt conique 115 prévu sur la face arrière du. crochet 110 du levier 109. Un ressort 116 tend à retenir la moi- tie d'accouplement à griffes coulissante 100 dans la position embrayée. Lorsque, dans cette position, représentée en trait plein à la fig. 4, la tige 17 est déplacée en avant,par abaissement de la pédale 18, la tige 107 et le levier 109 débrayent la moitié coulissante d'accouplement à griffes 100 de la moitié d'accouple- ment à griffes 103 par l'intermédiaire du levier 15".
Si l'on désir re alors de marcher en arrière avec la voilure, la commande de changement de vitesse (non représentée) est amenée dans la posi- tion arrière, ce qui a pour éffet de pousser vers l'arriéra la tige de marche arrière 113 ainsi qu'il est montré en pointillé.
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Le levier 15" vient alors vers la position poussé par le ressort
116. L'élément d'accouplement coulissant 100 est alors libre de s'embrayer dans l'élément d'accouplement 103, de sorte que la voi- ture peut être mise en marche arrière en laissant remonter la pédale 18 et en ouvrant le papillon d'étrang ement. Après avoir terminé la marche arrière, pn abaisse la pédale 18 et on retire le levier de com ande de sa, position de marche arrière et tandis que l'on lâche à nouveau la pédale 18, le doigt conique 115 glis- se vers le haut sur le levier 109 etle doigt conique 114 et verrouille ainsi le crochet 110 dans sa position normale derrière la fente 111.
Sur les figs. 10 et 11 est représentée une autre di sposi- tion suivant laquelle on prévoit une commande réversible dans la transmission ainsi qu'un dispositif de roue libre. L'arbre menant 20 d'un engrenage de transmission est d'une seulepièce avec un pignon 120 qui engrène constamment avec un pignon 121 calé sur l'arbre de transmission 122. L'arbre 123 est supporté dans une crapaudine 124 de l'arbre 20 et dans un coussinet 125. Un pignon 126, commandé par un sélecteur 127, esc muni de griffes 128 et peut coopérer avec le pignpn 120 par l'intermédiaire de griffes 129 prévues sur ce dernier.
Les pignons coulissants 130 et 131 ou balladeurs, pour la prmière et la deuxième vitesse respective- ment, sont commandés par un sélecteur 132.Cette'partie de la boîte de vitesses est identique à celle des précédentes dispositions.
L'arbre intermédiaire 123 s'étend au-delà du palier 125 et abou- tit dans un palier 133. Ce palier supporte l'extrémité avant d'un arbre secondaire 134 qui est lui-même supporté par un palier 135.
Un élément coulissant 136 d'accouplement à griffes 136 est clave- té sur l'arbre 123 et muni de griffes 137. Ces griffes peuvent entrer en prise avec des griffes 138 d'un pignon 139 solidaire de l'arbre 134. Un levier oblique fourchu 140, pivobant autour d'un arbre 140, monté dans la boîte de vitesses 142, entre en :rise avec un évidement de la moitié d'accouplement 136. Un le- vier 143, relié à la tige 17, dient en prise avec l'arbre 141.
Un ressort 144 tend à maintenir la moitié d'accouplement 136 en
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prise avec les griffes d'acc ouplement 138 du pignon 139. Avec les griffes d'accouplement 136, 139 est monté en parallèle un accouplement à roue libre qui comprend un élément entraîneur 145 sur l'arbre 123, des rouleaux 146 et un élément conduit 147 com- pris dan la partie antérioure creuse du pignon 139. Cet accouple- ment à roue libre est établi de -telle façon qu6il transmet le couple suivant le sens de rotation du moteur, depuis l'arbre de transmission 123 à l'arbre 134. Eh même temps il permet à l'arbre
134 de tourner plus vite que l'arbre de transmission 123, tou- jours dans le même sens.
Un pignon coulissant de marche arrière 148, commandé par un sélecteur 149 (fig. Il) est monté sur un arbre 150 établi dans le carter de la boite à vite::::ses 142. Le pignon 148 engrène aved la pignon 139 et en même temps avec le pignon 151 calé sur un prolongement vers l'arriéra de l'arbre 122. Si olbn désire,en- clancher une vitesse en marche avant lorsque la voiture avance, on abaisse la pédale 18 et l'accouplement 136, 139 se trouve ainsi désaccouplé, par suite de quoi l'arbre 134 est libre de pouvoir tourner plus vite que l'arbre 123. La vitesse de l'engre- nage peut ainsi être réduite (par exemple en freinant le tambour 19) sans tenir compte de la vitesse de la voiture.
Si l'on dési- re commander la voiture en sens inverse, on abaisse la. pédale 18 et dès que l'arbre de transmission 122 a été amenée au repos par l'action du ruban de frein 21, on peut amener le pignon de marche arrière 148 à engrener avec les pignons 139 et 151, ce qui a pour éffet de relier directement l'arbre 122 à l'arbre 134.
La pédale 18 peut alors être relevée ce qui a pour effet de transmettre le couple moteur, par l'intermédiaire des pignons engrenant constamment 120 et 121, de l'arbre 122, des pignons 151, 148, 139 et de l'arbre 134, aux roues de la voiture qui sont alors entrainées en marche arrière.
En employant un accouplement à roue libre monte' en paral- lèle avec un accouplement à griffes qui sert à le vérrouiller dans les deux sens, il pout arriver que lors de la transmission d'un faible couple par l'intermédiaire de la roue libre, les
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griffes de l'accouplement ne viennent justement pas en position d'engrènement et lorsque le couple augmente, des réactions élas- tiques de parties de la doue libre amèmént làaccouplement à griffes en position d'enclanchement et l'accouplement en prise.
Si alors le couple est réduit, les griffes de l'accouplement viennent en prise en libérant la roue libre, ce qui a pour effet de rendre difficile leur désaccouplement ultérieur et même de l'empêcher., Afin d'éviter cette difficulté, on peut relier l'une des parties de l'accouplement avec un dispositif de butée qui empêche l'engrènement des griffes d'accouplement jusque ce que leurs positions relatives soient telles qu'il existe dans l'ac- couplement à griffes un certain jeu (par suite de la flexibilité de la bmtée). Une forme d'exécution d'une telle butée est mon- trée à titre d'exemple sur les figs. 12, 13 et 14 gai montrent une vue à plus grande échelle du dispositif de roue libre à deux positions employé pour une boite de vitesses suivant la fig. 10.
Les faces supérieures (relativement à la direction normale de ro- tation, montrée par une flèche sur la fig. 13) de deux dents 137' de la moitié d'accouplement menant 156, sont taillées en biseau d'avant vers l'arrière comme on le voit en 180. Des ressorts 181 des bras de butée 181 sont fixés par des vis à la face arrière de la moitié 136. Leurs extrémités libres 182 ont une forme talle quèelles reposent en partie dans les parties taillées en arrière
180.
Le fonctionnement de ces organes de butée 181 est le suivant:
En supposant que le couple soit transmis par la roue libre et que les faces menantes des dents 138 se trouvent exactement en regard des faces supérieures des dents, avivant toute leur largeur, lors- que le couple augmente de façon à agir élatiquement sur la roue libre, les faces latérales des dents 137 se déplacent devant les faces menantes des dents 138, mais il n'est pas possible à l'ac- couplement d'entrer en prise, bien que les dents se trouvent mo- mentanément en position d'engrènement, parce que les faces menan- tes des deux dents 138, qui se trouvent en regard des encoches
183 (fig. 13), sont en contact avec les faces 182 des organes de butée 181.
D'autre part il peut arriver que la roue libre soit
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soumise à un faible couple, les dents d'accouplement étant en positon d'engrènement. mais leur engrènement est empêché par les organes da 'butée et si la roue libre est sollicitée élasti- quement sous l'action du couple maximum, les faces menantes des dents 138 viennent exactement en regard des faces 182 des organes de butée, de sorte que l'accouplement se trouve libre de venir en prise sous l'action du ressort 134.
Si par suite, le couple est réduit et l'effort sur la roue libre diminue, l'organe élas- tique 181 est rappelé élastiquement en arrière contre la face 180 de sorte que les faces menantes des dents 138 sont libres de se mouvoir dans lèintervalle dans lequel l'organe 181 glisse normale- aient sur la surface taillée en arrière 180 et cet intervalle est tel qu'il n'y a aucune possibilité de coincement des dents 137 contre l'une quelconque des dents 138, ce qui empocherait le dé- saccouplement de l'accouplement.
On peut employer comme commande élastique du dispositif de butée ci-dessus, des Moyens actionnés par force centrifuge, pres- sion hydraulique ou electromagnétiquement.
Une disposition pour la commande du papillon d'étrangle- ment du moteur est montrée sur les figs, 15 et 16. Une pédale de commande 33' du papillon d'étranglement est montée sur une extrême té d'un arbre 161 supporté par des paliers 162. Sur l'autre extré- mité de l'arbre 161 est monté un levier 163 muni d'une fente cou- dée 164. Une tringle 165 reliée au levier du papillon d'atrangle- mentl66 par un boulon 175, est engagée par l'intermédiaire d'une vis à tête cylindrique 167, dans la fente 164. Le moyeu de la pé- dale 18 est prolongé et forme une douille extérieurement munie d'encoches 168, articulée sur l'arbre 161. Sur la douille 168 est montée coulissante une douille cames 169 munie intérieurement dé clavetbes.
Un ressort à, boudin 170 compressé entre la pédale 18,et la douille à cames 169, oblige la saillie de la came 171 de ctte douille d'enbrer en prise avec des saillies correspodan- tes 172 prévues sur lèemoyeu d'un levier 173 articulé sur l'ar- bre 161. Une tige 174 suspendue à articulation relie l'extrémité du levier 173 et la tige 165. La longueur de la tige 165, compri-
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se entre le point de milieu de la buoche 175 et de la vis 167, est rendue égale à la, distance entre le mileiu de l'arbre 161 et le milieu du boulon 175 dans la position qu'elle prend lorsque le papillon d'étranglement se trouve en position de marche au - ralenti. Des ressorts 176 et 177 tendent à retenir la pédale 18 et l'accélérateur 33 dans la position haute, comme l'on voit à la fig. 15.
La commande normale du levier du papillon 166 (montre en position de marche au ralenti) est réalisée par la pédale 33' en maintenant la vis 167 à l'extrémité supérieure de la fente 164 au moyen de l'action du ressort 176o Lorsque la pédale 18 est abaissée dans sa position C, la douille 168 tourne en entrainant la douille à came 169. Du fait que les dents de came 171 et 172 sont maintenues en prise par la pression exercée par le ressort 170, le levier 173 avec la pédale 18 pivote en obligeant la tige 165 à contourner les boulons 175 jusqu'à ce que la vis 167 soit amenée sur le fond de la fente 164 où elle se trouve en position co-axiale avec l'arbre 161.
De cette façon, le levier 166 du pa- pillon est amnenée dans sa position de marche au ralenti quelle que soit la position de la pédale de commande du papillon 33'.
Lorsque la pédale 18 est abaissée de la position c à la position e, par exemple en vue de l'actionnement du frein oscillant de la façon dejà ,écrite, le levier 173 est retenu dans sa position précédente au moyen de la tige 174, du fait qu'un mouvement rela- tif entre la pédale 18 et le levier 173 est permis par les dents de came 171 et 172 qui se chevauchent et poussent la douille à came 169 oontre le moyeu de la pédale 18 et compriment le ressort
170. Lorsque la. pédale 18 est lâchée, l'action du ressort 170 rappèle la pédale 18 et le levier 173 dans leurs positions relati- ves.
D'autres méthodes de bloquage peuvent être emplies. Par exemple, un organe à came en liaison active avec la pédale 18 pet peut coopérer avec un excentrique en liaison active avec l'accé- lérateur normal 33', du fait que la disposition est telle que, la poussée sur la pédale 18 provoque le rappel de l'accélérateur 33' (lorsqu'il est abaissé), dans la position de marche à vide.
Afin de simplifier la description, il existe plusieurs métho-
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des permettant à la pédalo 18/d'assurer une fonction particulière quelconque, pans préjudice des utres fonctrons qui peuvent être assurées en même temps. On a décrit ci-dessus quelques unes de ces méthodes. Cependant, les personnes exercées dans cebte manoeu- vre n'auront aucune difficulté à employer ces méthodes utilisées dans boute installation de transmission conforme à l'ivention et il est par conséquent évident que les liaisons avec la pédale de commande, qui n'ont été représentées que schématiquement dans quelques unes des figures du dessin annexé, peuvent recevoir tou- te combinaison appropriée.
Par exemple, lorsque l'installation de transmission est utilisée enecombinaison avec un moteur àe compresseur, la distribution du moteur doit être réalisé de façon à régler la pompe de combustible.
Si on le désire, on peut prévoir un amortisseur quelconque, par exemple pneumatique, à huile, etc.. ou un dispositif de rotait dement, afin de retarder l'entrée en prise de l'accouplement ou du dispositif de roue libre, lorsque la pédale de commande est lâchée brusquement et pour permettre àau moteur, lorsqu'on on accélère sa marche, d'atteindre sa vitesse de régime avant 1'en- clanchement.
Si on le désire, le dispositif de roue libre peut être re- lié à un arbre arrière ou à un différentiel ou c,onstituer un des dispositifs connus.
Quoique l'invention vise particulièrement les voitures au- tomobiles, elle n'est toutefois pas limitée à cette application.
Le système de transmission suivant l'invention peut aussi être employé sur les locomotives, automotrices. tanks, grues. dragues (dans le cas où l'on emploie des changements de vitesse multiples et dans nombre d'autres cas.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.