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"PERFECTIONNEMENTS APPORTES A UNE BOITE DES VITESSES"
La présente invention se rapporte à des boites de vitesses pour véhicules, comportant un dispositif de roue libre.
Dans la plupart des cas, il est fort souhaitable d'utili- ser la roue libre; toutefois, dans certaines circonstances, l'usage de la roue libre n'est pas recommandable. Ainsi, en descendant des pentes rapides, il est nécessaire de ralentir la marche du véhicule par un attelage positif au moteur, soit en prise directe, soit en une vitesse plus démultipliée. En ou- tre, il est bien entendu que lorsque le véhicule est entraîné en marche arrière, il est indispensable de rendre la roue li- bre inopérante, ou, comme on dit plus fréquemment, "bloquer" cette dernière.
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Lorsqu'on enclenche en marche arrière, il est pour ainsi dire indispensable que la roue libre soit automatiquement bloquée ; en outre, il est nécessaire que le déclanchement de la marche arrière ait pour effet le ré-enclenchement automa- tique de la roue libre. S'il n'était pas indispensable que la roue libre puisse également être commandée indépendamment, il aurait suffit de prévoir une simple liaison entre la roue libre et la fourche de commando de la marche arrière, pour ob- tenir le fonctionnement voulu. Toutefois, il importe tout au tant de disposer de moyens permettant d'enclencher ou de blo- quer la roue libre, quelle que soit la vitesse avant déterminée par la boite des vitesses, comme cela peut se présenter dans une descente, de sorte qu'une simple liaison n'est pas admis- sible.
La présente invention consiste à établir une boite des vitesses pour véhicules, du genre mentionné ci-dessus, et com- portant des moyens permettant de bloquer positivement et au tomatiquement la roue libre au moment de l'enclenchement de la marche arrière.
L'invention consiste également à établir des moyens de commande assurant le blocage positif de la roue libre, soit au moment du passage en marche arrière, soit par l'actionne- ment des organes de manoeuvre manuels, la disposition étant telle que les dits moyens de commande appliquent élastiquement la roue libre dans sa position enclenchée, moyennant un nouvel actionnement de ceux-ci. Dans tous les dispositifs de roue libre connus, susceptibles d'être bloqués d'une manière posi- tive, il y a grand avantage à prévoir des moyens pour mettre élastiquement hors de prise la griffe de blocage, vu qu'il est souvent impossible d'effectuer un déblocage positif.
Ceci est dû au fait que, une fois le débrayage effectué, les rouleaux ou autres dispositifs de serrage pressent toujours fortement
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les unes contre les autres, les dents du dispositif de blocage, de sorte que pour débloquer la roue libre il est d'abord né- cessaire de vaincre la friction des dits dispositifs de serras ge. Avec un dispositif de déblocage à action élastique, on peut exécuter la manoeuvre alors que le déblocage effectif de la roue libre n'aura lieu que plus tard et après qu'on aura laissé agir sur la roue libre un couple moteur de sens opposé.
Dans les dessins annexés :
Fig. 1 est une vue en coupe axiale et verticale de la boite des vitesses, montrant la disposition générale des orga- nes à l'intérieur de celle-ci.
Fig. 2 est une vue en coupe,-suivant la ligne 2-2 de la Fig. 1.
Fig. 3 est une vue en coupe suivant la ligne 3-3 de la Fig. 2.
Fig. 4 est une vue en coupe de la planche de bord d'un véhicule à moteur, cette vue montrant un organe de manoeuvre manuel de la roue libre.
Fig. 5 est une vue en coupe suivant la ligne 5-5 de la Fig. 2.
Fig. 6 est une vue schématique montrant la position de la roue libre lorsque celle-ci est enclenchée et que les engre" nages de la boite des vitesses sont au point mort ou en une vitesse avant.
Fig. 7 est une vue schématique montrant la position des divers organes en marche arrière.
Fig. 8 est une vue schématique montrant la position des divers organes après l'actionnement du dispositif de commande manuel, et
Fig. 9 est une vue à plus grande échelle et en coupe par- tielle, de la roue libre, cette vue montrant l'action qui a pour effet de maintenir en prise, par friction, les organes de blocage de la roue libre, même après que le débrayage a été effectué. @
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Dans les dessins annexés, le chiffre de référence 10 dé- signe généralement une boîte des vitesses, dont l'extrémité avant est réunie à l'extrémité arrière d'un moteur à combus- tion interne, et dont les parois avant et arrière comportent des ouvertures coaxiales destinées à recevoir des paliers.
Un pignon hélicoïdal 11 réuni directement à l'arbre d'accouple ment du moteur est monté à rotation dans un roulement à billes 12 prévu dans la boîte 10, dans l'ouverture formée dans la pa- roi avant de cette dernière. Un arbre primaire rainuré est mon- té à rotation par son extrémité avant, dans un alésage annulai- re du pignon 11, la partie arrière de cet arbre étant montée à rotation au moyen d'un roulement à billes 14, dans la paroi arrière du carter 10. Un arbre secondaire approprié 15, est fixé dans la partie inférieure de ce carter, parallèlement à et à une certaine distance de l'arbre rainuré 13, cet arbre secondaire portant, à rotation, un groupe de pignons solidai- res 16, dont le plus grand pignon hélicoïdal 17 est constam- ment en prise avec le pignon 11.
La partie médiane du groupe de pignons 16 présente un pignon d'entraînement hélicoïdal de seconde vitesse 18, situé de manière à rester constamment en prise avec un pignon hélicoïdal entraîné de seconde vitesse 19 monté à rotation sur l'arbre rainuré 13. Comme montré dans la Fig. 2, le pignon 11, ainsique le pignon 19, sont pourvus chacun d'une griffe annulaire accolée 20, un organe d'entraî- nement 21 étant monté non rotativement sur la partie de l'ar- bre rainuré 13 comprise entre les deux griffes 20 en regard.
Sur l'organe d'entraînement 21 dont la face extérieure est rainurée, se trouve monté à coulissement un manchon d'accou- plement 22 rainuré inférieurement et disposé de manière à pouvoir engrener avec l'une ou l'autre des griffes 20, c'est- à-dire de manière à caler, par rapport à l'arbre, soit le pi- gnon 11 de l'arbre d'accouplement, en vue de donner la prise
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directe, soit le pignon 19 de seconde vitesse, de façon à donner une vitesse intermédiaire
Comme montré dans la Fig. 2, le déplacement vers la gauche du pignon 19 est empêché par l'organe d'entrainement 31, tan- dis que son déplacement vers la droite est empêché par un col- let 23 montré plus en détail dans la Fig. 5.
L'arbre rainure 13 est pourvu d'une gorge annulaire 24, tandis qqe le collet annulaire 23 est pourvu d'entailles grâce auxquelles il peut se déplacer longitudinalement sur cet arbre pour être amené près delà-,gorge 24. L'alésage du collet 23 présente le même diamètre que le fond de la rainure 24, de sorte que lorsque ce collet se trouve à proximité de cette rainure, il suffit de le tourner d'une distance égale à la moitié de la largeur d'une rainure pour empêcher tout déplacement axial du collet.
Un plongeur approprié 25, à ressort, est fixé élastiquement dans l'arbre 13, de sorte que lorsqu'on tourne le collet pour l'ame- ner dans sa position d'immobilisation, le dit plongeur saute vers le haut pour s'engager dans une entaille appropriée pré- vue dans une des dents du collet, de manière à empêcher toute rotation relative entre le collet et l'arbre rainuré. Pour per- mettre le dégagement du collet 23, on prévoit dans celui-ci une ouverture axiale 26 par laquelle on peut insérer une tige en vue d'abaisser le plongeur, ce qui a pour effet de libérer le dit collet.
Les engrenages de la première vitesse et de la marche arrière sont disposés comme suit :
Le pignon de première vitesse 27 et le pignon démarche arrière 28 font partie du groupe de pignons solidaires 16. Le pignon de marche arrière 28 est constamment en prise avec le pignon fou de marche arrière 29, un pignon entraîné 30 étant monté non rotativement et à coulissement sur un arbre rainuré 13, entre le roulement 14 et le collet 23, de manière à engre- ner, à volonté, soit avec le pignon 27, soit avec le pignon
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fou de marche arrière 29.
Par conséquent, en déplaçant le pi- gnon 30 vers l'arrière (c'est-à- dire vers la droite dans la Fig. 1), on amène le dit pignon fou à entraîner l'arbre rainuré
13 à une vitesse réduite et en sens inverse, tandis qu'un déplacement vers l'avant (c'est-à-dire vers la gauche, dans la Fig. 1) amène l'arbre 13 à tourner à faible vitesse dans le sens de la marche avant. On prévoit deux fourches de baladeurs habituelles, la disposition étant telle que la fourche 31 tra- vaille dans une gorge appropriée pratiquée dans le manchon 22, tandis qu'une fourche de marche arrière 32 travaille dans une gorge appropriée prévue dans le moyeu du pignon 30.
Chacune de ces fourches est fixée à l'une des deux barres de baladeurs 33 montées à coulissement dans la partie supérieure de la boite des vitesses et situées à l'extérieur du carter pour offrir une accessibilité suffisante en vue de pouvoir être déplacées dans l'un ou dans l'autre sens au moyen d'un levier des vitesses ap- proprié.
La roue libre combinée avec la boîte des vitesses décrite ci-dessus est constituée comme suit :
Un carter 35 est fixé sur l'extrémité arrière du carter 10, de manière à recouvrir l'extrémité de l'arbre rainuré 13.
Le carter 35, non seulement abrite l'extrémité arrière du mé- canisme de changement de vitesse, mais présente aussi un épau- lement grâce auquel une plaque 36 enfoncée dans la face proche de cet épaulement, du dit carter, peut être rigidement fixée dans ce dernier. La plaque 36 atteint, à l'intérieur, la péri- phérie du roulement à billes 14, ce roulement étant pourvu d'une rainure annulaire dans laquelle vient s'engager une bague-goupille élastique 37. Une fois mise en place, la plaque 36 presse la partie extérieure de la bague 37 contre la paroi arrière du carter 10, de sorte que tout déplacement axial du
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roulement à billes 14 se trouve empêché.
Cette caractéristique, bien que n'étant pas d'une importance particulière, constitue néanmoins un des nombreux traits caractéristiques nouveaux qui assurent à la boite des vitesses suivant l'invention une struc- ture exceptionnellement compacte, économique, rigide et non susceptible de prendre du jeu. L'extrémité extérieure du carter 35 porte un roulement à billes 66 dans lequel se trouve monté à rotation le moyeu d'un fiasque 38. Ce dernier fait corps avec un anneau 39 faisant saillie vers l'avant, lequel entoure l'extrémité arrière de l'arbre 13 et est coaxial à celui-ci.
Afin d'assurer l'alignement constant de l'anneau 39 avec l'ar- bre 13, le moyeu du flasque 38 se trouve monté à rainures sur l'arbre 40 présentant un prolongement 41 orienté vers l'avant et venant se loger dans un alésage annulaire prévu dans la partie arrière de l'arbre 13, cette disposition permettant une rotation et assurant en même temps un alignement permanent de l'arbre 40 et de l'anneau 39 par rapport à l'arbre 13. Un joint universel 67 monté à rainures sur l'extrémité arrière de l'arbre 40, est réuni aux roues motrices du véhicule par l'in- termédiaire de l'arbre de transmission, de telle manière que l'anneau 39, l'arbre 40 et le joint universel 42 peuvent tou- jours tourner comme un ensemble unique directement avec les dites roues motrices.
La dispositif suivant l'invention comporte une roue libre du type à rouleaux, constituée par un anneau à rampes 42, monté à rainures sur l'extrémité arrière de l'arbre 13 et en aligne- ment axial avec la partie arrière de l'anneau 39. L'anneau 42 présente plusieurs rampes taillées dans sa matière, plusieurs rouleaux 43 étant disposés entre l'anneau 39 et les dites rampes, et la disposition étant telle que ces rouleaux sont pressés élastiquement, de manière à venir s'appliquer contre
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leurs rampes respectives, au moyen d'une série de ressorts hélicoïdaux 44.
Ces rampes sont disposées de telle manière que lorsque l'arbre 13 est entraîné par le moteur, en vue d'en- traîner le véhicule en marche avant, les dits rouleaux cons- tituent une liaison d'entraînement agissant de manière à en- traîner le véhicule d'une manière positive, tandis que, lorsque les roues arrière du véhicule ont tendance à entraîner l'arbre 13, les dits rouleaux se détachent des dites rampes, de manière à permettre à l'anneau 39 de tourner à plus grande vitesse que l'anneau à rampes 42.
Afin que la roue libre puisse être bloquée et enclenchée à volonté, on prévoit un disque de blo- cage 45 monté à rainures sur l'arbre 13, entre le roulement 14 et l'anneau à rampes 42, la périphérie de ce disque étant pour- vue d'une série de dents de blocage extérieures disposées de manière à coopérer avec une série de dents intérieures tail- lées dans l'extrémité avant de l'anneau 39. Ainsi, lorsque le disque 45 est déplacé axialement vers sa position extrême arrière (vers la droite, dans la Fig. 2) l'anneau 39 se trouve connecté positivement et sans jeu relatif dans l'un ou l'autre sens à l'arbre 13, ce qui assure une liaison d'entrainement dans les deux sens entre l'arbre 13 et les roues motrices arriè- re du véhicule.
On conçoit aisément que lorsque le dispositif doit être entraîné en marche arrière, le sens de rotation de l'arbre 13 doit être renversé, de sorte que, pour obtenir un entrainew ment positif en marche arrière, il est nécessaire d'enclencher le disque 45. On conçoit également qu'il y a grand avantage à disposer de moyens commandés par le levier des vitesses et des- tinés à enclencher automatiquement le disque de blocage 45, de manière à éviter au conducteur du véhicule une manoeuvre sup- plémentaire. A cette fin, l'invention prévoit des moyens action- nés par la fourche 32 du baladeur de marche arrière et établis
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de manière à commander non seulement le pignon 30, mais aussi le disque de blocage 45.
Ce dernier disque présente une gorge annulaire dans laquelle vient se loger une fourche de comman de 46, de sorte que tout déplacement axial, dans l'un ou l'au- tre sens, de la fourche, produit un déplacement identique du disque 45. Une tige 47, rivée à la fourche 46, s'allonge vers l'avant à travers la parai arrière du carter des vitesses 10. pour aboutir immédiatement derrière la fourche 32 du baladeur de marche arrière, de telle manière qu'en déplaçant le pignon 30 vers l'arrière, cette dernière fourche vient buter contre l'extrémité avant de la tige 47 et déplace celle-ci, vers l'arrière, ce qui a pour effet d'enclencher le disque 45 et de bloquer la roue libre.
Comme montré dans les Figs. 2 et 4, l'invention prévoit également des moyens pour la commande manuelle du disque 45. La fourche de commande 46 fait corps avec une pièce 48 en forme de manchon, qui s'allonge vers l'avant, dans un alésage appro- prié 49 prévu dans le carter 10, de sorte que, dans son dépla- cement, la fourche se trouve supportée par le manchon 48 et la tige 47. Grâce à cette disposition, la fourche proprement dite n'entre pas en contact direct avec le fond de la gorge du disque 45, ce qui a pour effet de prolonger la durée du dispositif. L'extrémité avant du manchon 48 est ramenée vers l'intérieur de manière à constituer un siège pour un ressort de compression 50, un plongeur 51, monté à déplacement axial dans l'alésage du manchon 48, étant pourvu d'une tête 52 sou- mise à l'action de l'extrémité opposée du ressort 50.
Une bague élastique fendue 53 est insérée dans une rainure appro- priée pratiquée dans l'extrémité arrière du manchon 48, de sorte que, une fois le plongeur 51 inséré dans le dit manchon et la bague 53 mise en place, le plongeur peut être déplacé vers l'arrière de manière à enclencher positivement le disque 45,et à bloquer ainsi positivement la roue libre. Il résulte de ce qui précède que le déplacement du plongeur 51 vers l'ar @
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rière aura pour effet d'enclencher le disque de blocage d'une manière desmodromique, tandis que le déplacement vers l'avant de ce disque produira le dégagement de ce dernier d'une manière élastique.
Pour rendre possible l'actionnement du plongeur 51 par le conducteur, l'extrémité avant de ce plongeur est pourvue d'une entaille destinée à recevoir une bielle 54 réunie à pi- votement au dit plongeur et fixée à une extrémité d'un fil ou câble flexible 55. Une gaine tubulaire 56 est réunie amovible- ment, au moyen d'un écrou 57, au carter 10, ce fil et cette gaine se prolongeant vers le haut jusqu'à la face postérieure d'une planche de bord 58 (Fig. 4), l'extrémité supérieure de la gaine tubulaire étant réunie à un support 59 fixé derrière le bord inférieur de la planche de bord. Ce support porte en outre une manette ou levier 60 monté à pivotement dans le dit support et dont l'extrémité de manoeuvre se prolonge de ma- nière à être facilement accessible au conducteur.
L'extrémité supérieure, c'est-à-dire plus courte, du levier 60, est réunie à pivotement au câble 55, de sorte que lorsque ce levier est amené dans la position montrée en traits pleins dans la Fig.
4, le plongeur 51 vient occuper sa position avancée, en en- clanchant ainsi la roue libre. Lorsqu'on relève la manette de manière à l'amener dans la position montrée en traits poin- tillés 61, le plongeur 51 se trouve déplacé vers l'arrière, de manière à bloquer la roue libre.
Afin que la position du plongeur 51 ne se trouve pas modifiée par le déplacement vers l'arrière de la fourche 46, déplacement produit sous l'action de la fourche de marche arrière 32, on prévoit une cuvette 62 (Fig. 3) montée à cou- lissement dans un forage vertical pratiqué dans le carter 10, cette cuvette étant poussée élastiquement vers le bas, au moyen d'un ressort 63, pour venir s'appliquer contre le plon-
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geur 51. Ce dernier présente deux encoches 64, 65, la disposi- tion étant telle que la cuvette 62 se trouve engagée dans l'encoche 64 pendant que la roue libre est enclenchée, et vient s'engager dans l'encoche 65 lorsque le dit plongeur est déplacé à la main en vue du blocage de la roue libre.
Pendant le blocage de la roue libre sous l'action de la fourche de marche arrière, le ressort 50 se trouve comprimé pour la rai- son que le plongeur est verrouillé par la cuvette 62 dans sa position avant, de sorte qu'après le passage de la marche arrière au point neutre, le ressort 50 agira dans le sens d'un dégagement élastique de la griffe 45, ce qui aura pour effet d'enclencher la roue libre. Sans cette action de la dite cuvette, l'actionnement de la griffe 45 par la fourche de marche arrière aurait simplement pour effet d'amener le plon- geur 51, le câble 55 et la manette 60, dans la position in- diquée en traits pointillés dans la Fig. 4, de telle manière qu'après le retour au point neutre, il aurait été nécessaire de manoeuvrer la manette 60 pour enclencher à nouveau la roue libre.
Le fonctionnement du dispositif suivant l'invention est indiqué en détail dans les Figs. 6 à 8. La Fig. 6 représente schématiquement les différents organes du dispositif dans la position de point neutre, la roue libre étant enclenchée. Dans cette position, la cuvette se trouve engagée dans l'encoche 64 et la tête 52 du plongeur porte contre une butée fixe prévue dans l'extrémité arrière du manchon 48.
Si à ce moment, on désire faire marche arrière, on dé- place le pignon 30 vers la droite pour l'amener dans la posi- tion montrée dans la Fig. 7, ce qui aura pour effet que la fourche 32 viendra buter contre la tige 47 en repoussant la fourche 46 et le disque d'accouplement 45 vers l'arrière, de manière à bloquer la roue libre.
Le manchon 48 se déplace évidemment avec la fourche 48, toutefoiset vu que le plon-
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geur 51 est immobilisé par la cuvette 62, ce déplacement du manchon n'aura d'autre effet que de comprimer simplement le ressort 50..Si, à ce moment,,on passe de la marche arrière à une autre vitesse, le ressort 50 repousse simplement vers l'avant le manchon 48 et le disque d'accouplement 45, de manière à réenclencher la roue libre, comme indiqué dans la Fig. 6. Il est bien entendu que le levier de commande 60 reste immobile pendant la manoeuvre qui vient d'être décrite.
Si à ce moment, on désire bloquer la roue libre, comme cela est nécessairedans la descente de pentes rapides, on attire le levier 60 vers l'arrière, de manière à repousser le plongeur 51 vers l'arrière, pour l'amener dans la position mon- trée dans la Fig. 8. A ce moment, la tête 52 vient s'appuyer directement contre la bague élastique 53, ce qui permet un enclenchement positif du disque de blocage 45 et, par consé- quent, un blocage positif de la roue libre. Lorsqu'on désire ramener le dispositif à la position montrée dans la Fig. 6, on retourne le levier 60 à sa position initiale, ce qui a pour effet d'attirer vers l'avant le plongeur 51 et de comprimer le ressort 50, en désaccouplant ainsi élastiquement le disque de blocage 45.
Il résulte de ce qui précède que la fourche de commande de marche arrière et le dispositif de commande à la main agis- sent de manière à amener le disque d'accouplement 45 vers l'ar- rière d'une manière desmodromique, et de bloquer ainsi positi" vement la roue libre, la disposition étant telle que lorsque les dits moyens de commande agissent dans le sens opposé, ils mettent élastiquement la griffe 45 hors de prise, de manière à enclencher la roue libre.
Toutes les roues libres connues présentent ce trait ca- ractéristique qu'elles peuvent être facilement bloquées en verrouillant simplement les deux organes rotatifs .l'un à l'autre,
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mais qu'elles exigent un grand effort lorsqu'il s'agit de réenclencher la roue libre. Une fois la roue libre bloquée et l'embrayage effectué, la résistance de frottement,-ou le coupla en marche arrière,- du moteur, se trouve transmise par les dents de l'anneau 39 et du disque 45.
Ceci produit une légère rotation relative des organes, laquelle a pour effet de pres- ser très fortement les unes contre les autres, les faces en regard des dents de blocage et qui est transmise immédiatement par les rouleaux de la roue libre, de sorte que, après le débrayage, ces rouleaux empêchent les dents de blocage de retourner à leur position normale, c'est-à-dire centrale et les retiennent en prise avec une force égale au couple moteur généralement transmis par le dispositif.
Cet effet est repré- senté dans la Fig. 9 où l'on verra qu'en marche arrière, l'an- neau 39 est amené à se déplacer par rapport au disque de blo- cage 45, pour venir occuper la position montrée en traits pointillés 68, ce déplacement se faisant dans ce cas dans le sens horlogique. Comme, à ce moment, les rouleaux 43 se trou- vent dans une position appropriée pour permettre ce mouvement, il n'y opposeront aucune résistance. Par contre, après le débrayage, ces rouleaux empêchent l'anneau extérieur de retour- ner à sa position centrale et de libérer les dents de blocage.
Cette caractéristique empêche le dégagement du disque et, par conséquent, l'enclenchement de la roue libre. Grâce à la liai- son élastique prévue entre la tête 52 du plongeur 51 et la fourche de commande du disque 45, l'adhérence des dents de blooage n'empêche ni de passer de la marche arrière à la posi- tion neutre, ni de déplacer le levier de manoeuvre 60 vers sa position de "roue libre enclenchée", et ceci malgré que le disque de blocage reste en prise avec l'anneau 39. Dans le dispositif suivant l'invention, le disque de blocage ne re- tourne à sa position inactive qu'après que les engrenages de
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la boîte auront exécuté quelques tours et que l'embrayage aura été effectué de manière à agir sur les rouleaux dans le sens opposé, ce qui permettra au disque 45 de retourner élastiqueent dans sa position dégagée.
S'il existait une liaison positive pour la manoeuvre de ce disque dans les deux sens, le conduc teur n'aurait pas pu enclencher la roue libre tant que le véhi- cule n'aurait réellement roulé en marche avant.
Un avantage important du dispositif suivant l'invention provient du fait que la roue libre se trouve disposée entre l'arbre du cardan et le mécanisme de transmission, cette dis- position permettant une manoeuvre facile des pignons et cla- bots de la boite des vitesses. Pour changer de vitesse, il suffit de vaincre l'inertie de l'arbre 13, du pignon 30 et de l'anneau à rampes 42, le tout tournant à la vitesse de l'arbre de cardan. Si la roue libre était disposée devant la boite des vitesses il faudrait, pour changer de vitesse, vaincre la résistance d'un arbre de mêmes dimensions que l'arbre 13, mais tournant à une vitesse beaucoup plus élevée, ainsi que l'inertie du groupe de pignons solidaires.
Ceci aurait pour effet de provoquer un raclement des dents d'engrenages et des clabots comme c'est le cas dans les boîtes des vitesses à pignons baladeurs, tandis que la disposition suivant l'invention ré- duit le raclement, en quoi elle équivaut à celle des boites des vitesses comportant des dispositifs d'attaque synchronique compliqués et coûteux. Ce qui précède fera ressortir l'avan- tage qu'il y a à placer la roue libre à l'arrière de la trans- mission, malgré les moyens de commande supplémentaires néces" saires pour bloquer la roue libre en vue de passer en marche arrière.
Certaines codifications peuvent être apportées à la dis- . position, la construction et la combinaison du dispositif per- fectionné suivant l'invention, sans se départir de l'esprit de
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celle-ci et les revendications qui suivent sont censées cou- vrir toutes les modifications pouvant être raisonnablement com- prises dans leur domaine.
REVENDICATIONS.
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1 Dans une boite des vitesses pour véhicules, compor- tant une roue libre, des moyens par lesquels la roue libre peut être bloquée positivement et automatiquement lorsqu'on passe en marche arrière.