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BREVET D'INVENTION.
" Perfectionnements apportés aux dispositifs de commande des transmissions à vitesse variable, notamment pour véhicules au-
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tartlb'k.7.oc Il .
L'invention est relative aux dispositifs de commande pour des transmissions à vitesse variable ; et elle concerne plus'spécialement (parce que c'est dans leur cas que son ap- plication parait devoir offrir le plus d'intérêt), mais non ex- clusivement, parmi ces dispositifs, ceux pour véhicules auto- mobiles.
Elle e pour but, surtout, de rendre ces dispositifs tels qu'ils permettent de simplifier les manoeuvres nécessai- res pour obtenir les changements de vitesse tout en assurant une mise en action correcte et rapide de la nouvelle combinai- son de vitesse.
Elle consistent* principalement -- et en même temps qu"à commander successivement,le mécanisme d'entraînement éta- bli entre l'arbre moteur et l'arbre conduit (embrayage) et le mécanisme de changement de vitesse, par un même organe dE ma-
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noeuvre unique tel qu'une pédale à faire'supporter ledit organe de manoeuvre unique à la fois pave les timoneries de transmission de mouvement auxdits mécanismes d'embrayage et de changement de vitesse et à tarer les organes de rappel ou de verrouillage desdites timoneries'dans des proportions relati- ves telles que, lorsque le conducteur agit sur l'organe de manoeuvre susdit, la réaction et tout au moins une partie de l'énergie! mise en oeuvre pour desserrer le mécanisme de liai- son, soient récupérée,
0 sur la timonerie aboutissant au change- ment de vitesse, de manière que le travail du conducteur pour manoeuvrer cette dernière timonerie ne présente qu'un faible supplément par rapport au travail mis en oeuvre à la manoeuvre dudit mécanisme de liaison.
Elle consistes mise à part cette disposition princi- pale, en certaines autres flispositions, qui s'utilisent de préférence en même temps et dont il sera plus explicitement parlé ci-après$ notamment: en une douxième disposition connistant à interjeter en- tre l'organe de manoeuvre unique et les organes commandant les différentes combinaisons du changement de vitesse, au moins un relais inverseur de mouvement comportant au moins deux cré- maillères engrenant simultanément avec au moins un pignon coma mun, lequel est susceptible d'être animé soit seulement d'un mouvement de rotation, ce qui déplace les deux crémaillères en sens inverse, soit de mouvements simultanés de translation et de rotation en prenant appui sur une crémaillère, momenta- nément immobilisée, pour entraîner l'autre crémaillère en translation ;
en une troisième disposition consistant à provoquer l'im- mobilisation temporaire de l'une quelconque desdites crémail- lères ou du support du pignon par l'intermédiaire de b@tées intervenant automatiquement ou par une commande manuelle ou présélective ;
en une quatrième disposition, consistant à agencer de ma- nière telle, les dispositifs de commande du genre en question,
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qu'entre deux positions successives de l'organe de manoeuvre unique et correspondant respectivement à la mise en jeu de deux combinaisons de vitesses, exis,te une position .neutre dite "point mort" au delà de laquelle on obtient, par la con- tinuité de la manoeuvre dudit organe unique, l'entrée en jeu de la combinaison recherchée seulement après que se sont @ro- duits successivement et d'une manière automatique, un réembra- vage lors du passage au point mort suivi d'un nouveau débraya- ge et de l'enclenchement de la nouvelle combinaison;
et en une cinquième disposition, consistant à faire com- porter, aux dispositufs de commande du genre en question, des moyens propres à ramener au point mort les diffrents organes faisant partie de ces dispositifs, quelles que soient les posi- tions respectives qu'ils occupent au début de cette manoeuvre.
Elle vise plus particulièrement certains modes d'sp- plication ainsi que certains modes de réalisation desdites dis- positions; et elle vise plus particulièrement encore, et ce @ titre de produits industriels nouveaux, les dispositifs de commande du genre en question comportant application desdites dispositions, les éléments et outils spéciaux propres leur établissement, les transmissions à vitesse variable ou boîtes de vitesses munies de semblables dispositifs, ainsi que les installations, fixes ou mobiles, notamment les véhicules auto- mobiles, équipais avec de semblables dispositifs ou transmis- sïons.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise l'aide du complément de description qui suit, ainsi que des dessins ci-annexés, lesquels complément et dessins sont, bien entendu, donriés surtout à titre d'indication.
La fig. 1 montre, schématiquement, un mode deliai son 1 établi selon l'invention, entre un organe de manoeuvre u- nique (pédale) et les timoneries commandant respectivement le mécanisme d'embrayage et la boîtée de vitesses d'un véhicule automobile.
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La t"ir¯ 2 montre, en élévation (parties en coupe) un dispositif de coandr établi selon un preraier mode de réali- sation de l'invention et convenant , une permutation entre deux comb:.nE. i80ns # vitesses.
La fig. 3 montre six schémas indiquant les posi- tions caractéristiques différentes du dispositif de commande selon la fig.2.
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Les fi. 4 et 5 montrent, respectivement en clevstior. et en vue de profil, un dispositif de commande établi selon an
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dixième mode de réali-,ation de ''invention et convenant a une commande -.re.sélective d'une botte de vitesses il. trois caatir.ài- nons de marche avant et une combinaison démarche arrière.
La fig. 6 montre plusieurs schémas illustrant le fonctionnement du dispositif selon les fig. 4 et 5.
La fig. 7 montre, en élévation, une disposition au- xiliaire pour la mise au point mort des dispositifs précédents.
Selon l'invention et plus spécialement selon celui de ses modes d'application ainsi que ceux des modes de réali- sation de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, seproposant de réaliser un dis- positif de commande pour une transmission vitesse variable
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dautomobiles on s'y prend comme suit, ou de façon analogue. Les chanse-nents de vitesse pour automobiles color- tent généralement un mécanisme d'embrayage général, assurant
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lineliaison temporaire entre l'arbre moteur et l'arbr.. d'en- trée de la boîte da vitesses, cet embrayage étant desserré cna- que fois qu'on doit exécuter une manoeuvre de la botte. Lors- que la combinaison de marche voulue est enclenchée on permet à l'embrayage de revenir à sa position de serrage.
Il est d'@-
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3'"L,e de prévoir peur la commande de l'embrayage un or8:1e de :nurïc;nvre (pédale / et pour celle de la boîte de vitesses ur. or¯,:.a= de manoeuvre distinct (levier des vitesses). Il en rs- sulte que pour chaque permutation entre les combinaisons de nmarche (combinaisons de marche avant, de marche arrière et
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mise au point mort) le conducteur doit executer, comme bien connu, un certain nombre d'opérations dans un ordre bien déter- miné et en seservant de la main et du pied et ces adorations deviennent encore plus nombreuses et plus complexes quand, pour passer correctement d'une combinaison supéicure a une combinai- son inférieure, on fait intervenir la manoeuvre courante dite du "aouble débrayage".
Il paraît donc avantageux de pouvoir combiner les ma- noeivres de l'embrayage et de la boîte de vitesses par un orga- ne unique susceptible d'exécuter les différentes opérations ne- cessaires dans l'ordre voulu. on connaît plusieurs dispositifs de ce genre dans lesquels l'organe unique est celui qui sert a la manoeuvre de la boîte de vitesses, par exemple un arbre ortant des cames pour ,éplacer les fourchettes ou analogues commandant des engrenages baladeurs et qui, accessoirement, porte une came deprofil convenable pour provoquer, aux moments voulus, le serrage et le desserrage de l'embrayage.
On connaît également des dispositifs dans lesquels la pédale d'embrayage commande à la fois l'embrayage gémirai et la botte de vitesses mais dans ce cas on s'est évertué à coordonner le mouvement relativement simple de la pédale d'embrayage avec celui beau- clup complexe du levier de vitesse ordinaire ce qui a conduit à des mécanismes très compliqués et aléatoires et dont la ni*- noeuvre nécessite un grand effort ou travail de la part du conducteur pour la raison que celui-ci, en abaissant la pédale doit non seulement comprimer les ressorts relativement puis.-- sants qui assurent le serrage de l'embrayage mais également fournir sur une course réduite l'effort nécessaire à la manoeu- vre de la botte,
ce travail n'étant pas compatible avec le fonctionnement d'un embrayage à friction surtout pendant la .ériode de démarrage.
La présente invention écarte des défauts et inconvé- nients ainsi qu'il ressortira de la description ci-après. Dans ce qui suit on a admis que l'invention est appliquée à une boî- te de vitesses ordinaire comportant un embrayage général et
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dans laquelle il s'agit de déplacer, dans un ordre et dans un sens déterminés, pour exemple des pignons baladeurs pour les
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écarter de certains engrenages et lesmettr=,en prise avec d'au- tres ou encore des crabottages. d'entraînement. Il est toute- fois entendu que l'invention , ourlait être appliquée également
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Lues boîtes planétaires réc:::dees d'un embrayage général ou coort2nt des eT.brayages (ou freins) particuliers pour casque combinaison ce vitesses.
L'invention est en effet applicable dans chaque cas où par le mouvement alternatif-d'un organe unique (pédale, ...-nette, levier ou autre;, on doit provoquer, d'une part, la manoeuvre relativement simple d'un embrayage et d'autre part, celle de la boite de vitesses qui consiste en un mouvement bien coordonné d'un ou de plusieurs organes cou-
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lissants et dont la translation peut, ensuite!;. être trensior- .ée ou simplifiée s. volont, ,,aur déplacer dbns le sens voulu les organes w manoeuvrer dans la hotte.
La disposition, montrée schématiquernent sur la 116' 1,. indique C#X;ent on peut utiliser la pédale d'emblayage pour cO::l'nan...der 1# la fois le méaa..isrne d'embrayage et le mécanisme de ce8ent de vitesse.
On articule la pédale 1, qui occupe l'e:a.l.ce.nmt La- bit el de la pédale a'embrayage, ar un axe .,- et ar une timo- nerie 5 au bras de commande habituel 4 ae l'arbre à'er-1ir#;yaae 41. Cn a adniis, leur faciliter la compréhension, q,,7e- le -serrage habituel de 1'ein.biayae est obtenu iar un ressort de traction 5 agissant sur le bras 4 etprenant appui sur un point fixe 6.
Ce ressort tend donc à ramener automatiquement la pédale 1
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à sa position relevée (embiayagej et il est tendu davantage quand on abaisse la pédale 1 pour débrayer, ce mouvement d'a- baissement étant limité par une butée fixe ou réglable 7.
Cn relie, d'autre part, un point intermédiaire de la pédale 1 par un pivot 10 à la timonerie 8 de la boite de vites- ses qui, pour l'exemple selon la fig. 1, est supposée être constituée par une tige coulissante susceptible de venir oc-
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cuper plusieurs positions car:ctéristiques (par exemple trois positions) déterminées par exemple par les encoches 9a, 9b et 90 correspondant respectivement à des positions cur.c'L':l'isti- ques de la timonerie 8 pour des combinaisons de marche différentes.
Avec ces encoches coopère un organe de retenue ou de verrouillage tel qu'une bille 11 sollicitée par un ressort 12 dont la tension est plus grande que l'effet transmise cette timonerie 8, par .le ressort 5 quand celui-ci est tendu pendant le débrayage.
Quand la pédale 1 est remontée et occupe sa position 1, montrée en traits.pleins sur la fig. l, l'embrayage est
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serré comme à-lordinaire. Quand la timonerie 8 occupe une position pour laquelle la biile Il est engagée dans l'encoche 9b, la boite de vitesses est, par exemple, enclenchée à la com-
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binaison "n". En repoussant la'.pédale l' j1J.squ..ià. J1a.1.p.osition..JJiI on obtient. son pivotement autour de l'axe 10 pour laraison que l'eifet de retenue du ressort 12 est supérieur b, l'influence du ressort d'embrayage 5. @uand le bras 4 vient en contact avec la butée 7 il y a desserrage complet ou sufiisant de l'ombra- yage sans que la timonerie 8 ait été déplacée.
Si on continue a appuyer sur la pédale 1 vers la position II on obtient le dégagement de la bille 11 de son encoche 9b et la timonerie ainsi libérée se déplace automatiquement dans le sens de la flèche en partie sous l'effet de l'action du piea du conduc-
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Leur ;;iB8nt sur la pédale 1 et, rici0bement, or J.;,, trac- tion exercée par le ressort d'embrayage 7 jusqu'd ce que la bille a vienne s'engager automatiquement dans l'encoche '::la cor-
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respondant .jar exemple au point mort. 1.'eLidant la translation de la tige 8, le ressort 5 s'est partiellement détendu, ame- nant la pédale dans la position III.
Pour passer L la combi- naison suivante correspondant .- l'encoche 9c on appuie sur la édale 1 pour l'amener de la position III à la position IV ce
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qui provoque le débrayage et si on alm.uie davanta'ij la bille .d'échappé de l'encoche 9 ' et la timonerie 8 se déplace prinoi-
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paiement par suite dela détente du ressort d''embrayage 5 jus- qu'à ce que la bille 11 ait pénétré dans l'encoche 9c. La com- binaison n + 1 (ou n - 1) est ainsi enclenchée; l'embrayage est serré et la pédale 1 occupe la position V.
Le mécanisme tel que décrit convient donc à assurer les passades montants (ou descendants) de la totalité ou d'une
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partie des co:nbin<üS01J.6 d'une botte de vitesses tout un et'iec- tuant les manoeuvres nécessaires de l'embrayage en faisant in- tervenir obligatoirement et automatiquement l'opération commu-
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nément appelée "double dârryade" et qui consiste à relier tes- porairement, pencant que la boite de vitesses est au point mort
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le moteur aux en+renàjes à mettre en jeu. Ceci favorise la syn- chronisation des éléments mettre en prise et facilite, par conséquent, les passages, surtout lorsque ceux-ci sont descen- dants.
On voit en effet, lorsque la pédale 1 passe de sa gosi- tion II à la position III point mort), que la détente du res- sort 5 assure, sans intervention d'une action du conducteur
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sur la pédale 1, un réenibr:-yaje temporaire, le serrage de i'em- ::i :..y;a.,e cessant des que le conducteur appuie e w nouveau sur IL psdsie 1 pour .?3eT de la position III à la position IV ou - :c..ftci' 1 t'tl.:C un Fat:i.i<,U IL Iri (;(JrnLin:.it±Jr1 tw r;e.rrtt:t W .
L'exexigle selon les fi6. 2 et 3 correspond au c4s ylux c. ¯ lel:e et plus rationnel où la pédale 1 commande ncn seulement le mécanisme d'embrayage mais également la er::ut- tion dâns un s enw et d",r.8 l'autre de deux eihmbinbisons de vi- tesses qui pervent être les deux seules envisagées ou au con- traire êt. e choisies parmi L.<:::3 co:n.l.-in:..isons plus r,o::lt(;q;je.3, par exemple la ..euxiln; et la troisième vitesse t1 'nr.6 1,oît,= pour laquelle la miseau oint mort et l'emprise de la prmière vitesse seraient obtenues par une manoeuvre indépendante, par exem@le à la manière ordinaire par un levier ou par une manette. rendant ces manoeuvres indépendantes le mécanisme de commande
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itabli selon l'invention doit être maintenu au point .:v2't 7.,;
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sa).
En outre et comme expliqué au sujet de la fig. 1 on peut manoeuvrer à volonté la pédale 1 (depuis la position I à la posi- tion II)pour desserrer l'embrayage qvant d'obtenir l'emprise de la première combinaison sans modifier la position de la ti- monerie 8.
Sur la fig. 2 on a montré seulement une partie de la boite de vitesses, c'est-à-dire son arbre d'entrée 20, un ar- bre intermédiaire 14 entraîné en rotation paur lespignons fixes 21 et 16 et portant en plus un engrenage 15, et un arbre de sor- tie 13 tourillonnant à frottement doux dans un logement de l'ar- bre 20.
Sur l'arbre de sortie 13 on monte, à coulissement sur des rainures, un engrenage baladeur 17 commandé par une four- chette 18 solidaire d'une tige de commande 19 susceptible de cou- lisser dans ses supports. Sur les fig. 2 et 3a cette tige cou- lissante occupe la position correspondant au point mort. Lorsque l'engrenage 17 est mis en prise avec le pignon 15 par la coniman- de expliquée ci-après, on obtient l'entraînement de l'arbre 13 par la démultiplication 21-16 et 15-17.
Par contre si on fait coulisser l'engrenage baladeur dans l'autre sens on revient d'a- bord au point mort et on provoque ensuite l'enclenchement d'un crabot 22 ou analogue par lequel l'arbre d'entrée 20 entraîne directement l'arbre de sortie 13.'Cette botte de vitesses n'est donnée qu'à titre d'exemple et peut être remplacée par n'impor- te quelle autre disposition du même genre pour laquelle on peut obtenir, par le coulissement d'une tige ou barre 19, la permuta- tion entre deux combinaisons de vitesses et la mise au point mort.
Dans la tige 19 on dispose, avantageusement, trois en- cochess9a, 9b et 9c ou analogues, coopérant avec un verrouillage à bille 11 avec ressort de rappel 12 et qui immobilise la tige 19 dans trois positions caractéristiques, correspondant respec- tivement au point mort 9a, à l'emprise de la deuxième vitesse 9b
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et à la prise directe 9c, dans le cas particulier envisagé.
Sur une des faces latérales dela tige 19 (ou d'une pièce participant au mouvement de celle-c, on établit une cré- maillère 23 engrenant avec un pignon 24 monté sur un support coulissant 25. Ce pignon engrène d'autre part avec une crémail- lère 26 prévue sur une tige 27 établie de l'autre côté dudit pignon et qui peut également coulisser dans ses paliers. Un res- sort 28 pouvant avoir une certaine tension initiale tend à rame- ner cette tige 27 à sa position initiale normale pour laquelle elle est immobilisée, par exemple une bielle 31 rappelée par un ressort 32 plus fort que le ressort 12, cette bille coopérant avec une encoché ménagée dans la tige 27.
Le support 25 du pi- gnon 24 et la tige coulissante 27 sont reliés entre eux par un palonnier 29 attelé par un renvoi 30 à la timonerie 8 solidaire de la pédale 1.
L'ensemble du dispositif étant au point mort (figs 2 et 3a), si on veut passer en deuxième vitesse on appuie sur la pédale 1 qui commence par débrayer, comme expliqué au sujet de la fig. 1. Si on appuie davantage sur la pédale 1, la bille 11 s'échappe de son logement 9a et la tige 19 se déplace vers la gauche de la fig. 2 en entraînant le pignon 24 qui roule sur la crémaillère 260 Le support 25 du pignon porte une butée 34 qui occupe une position telle que lorsqu'elle vient en contact avec un organe fixe 35, l'encoche 9b (2è vitesse) soit venue en re- gard de la bille 11 (fig. 3b). Quand on lâche la pédale 1, on provoque l'embrayage et la deuxième combinaison de vitesses est, de cé fait,enclenchée.
Si on abaisse ensuite la pédale 1 en dépassant la position de desserrage de l'embrayage, la traction, exercée sur la timonerie 8, peut seulement provoquer la translation de la tige 27 quand l'effort de retenue du ressort 32 est vaincu.
Cette translation pour laquelle intervient la traction du res- sort.d'embrayage 5 comme pour l'exemple selon la fig. 1, pro-
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voque la rotation du pignon 24, dont le support 25 est retenu par la butée 34 et cette rotation fait coulisser les tiges 19 et 27 en sens inverse de sorte que la bille 11 quitte l'encoche 9b (2è vitesse), s'engage temporairement dans l'encoche 9a (point mort) et pénètre finalement dans l'encoche 9c (3è vites- se) . A ce moment une butée portée par la tige coulissante est venue en contact avec l'organe fixe 35 (fig. 3c), le ressort 28 est comprimé et le crabotage 22 assure la liaison entre l'arbre d'entrée 20 et l'arbre de sortie 13.
Quand le conducteur libère la pédale 1, le ressort 21 ramène la tige 27 à sa position initiale pour laquelle la bille 31 est engagée dans son encoche 33. La tige coulissante 19 reste à sa position de 3è vitesse en étant retenue par son verrouillage 11-12 et il en résulte que le pignori roule en sens inverse sur la crémaillère 23 en entraînant son support 25 de sorte que la butée 34 s'écarte de l'organe fixe 35 (fig. 3d).
Quand le conducteur veut passer en deuxième vitesse, il appuie de nouveau sur la pédale 1 ce qui provoque le déplace- ment de la tige 25 pendant que le pignon 24 roule sur la cré- maillère 26 en entraînant la tige 19 par sa crémaillère 23. Par la translation de la tige 19 on obtient successivement le pas- sage par le point mort et l'enclenchement de la deuxième vites- se, laquelle est en prise quand la butée 34 est revenue en contact avec l'organe fixe 35 (fig. 3e). Pour revenir au point mort on appuie à fond sur la pédale ce qui déplace la tige 27 vers la gauche et comme le support 25 est immobilisé par sa butée 34 la ' tige 19 est déplacée en sens inverse jusqu'à ce que la bille 11 pénètre dans l'encoche 9a (fig. 3f.
En lâchant la pédale, le res- sort 28 ramène les différents organes à la position montrée sur la fig. 3a.
Si la course de la pédale 1 était trop petite, on pourrait au lieu d'effectuer la série de ces opérations pour une seule course de pédale, l'exécuter par deux coups de péda-
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le successifs, la première action positive provoquant le débra- yage et le déplacement de la timonerie jusqu'au plint mort et la deuxième le nouveau débrayage et l'enclenchement de la vites- se recherchée.
Le mode de réalisation montré sur les fig. 4 à 7 con- vient à la manoeuvre complète et selon l'invention d'une boite de vitesses ayant, par exemple, trois combinaisons devitesses en marche avant et une combinaison en :.arche arrière. Dans ce cas l'intervention du conducteur, autre que son action sur la pédale 1, se limite à choisir préalablement la combinaison nou- velle qu'il veut utiliser et à matérialiser sa volonté par la manoeuvre d'au moins une manette, bouton ou analogue, établi à la portée de sa main et par exemple sur le volant, comme dans le cas des commandes dites "à présélection!!. La manoeuvre de présélection consiste alors à déplacer une ou plusieurs butées qui agissent comme celles désignées par 34 et 36 sur la fig.
2 mais dont l'intervention ne se produit pas automatiquement Biais bien par la volonté du conducteur et eh concordance avec la com- binaison de vitesses qu'il veut mettre en jeu.
Pour l'exemple, montré sur les fig. 4 à 7, on retrou- ve les tiges coulissantes 19 et 27 portant respectivement les crémaillères 23 et 26 qui engrènent simultanément avec un pignon 24 dont l'axe est monté sur un support coulissant 25. Ce support porte, comme dans le cas de la fig. 2, une butée 34 susceptible de venir en contact avec un organe fixe 35 alors que la tige coulissante 27 est sollicitée par un ressort de rappel 28. Les tiges 19 et 27 sont reliées entre elles par un palonnier 29 rendu solidaire d'un.renvoi 30 de la timonerie 8 commandée par la,pédale 1. La tige 19 comporte également des moyens de ver- rouillage constitués, par exemple, par une bille 11 avec res- sort 12 et coopérant avec des encoches 9a, 9b et 9c comme pour les exemples précédents.
Parallèlement aux tiges 19 et 27 et à proximité de la
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tige 27 on établit une barre coulissante supplémentaire 38 qu'on articule à l'extrémité libre du renvoi 30, solidaire de la timonerie 8, et qu'on relie avantageusement par une biellet- te 37 à la tige coulissante 19. Sur la barre 38 on fait agir des moyens de verrouillage ou de re enue, par exemple une bil- le 31 avec ressort 32 et coopérant avec trois encoches 33a, 33b et 33c ménagées dans cette barre et correspondant respective- ment aux positions caractéristiques de point mort, de première vitesse et de marche arrière.
Cette barre porte également un doigt 39 sollicité par un ressort 40 et susceptible de coulis- ser transversalement par rapport à ladite barre 38 pour coopé- rer avec l'une ou l'autre des entailles 41a et 41b ménagées dans la tige coulissante 27.
Pour manoeuvrer les combinaisons de la boîte on uti- lise, par exemple, une fourchette 18a, établie sur la barre coulissante 38 et qui sert à provoquer l'emprise de la premiè- re vitesse (encoche 33b) ou de la marche arrière (encoche 33c) alors que la tige 19 porte une fourchette 18b qui sert à l'em- prise de la deuxième vitesse (encoche 9b) ou de la troisième vitesse (encoche 9c). Quand la boîte de vitesses est au point mort la bille 31 est engagée dans l'encoche médiane 33a et la bille 11 dans son encoche médiane 9a. La bille 11 restera dans cette encoche pendant les permutations entre les combinaisons de marche "point mort - première vitesse" et "point mort - mar- che arrière ".
Avec les organes coulissants 19, 25 et 27 du mécanis- me inverseur à crémaillères ou analogue coopérant des butées ou cales 42 montées sur un équipage mobile 43 sur lequel peut agir le conducteur par une commande à distance 44 de manière a ame- ner lesdites cales dans l'une quelconque de cinq pozsitions ca- ractéristiques différentes indiquées ci-après. Cet équipage mo- bile peut être constitué par exemple par deux tiges verticales 45 (fig. 5) guidées axialement en 46 et reliées entre elles par
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une traverse sur laquelle agit la commande à distance 44.
Les ca- les 42 peuvent être au nombre de deux et établies de part et d'autre des organes coulissants 19, 25 et 27 pour venir se pla- cer en regard des extrémités dépassantes des axes d'articulation des organes 25 et 27 ou d'une traverse 47 portée par la tige cou- lissante 19.
Avec la barre coulissante 38 coopèrent deux paires de butées ou languettes 48, séparées entre elles par un intervalle ou une lumière 50 et qui peuvent être prévues sur le même équi- page mobile 43 que les cales 42 ou être,'montées sur un autre équipage mobile avec une commande distincte. Pour l'exemple mon- tré ces paires de languettes sont établies sur les tiges verti- cales 45 de part et d'autre d'une traverse 49 portée par la bar- re coulissante 38, la longueur et l'emplacement desdites lan- guettes étant telles que leur intervention, en tant que butées, concorde, sans interférence, avec la fonction des cales 42, mal- gré que l'ensemble des cales 42 et 48 soit actionné par la commande unique 44. Bien entendu la question se simplifie dans le cas où les cales 42 et 48 auraient des commandes distinctes.
Quand les lumières 50 sont en regard de la-traverse
49, elles permettent le déplacement axial, vers la gauche de la fig. 4,de la barre coulissante, ce déplacement étant, par con- tre, empêché par les languettes 48.
A la commande à distance 44 on articule en 51 un le- vier 52 prenant appui sur un pivot 53 et reposant sur un plateau
54 établi à la partie supérieure du doigt 39.
Le dispositif ainsi constitué fonctionne comme suit.
Quand le véhicule est à l'arrêt, les différents organes de la commande occupent leur position "point mort" indiquée sur la fig. 6a, c'est-à-dire les cales 42 sont en regard de l'articulation du palonnier et les tiges 19, 25 et 27 restent immobiles quand on agit sur la pédale 1. L'axe 55, reliant le palonnier 29 au renvoi 30, constitue alors un pivot fixe. Les lumières 50 sont
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.en regard de la t@averse 49 de la barre coulissante 38, le le- vier 52 occupe sa position relevée et le doigt 39 est dégagé des entailles 41a et 41b. Les billes 31 et 11 sont logées respecti- vement dans leurs encoches médianes 33a et 9a.
Quand on veut passer à la première vitesse, on agit . par la commande à distance 44 sur l'équipage mobile 43 de maniè- re à amener les cales 42 en regard de la tige 19 (fig. 4, 5 et 6b) Par ce déplacement les languettes 48 viennent se placer en dessous dela traverse 49 et la barre 38 est libre de se dépla- cer vers la droite. En outre, le doigt 39, refoulé par le levier 52, pénètre dans l'entaille 41a. Cette manoeuvre se fait avant d'agir sur la pédale 1 de sorte que les kousorganes de la boîte de vitesses sont restés au point mort.
En refoulant la pédale 1,. on commence par desserrer l'embrayage général connue pour les exemples précédents, et en la refoulant davantage on provoque les opérations suivantes (fig. 6c). La tige 19 est retenue par les cales 42 et le renvoi 30 entraînê la palonnier et le support 25 du pignon 24 qui roule sur la crémaillère 23 jusqu'à ce que la butée 34'dudit supp&rt vienne en contact avec l'organe fixe 35. Par l'intervention de la crémaillère 26 a tige 27 est entraînée d'une amplitude dou- ble ce qui comprime le ressort de rappel 28. En même temps l'en- taille 41a de la tige 27 entraîne la barre 38 vers la droite pour dégager la bille 31 de son encoche 33a et permettre son en- gagement dans 1.1,encoche 33b (lère vitesse).
La fourchette 18a a suivi le mouvement de la barre 38 et assure l'emprise de la première vitesse.
Quand'la pédale 1 remonte, la barre 38 est retenue par la bille 31 et le ressort comprimé 28 ramène, par sa détente, la tige 27 vers.la gauche pendant que le doigt 39 est refoulé hors de l'entaille 41a par 1a rampe que comporte celle-ci. Par le dé- placement de la tige 27 on fait tourner le pignon 24 qui roule sur la crémaillère 23 immobilisée par la bille 11 et le palon-
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nier 29 revient à sa position initiale (fig. 6d). Par la remon- tée du doigt 39, le levier 52 et l'équipage mobile 43 sont refou- lés vers le haut ce qui amène les cales 42 en regard du support 25 du pignon 24 alors que les languettes 48 tiennent se placer devant la barre 38.
Quand on veut alors passer en deuxième vitesse, on abaisse la pédale 1 et on obtient, après desserrage de l'embraya- ge, le refoulement de la barre 38 jusquà ce que la bille 31, vienne s'engager automatiquement dans son encoche 33a (point mort). En outre par le mouvement du renvoi 30 oh obtient le d é- placement angulaire du palonnier 29 retenu à une extrémité par les cales 42 ce qui provoque le mouvement axial de la tige 27 vers la droite contre l'action de son ressort de rappel 28.
Com- me le support 25 du pignon est immobilisé, cette translation provoque, par l'intervention de la crémaillère 26, une rotation du pignon 24 qui entrane en sens inverse la tige 19 jusqu'à ce que la bille 11, dégagée de son encoche médiane 9a, soit venue s'engager dans l'encoche 9b correspondant à la deuxième vitesse (fig. 6e).
Par le relèvement de la pédale 1 la tige 27, sollici- tée par son ressort de rappel 28,revient à sa position initiale ce qui fait rouler le pignon 24 sur la crémaillère 23 (la tige 19 étant immobilisée par la bille 11). De cette manière le sup- port 25 du pignon 24 est entraîné quelque peu vers la gauche (fig. 6f) et l'entraînement du véhicule a lieu en deuxième vi- tesse. Les cales 42 sont alors hors contact du support 25 du pignon 24. Elles peuvent alors être amenées en regard de la tige 2 (position indiquée en traits interrompus sur la fig. 6f) pour préparer ainsi le passage à la troisième vitesse.
Quand on veut passer à la troisième vitesse l'équipa- ge mobile 43 occupe un emplacement pour lequel les cales 42 sont en regard de la tige 27,alors que les languettes 48 retien- nent 1 toujours la barre supérieure 38. On enfonce la pédale 1 et
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après débrayage on obtient le coulissèrent vers la droite du support 25 du pignon 24 qui roule sur la tige 27 retenue par une butée 56 en entraînant, sur une amplitude double, la tige 19 pour laquelle la bille 11, en s'échappant de son encoche 9b, passe par le point mort (encoche 9a) et pénètre dans l'encoche 9c (Sème vitesse) ce qui provoque l'emprise de la troisième combinaison (fig. 6g).
Par la translation vers la droite du sup- port 25 du pignon, la butée 34 dudit support est venue en con- tact avec l'organe fixe 35 et l'ensemble reste dans cette position. quand la pédale 1 remonte.
Pour passer de la troisième en deuxième vitesse on amène les cales 42 en regard de la barre 38 (fig. 6h) ce qui li- bère la tige 27. Lorsqu'on refoule la pédale, le renvoi 30 en- tratne le palonnier 29 qui s'incline pour la raison que la butée 34 est restée en contact avec l'organe fixe 35. Il en résulte que seule,la tige 27 peut se déplacer vers la droite ce qui fait tourner le pignon 24 autour de son axe et provoque le refoulemert de la tige 19 vers la gauche jusqu'à ce que la bille 11 vienne ,s'engager dans l'encoche 9b correspondant à la deuxième vitesse.
Quand la pédale remonte, le ressort comprimé 28 ra- mène la tige 27 à sa position initiale pendant que le pignon 24 roule sur la crémaillère 23 immobilisée par la bille 11 (fig. 6i) On peut alors agir sur l'équipage mobile 43 pour amener les ca- les 42 en regard de la tige 27 (position montrée en traits in- terrompus sur la fig. 6i) ce qui ramène l'ensemble à la position montrée sur la fig. 6f, et prépare un passage éventuel à la troisième vitesse.
Pour passer de la deuxième en première vitesse on est obligé de ramener l'ensemble au point mort et de faire ensuite les manoeuvres pour le passage du point mort à la première vi- tesse. A cet effet on laisse les cales 42 à la position montrée en traits interrompus sur la fig. 61. On refoule la pédale 1 ce qui redresse le palonnier 39. Par ce déplacement le support 25
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du pignon 24 a été entraîné vers la droite et comme la tige 27 est retenue, le pignon 24 roule sur celle-ci et entraîne avec lui la tige 19 jusqu'à ce que la bille 11 soit engagée dans l'en- coche 9 (point mort). La situation selon la fig. 6a est donc rétablie. Il suffit alors de faire les manoeuvres expliquées au sujet des fig. 6b, 6c et 6d pour passer en première vitesse.
En étant en première vitesse (fig. 6d), si &n veut pssser au point mort, il suffit d'amener les cales 42 à la po- sition de la fig. 6a et d'appuyer sur la pédale ce qui fait basculer le renvoi 30 et déplace la barre 38 vers la gauche jusqu'à ce que la bille 31 ait pénétré dans son encoche média- ne 33a point mort).
Etant au point mort si on veut passer en marche arrié- re on laisse les cales 42 à leur position montrée sur la fig. 6a on abaisse la pédale 1, ce qui provoque uniquement le pivotement du renvoi 30 et le déplacement vers la gauche de la barre 38 jusqu'à ce que la bille 31 soit engagée dans l'encoche 33c (fig.
6k). Pour préparer le passage au point mort on agit ensuite sur l'équipage mobile 43 jusqu'à amener les cales 42 en regard de la barre 19 (fig. 61).Le doigt 39 est alors engagé dans l'en- taille 41b et la barre 38 n'est pas gênée par les languettes 48,
Pour. passer alors de la marche arrière au point mort, on refoule la pédale 1 ce qui provoque l'entraînement de la ti- ge 27 vers la droite et celle-ci entraine la barre coulissante 38 par le doigt 39 (fig. 6m) jus@u'à ce que la bille 31 soit en- gagée dans l'encoche 33a (point mort).
. Quand on laisse remonter la pédale 1, le ressort com- primé 28 ramène la tige 27 à sa position initiale et la rampe de l'entaille;41 refoule le doigt 39 vers le haut et avec lui le levier 52 et l'équipage mobile ce qui ramène les cales 42 en regard du support 25 (fig. 6n). L'ensemble est alors revenu au pôint mort et pour ramener, si on le juge utile, la commande à la position indiquée sur la fig. 6a il suffit de déplacer l'é-
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quipage mobile jusqu'à ce que les cales 42,soient venues en re- gard du point central du,palonnier 29.
La biellette 37, établie entre la tige 19 et la bar- re 38, intervient principalement pour le passage de la premiè- re à la deuxième vitesse (fig. 6e et 6f) pour lequel il est né- cessaire de manoeuvrer simultanément les pièces coulissantes 19 et 38. A cet effet'il est nécessaire de ménager un oeil al- longé 57 dans une extrémité de la biellette 37. Dans cet oeil peut coulisser un doigt 58 prévu sur'la pièce coulissante cor- respondante. L'amplitude du coulissement ainsi permis est telle que la tige 19 ne puisse se déplacer vers la gauche sans entrai- ner la barre 38 lorsque cette dernière a été déplacée vers la droite (fig. 6c et 6d).
L'agencement des différents éléments, qui viennent , d'être décrits,permet de réaliser la commande de bottes de vi- tesses comportant plusieurs tiges porte-fourchettes en agissant, au moment où elles doivent être déplacées, sur un organe unique tel qu'une padale, agissant également sur le mécanisme d'embraya ge, après avoir préalablement choisi la combinaison désirée par une manoeuvre auxiliaire de présélection, manoeuvre qui peut ê- tre obtenue par l'intermédiaire d'une ou plusieurs manettes, qu'on déplace sans effort.
Il peut être utile de pauvoir ramener les différents éléments de l'ensemble articulé, tel que décrit plus haut, par une commande positive indépendante de la pédale de commande uni- que, notamment dans le cas où le conducteur aurait oublié de faire les manoeuvres nécessaires, lors de la mise à l'arrêt, en- agissant sur la pédale ou sur les manettes de présélection.
Pour ce faire on peut avoir recours à la disposition montrée sur la fig. 7 et comportant, par exemple, un ensemble articulé du genre des ciseaux de Nuremberg et dont les branches diagona- les 60 et 61 sont terminées par des portées planes 62 et 63 qui, en butant sur les doigts 64 et 65 portés respectivement par'la
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,tige 19 et la barre 38, ramènent ces pièces coulissantes à leurs positions initales (point mort) lorsqu'on agit par la trac- tion sur la commande à distance 66 dudit ensemble articulé.
La disposition faisant l'objet de la présente inven- tion et qui s'applique, comme déjà-dit) à n'importe quel genre de botte de vitesses à commande mécanique, peut également être montée sur les boites de vitesses existantes, l'ensemble des organes de commande étant alors établi sur le couvercle desdi- tes bottes ou logé à l'intérieur dudit couvercle.
Comme il va de soi, et comme il résulte déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite aucunement à celui de ses modes d'application non plus qu'à ceux des modes de réalisa- tion de ses diverses parties,.ayant plus spécialement été in- diqués; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes.
RÉSUMÉ.
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