<Desc/Clms Page number 1>
Mécanisme de transmission à rapports multiples.
La présente invention concerne un mécanisme de trans- mission à rapports multiples convenant pour l'emploi dans des applications dans lesquelles la charge actionnée par le mécanisme est capable, dans certaines circonstances, de ren- verser le sens du couple dans le mécanisme. Ainsi par exemple dans le mécanisme de transmission principal de force motrice de véhicules automobiles circulant sur routes au sur rails, des installations de halage et de transport et des pièces de traction des équipements de forage de puits, la pesanteur ou d'autres circonstances peuvent à certains moments imposer au mécanisme de changement de vitesse un couple dépassant le couple normal de commande..
La présente invention se rapporte en outre à un méca- nisme de transmission à rapporta multiples du genre dans lequel le. couple menant peut être maintenu entre les arbres d'entrée et de sortie du mécanisme pendant l'opération de
<Desc/Clms Page number 2>
changement d'un rapport à basse vitesse à un rapport de vites- se plus élevée. Un semblable mécanisme comprend essentielle- ment deux trajets de puissance fournissant respectivement un rapport de faible vitesse et un rapport de vitesse élevée .
Le trajet de puissance de vitesse élevée renferme un accouple- ment à glissement, tandis que le trajet de puissance de fai- ble vitesse renferme un accuplement qui est destiné à se dé- gager lors du renversement du couple qui qui est appliqué.
Le changement vers un rapport de vitesse plus élevée est ef- fectué par l'engagement de l'accouplement à glissement dans le trajet de puissance de vitesse élevée, ce qui a pour effet de renverser lesens du couple dans le trajet de puissance à faible vitesse, tout en maintenant le couple menant sur l'ar- bre de sortie;
l'accouplement dans le trajet de basse vitesse se dégage alors tandis que l'accouplement à glissement amène progressivement les vitesses des arbres d'entrée et de sortie du mécanisme au rapport de la vitesse élevée.
Le dégagement lors de l'accouple ent :le basse vitesse peut être automatique et dû aux caractéristiques inhérentes de 1'accouplement lui-même; l'accouplement peut par exemple être un mécanisme de roue litre usuel, ou un synchro-accou- plement Legge tel qu'il est décrit au brevet anglaig M 410023.
Suivant une variante, le dégagement peut être dû à une sollicitation imposée à un élé ent de déplacement de l'ac- couplement par un système de commande présélectif ou servo- actionné; l'accouplement peut par exemple être un embrayage à griffes, du type conventionnel tel que celui exposé au brevet belge N 389210; suivant une autre variante l'accouple- ment peut être du type à synchro-déplacement automatique, pourvu de moyens de calage réglables, tel qu'il est décrit du brevet belge ? 424440.
Lorsque l'accouplement dans le trajet de basse vitesse
<Desc/Clms Page number 3>
est du type à dégagement automatique, par exemple une roue libre ou en synchro-accouplement, en vue d'empêcher le méca- nisme de marcher en roue libre lorsqu'il fonctionne sur le rapport de basse vitesse, ce qui est indésirable lorsqu'il faut faire usage de l'effet de freinage pouvant être obtenu du moteur il est usuel de munir cet accouplement de .noyons de calage réglables qui fonctionnent pour empêcher son dégage- ment en cas de renversement du couple. Lorsque de semblables moyens de cala.ge réglables sont prévus, il est essentiel qu'ils so'ient déverrouillés préalablement à la réalisation du change-,. ment vers le rapport de vitesse plus élevée.
S'ils ne sont pas déverrouillés avant que l'accouplement à glissement dans le trajet de puissance à vitesse élevée ait pris la commande suffisamment pour provoquer un couple renversé L travers l'ac- couplement du trajet de basse vitesse, le mécanisme fonctionne- ra sur deux vitesses en même temps, provoquant l'application d'une surcharge sur les trains d'engrenages et les moyens, de calage et empêchant le changement de rapport de vitesse d'avoir lieu; le glissement dans l'accouplement à glissement sera en- tretenu pendant une période exagérée, avec bisque de détério- ration pour cet accouplement et la charge peut être amenée à l'arrêt d'une manière rapide et désagréable.
L'existence d'un couple de dépassement important dans le trajet de puissance à basse vitesse impose à ces moyens de calage réglables une charge qui les empêche d'être dégagés comme c'est nécessaire pour effectuer l'opération de changement de vitesse.
C'est la pratique normale dans l'application de ce genre de mécanisme à un véhicule par exemple, d'effectuer le changement de vitesse 'avec le papillon du moteur ouvert, de sorte que la charge est actionnée par le moteur et qu'il n'y a pas de dépassement; il n'y a par conséquent aucune difficul- té à déverrouiller ces moyens de calage réglables. Si on
<Desc/Clms Page number 4>
essaie un changement de vitesse alors que la charge dépasse le moteur, les moyens de calage ne sont pas libres de se
EMI4.1
dégager et l'engagement de 1'.accouplement 2..:;;lisseüle:"1t pen- dant 1'état de dépassement ,-1,grave cette difficulté.
Un exemple particulier de ce casse présente lorsqu'un véhicule à moteur et à régulateur descend une pente rapide avec la vitesse
EMI4.2
maxina du voleur sur le rapport de basse vitesse d'un méca- nisme du genre spécifié; il est alors 1..:=.ossibl d'accélérer le -:otear davantage de façon a rétablir le coupla menant a travers le couple d'accouplement de basse vitesse et à permet-
EMI4.3
tre ...insi aux moyens de àal=ge de se déverrouiller.
Si le :.lécu1Ïsme de sélection de vitesse est du type à présélection ou est servo-actionné ou est de tout autre type dans lequel les moyens de calage sont actionnés indirectement ou élasti- quement, il est possible que les 'moyens de calage soient
EMI4.4
'ctenus d.-.ns la position verrouillée par le couple de dép-.s;
c- 'ment bien que le mécanisme sélecteur de vitesse ait été action- né d'une a nière qui précéderait normalement ou provoquerait un changement vers le rapport de vitesse plus élevée, avec cette conséquence que l'état décrit ci-dessus d'essai de
EMI4.5
co-.::'.:;..:,6.<;: sur doux vitesses se présente immédiatement.
D'uns mière analogue lorsque l'accouplement dans le trajet de puissance de faible vitesse est du type à embrayage
EMI4.6
.¯:ei .o =¯es 0 co '.biné à des 'moyens de co=:1 .1;,de capables de sol- liciter vers le dégage'ent de :i¯re qu'il soit dégagé 21 l'inGt t .fit ou la c¯,re du couple change du sens de CO.....; ¯yi]e ,-,.:i..Sf:;.l.J.3 de Cléjc.sS2.¯:e27t, il peut se produire des ci.icoiist.auces dans losr utiles un changement de v 1 tes,-,C:
ùbt essayé alors que l'embr yage à griffes supporte déjà un couple, de dépassement notable, avec ce résultat que ce couple agira pour empêcher son dégagement et que la difficulté décrite ci-dessus se présente.
<Desc/Clms Page number 5>
Un but de la présente invention est de surmonter cette difficulté.
Suivant la présente invention un mécanisme de trans- mission à rapports multiples destiné à être employé dans des sens circonstances dans lesquelles le sens de la charge de couple à travers le mécanisme est susceptible de se renverser pendant la marche et du type comportant un trajet de puissance de vitesse élevée renfermant un accouplement à glissement réglable,,., et un trajet de puissance à basse vitesse renfer- mant un accouplement qui est capable de se dégager en cas de renversement du couple appliqué à l'accouplement et qui est pourvu de moyens de commande pour le rendre papable de tra.ns- mettre un couple de dépassement,,,
est caractérisé par des moyens fonctionnant sous l'effet du couple et destinés à .effectuer une discrimination entre les couples de commande et de dépassement traversant le mécanisme et à fonctionner pour empêcher l'engagement de l'accouplement à glissement pendant qu'il y a un couple notable. dans le sens du dépasse- ment. Le terme "notable" signifie ici, suffisamment grand pour amener la difficulté indiquée ci-dessus. Le mécanisme perfectionné peut renfermer des moyens de sollicitation qui sont combinés de telle manière aux moyens fonctionnant sous l'effet du couple qu'ils amènent ceux-ci à empêcher l'engage- ment de l'accouplement à glissement, à moins que le couple soit dans le sens de la commande.
Les moyens fonctionnant sous l'effet du couple peuvent comprendre un organe mobile axialement et accouplé à deux éléments de transmission du couple du mécanisme- au moyen de nervures d'angles d'hélice différents, des moyens de détente pour empêcher l'engagement de l'accouplement à glissement et une liaison active entre l'organe mobile et le moyen de détente pour rendre ces moyens de détente actifs sous 1'effet
<Desc/Clms Page number 6>
de Inexistence d'un couple dans le sens de dépassement sur
EMI6.1
l'organe mobile. une ues séries àe nervures peul:, Î1-re ec:"i1i- gne, i'epmésm.ni, .Le cas limite GdnS lequel l'angle d'hélice es 1.. nul.
Suivant une Va.L lance, J,es moyens .LcVnc v.LVlID ,nt sous l'eifet du couple peuvent renfermer une liaison fournissant du jeu entre deux éléments de transmission du couple du mécanisme, et des moyens de détente fonctionnant sous l'effet du déplacement reLatif de ces éléments permis par ce jeu lors du renversement de couple pour empêcher l'engagement de l'accouplement à glissement. L'accouplement à glissement peut par exemple être du type actionné mécaniquement, la liaison qui procure le jeu étant incorporée dans l'accouplement à glissement et coopérant directement avec le mécanisme d'ac- tionnement de l'accouplement.
Suivant une autre variante, le mécanisme peut compren- dre en coopération deux roues à denture hélicoïdale dont une est capable d'effectuer un mouvement axial limité, et des
EMI6.2
moyens de a-étenthe fonctionncillc sous l'effet de ce mouvement axial pour empêcher l'engagement de l'accouplement à glisse- ent.
EMI6.3
Dzs 8 ú-CJ;:-.. 5.c r 6*>,1 is..,.t ÍOIl de 1-' 1.ioeve:=ticn GC.:ro décri-- 'weiJ titre d'exemples et avec référence -.EX dessins :,C1-C.'lil,tï- ::;..L".2S ''mx6s (} ,T1S lesquels: La fig.I esu une Vue lie côté, en partie Gn coupe, ..'a:r si=.s.Il;;:ie de tr Ils :FriS8iOl de ...-'uis,:)c'1.ce :CC.2.J.f2"2:'t,-¯'lt une fcrr.'e 1)- --:.éC2:i1.is -L perfectioaé a reports multiples.
L . :;:.=:.2 8,¯ t L'2 c:Jl) .1.)G verticale d'un 1..ltre 1¯8C:('/'iStte :,8 ùiscri;i;1:ii#tioi: de couple conve:;1.l1t pour être placé dans Le '-T8t2l:e =:e,;".'r8,s::jté / ?-:.. fig.
La .Fi-µ .S e3t une coupe d'un détail p .r la ligne à-3 de '? 1., ig.2 et ?: 1 -.8 V "'" ".i¯ ., ¯,.... échelle.
<Desc/Clms Page number 7>
La fig.4. montre des parties apparaissant dans le. fig.3, dans une position différente.
La fig.5 est une coupe verticale d'une autre. variante du mécanisme.
Le système représenté à la fig.I renferme un moteur à combustion interne 10 dont le vilebrequin II est fixé à la partie d'impulsion d'un turbo-accouplement hydraulique 12.
L'arbre 13 du rotor de cet accouplement est relié par un ac-.. couplement 14 de discrimination de couple à un mécanisme 15 à contre-arbre à deux vitesses. L'accouplement 14 comporte un collier 16, nervuré intérieurement, pouvant coulisser sur des nervures rectilignes 17 de l'arbre 13 et fixé par des vis 18 à un collier 19, nervuré intérieurement, pouvant glisser sur des nervures hélicoïdales enroulées à droite sur l'extérieur d'un manchon 20. L'organe d'entrée du mécanisme 15 est un arbre 21 comportant à son extrémité antérieure un palier-pilote dans l'arbre 13 et pourvu de nervures 22 venent en prise avec les nervures intérieures du manchon 20.
Le déplacement en hélice du collier 19 sur le manchon 20 et sur l'arbre 21 est 'limité par une rondelle 23 maintenue par un écrou 24 eng gé sur une partie filetée de l'arbre 21 et par un organe à rebord 25 engagé sur une rainure 22. L'extré- mité postérieure de l'arbre 21 est portée par un palier 26 logé dans un organe fixe 27. Des plongeurs à ressort 28 ayent leurs têtes situées dans des cavités de l'organe 25 et leurs queues reçues dans des trous du collier 19 repous- sent les colliers 16 et 19 vers l'avant, c'est-à-dire vers la position dans laquelle ils apparaissent à la fig.I. Une rainure 29 dans le collier 16 coopère avec un levier en étrier 30 fixé à un. arbre transversal 31.
L'accouplement à glissement du mécanisme, qui est désigné d'une manière générale par 32, est du type à friction
<Desc/Clms Page number 8>
EMI8.1
si..-,-le disque ca ,¯ior toxlt un corps ü1eno..nt 33 fixé rigide- ment à 1'arbre 21. Une plaque de couvercle 34 est fixée au corps 33 et possède un moyeu nervuré intérieurement, maintenu par- un écrou 35 sur des nervures 36 situées à l'extrémité an- térieure d'un arbre creux 37. Un arbre de sortie 38 passe à
EMI8.2
travers 1'<oebre 37, son extré!ni té antérieure étmt guidée dans l'wrbre 21. Un disque mené 3S de 1'.e..1br, ,y::.;e 32 est :onté sur de,; nervures 40 de l' 2bre de sortie 38.
Une :1¯.çuc de pres- sion 41 est portée par des broches 42 et 43 coulissant d7,-Ils das guides de la plaque de couvercle 34. Les broches 43 sont combinées à des ressorts de compression tels que 44 qui sol-
EMI8.3
licitent l'e;-,brc¯y,;e vers le dégage-ont. Les broches .12 coo- pèrent svec des leviers radiaux tels que 45 dont les extrémi- tés externes pivotent en 46 sur a plaque de couvercle 34.
EMI8.4
Les extrémités internes des leviers 43 sont placées en i...V nit d'Lu1. de poussée 47 venant en prise d-vec ion anneau de frappe 28 qui peut coulisser sur un. tube d' espcce,".e:nt 43 entou- rant 1';.-rbre 37. L' c.:rmeL1.U 48 coopère avec un levier en étrier 50 fixé a un arbre transversE.1- 51.
L?c.rbre 37 qui est .porté. p;.u? le po.lier 52 dans un cou- vercle d'eztréiité 53 d'une boite d'en2Tenges 54 est fixé rigidement à un pignon 55 engrenant avec une roue dentée 56 calée sur un contre-arbre libre 57. Un pignon 58 calé sur le contre-arbre 57 engrène avec une roue dentée 59 pouvant tour- ner sur l'arbre de sortie 38 et pourvue d'un prolongement
EMI8.5
tubule.ire 60 présentant des dents intérieures. d'er:br.y.;e 1. rriffes .SI. Un écrou 62 est en prise c..vec des nervu-res hélicoïdales 63 enroulées à droite sur l'arbre 30 et est pourvu de dents 64 d'embrayage à griffes qui viennent en
EMI8.6
prise avec les dents SI lorsque l'écrou est dW1S la position Ir. plus postérieure contre un anneau- ÈL abattement 65.
L'écrou peut se mouvoir vers l' CV2.nt contre un C-DJ1le2.U 8. c.bc.ttement 66
<Desc/Clms Page number 9>
et dégager ainsi les dents 61 des dents 64. Des cliquets tels que 67 sont montés sur l'écrou avec leurs nez dirigés dans le sens des aiguilles d'une montre si on regarde par l'extrémi- té postérieure du système. Les nez des cliquets sont légèrement en avance sur les flancs des dents adjacentes 64 de l'écrou et lorsque 1; écrou est dans sa position vers levant, les cliquets coopèrent avec les dents SI. Un manchon de calage 68, nervur.é intérieurement, est capable de coulisser sur les nervures 69 de l'écrou et peut venir en prise avec un anneau de calage 70, nervuré extérieurement, calé sur l'arbre 38.
Les nervures de calage sont disposées de telle manière que le manchon de calage 68 peut venir en prise avec l'unneau 70 seulement lorsque l'écrou est dans sa position arrière dans laquelle les dents d'embrayage à griffes 61. et 64 sont en prise et que lorsque le manchon de calage est ainsi en prise l'écrou 62 est empêché de se mouvoir sur l'arbre 38. Le man- chon de calage est pourvu d'une rainure de frappe 71 coopér .nt avec un levier en étrier 72 calé sur un arbre trensversal 73.
Le méce.nisme de connande de chngement de vitesse com- prend une tige de sélecteur 74 couplée en 75 à des moyens de commande désirés quelconques. Un levier 76 calé sur l'arbre transversal 73 est relié à la tige 74 par un accouplement à ressort à charge préalable, capable de céder dams les deux directions. Cet accouplement consiste en un tube 77 relié par pivot au levier 76 et comportant à ses extrémités des rebords coopérant avec des rondelles 78 pouvant glisser sur la tige 74 et repoussées par un ressort de compression 79 contre des rebords 80 de la tige 74.
L'extrémité antérieure de la tige 74 est reliée à un levier 81, calé sur l'arbre transversal 51, par une bielle à ressort extensible à charge' préalable et consistant en un tube 82 relié par pivot au levier 81. Un ressort de compression
<Desc/Clms Page number 10>
88 est retenu entre une bride de l'extrémité postérieure du
EMI10.1
tube 82 et une tête 84 à l'extrémité antérieure de la tige 74. Un prunier levier de détente C5 porté par un pivot fixe possè- de une dent 86 destinée a empêcher le mouvement vers l'arriére du tube 82 jusqu'à ce que le levier 85 soit soulevé par une
EMI10.2
C'Ji:e 87 portée par le. tige 74 ven .nt en prise avec une queue 88 du levier 85.
Un second levier do détente 89, porté par un pivot
EMI10.3
fixe, compote une dent 00 destinée a e.llpêcher é=c1,e;,ie t i ouvement vers l'arriére du tube 82. Le levier 2S est couplé :5 .i" une tige 91 et une bielle 1.. ressort 82 compressible 1; charge préalable, à un levier S3 calé sur l'arbre tr .nsvers;:1 31.
EMI10.4
Le système est représenté à la fig. I avec lui roue de faible vitesse en prise, avec un couple de dépassement agis- sant au moyen de celle-ci, le sens de rotation étant indiqué par la flèche autour de l'arbre 13.
Dans ces conditions, la
EMI10.5
charge du couple sur l'écrou 62 du synchro-accouplement dans le tr .jet de puissance de basse vitesse tend à visser l'écrou vers l'avant le long de l'arbre 38 et cette tendance subit une résistance de la part du manchon de calage 68 dont les nervure sont chargées en conséquence. Si on essaie alors de mettre en service la roue de grande vitesse en déplaçant le sélec-
EMI10.6
teur 74 vers l'srrière, la charge du couple sur les nervures du manchon de calage 6S empêche le manchon de se mouvoir vers l'avant jusqu'à sa position déverrouillée et le ressort d'accouplement 79 cède.
La came 87 aura soulevé le levier de détente 85 hors de prise avec le tube d'accouplement 82, et comme le levier de détente 89 est encore en prise avec le tube 82,l'embrayage de gr@nde vitesse 32 est calé dans sa position dégagée et le ressort d'accouplement 83 reste plei- nement comprimé.
<Desc/Clms Page number 11>
Lorsqu'il y a un couple mènent sur le système, les colliers 16 et 19 sont glissés vers l'arrière et ceci dégage le levier de détente 89 du tube d'accouplement 82. Si alors la tige de sélecteur 74 est déplacée vers l'arrière pour effectuer un changement de 1:. faible vitesse à la grande vites se, le manchan de calage 68 est déplacé vers l'avant, ses nervures sont déchc.rgées et lorsqu'il est dégagé de l'anneau de calage 70, la. came 87 soulève le levier de détente 85 pour permettre au ressort 83 d'agir pour mettre en prise l'embrayage 32.
Cet embrayage accouple directement les arbres, 21 et 38 et l'écrou du synchro-accouplement est vissé vers l'avant par 1a marche en dépassement de le roue 59 au moyen de l'arbre 38, jusqu'à ce que les dents 64 se dégagent des dents 61.
Pour effectuer le changement d'une grande vitesse à une fàible vitesse, la tige de sélecteur 74 est déplacée vers l'avant pour dégager l'embrayage 32 et pour solliciter le manchon de calage 68 vers sa position de prise, et les ner- vures dans ce manchon butent contre les extrémités des ner- vures sur l'anneau, de calage 70. Le moteur est alors accéléré et dès que la roue dentée 59 commence à dépasser 1-'arbre 38, un des cliquets 67 accroche une dent 61 et oblige l'écrou 62 à se glisser vers l'arrière sur l'arbre 38, et les dents 64 de l'écrou à se mettre en prise doucement avec les dents 61.
Lorsque ces dents sont pleinement engagées, les nervures du manchon de calage 68 glissent autour des extrémités des ner- vures de l'anneau de calage 70 et le ressort 79 fonctionne pour caler le synchro-accouplement dans l'état de faible vitesse.
La bielle 92 à ressort de compression se prête au mouvement des colliers 16 et 19 dû au renversement de couple après que la grande vitesse a été mise en prise.
<Desc/Clms Page number 12>
Le système représenté 1: la fig.2 diffère de celui de le. fig. I uniquement par le fait que le dispositif de discri- mination de couple estincorporé dans l'embrayage de grande vitesse au lieu d'être en .vaut de celui-ci et qu'en conséqune- ce les éléments de commande 30, 31, 93, 92, SI, 89, 90 de la sont supprimés. Les pièces de le. fig.2 identiques ou correspondant à celles de 12 fig.I sont désignées par les mêmes chiffres de référence mais avec le suffixe A.
L'arbre de rotor 13A du turbo-accouplement est couplé rigidement à à l'brre d'entrée 21A du mécanisme, La plaque de couvercle 34A de l'embrayage à grande vitesse 32A comporte une ouverture centrale entourée de dents 94 faisant saillie radialement vers l'intérieur. La. plaque de pression 41A possède des dents menentes 95 en prise par glissement avec des dents 96 sur lecorps et elle est combinée à des ressorts de compres- sion tels que 97 qui sollicitent la plaque vers le dégagement.
Un manchon 98 fixé par nervures à l'arbre creux 37A possède un rebord 99 pourvu de dents 100 qui sont un engrènement constant avec les dents 94 mais sont plus étroites dans le sens circon- férenciel que les dents 94 de sorte qu'il y a un jeu limité entre l'arbre d'entrée' 21A et l'arbre creux 37A.
L'anneau de frappe 48A est couplé par un palier de butée 101 à un manchon de frappe 102 pourvu de broches 108 qui s'adap- tent à frottement doux dans des trous du rebord 9±1 et qui vien- nent en prise avec la plaque de pression 41A-Le manchon de frappe 102 est pourvu de dents 104 qui sont destinées Le venir an prise sans jeu avec les dents 94 Les flancs postérieurs les dents 04 sont en alignement avec les flancs postérieurs des dents 100; les flancs antérieurs des dents 104 sont par consé- quent en avance sur les flancs antérieurs des dents 100.
En fonctionnement, aussi longtemps qu'un couple moteur est transmis par le train de changement de vitesse,c'est-à-dire
<Desc/Clms Page number 13>
par les pièces 21A, 33A, 34A, 94, 100, 98, 37A et 55A, les flancs antérieurs des dents 94 butent contre les flsncs pos- térieurs des dents 100, de sorte que les dents 104 sont en alignement pour la prise avec les dents 94.(fig.3). Il en résulte que le manchon de frappe 102 peut être glissé vers ' . l'avant pour venir en prise avec l'embrayage de grande vitesse 32A.
La présence du léger jeu est sans inconvénient vu que tou- te tendance au cliquetis. est empêchée par l'effet d'amortisse- ment du turbot-accouplement 12A
Si toutefois il y a un couple de dépassement sur le train de basse vitesse, les flancs postérieurs des dents 94 butent contre les flancs antérieurs des dents 100, de sorte que'les dents 104 ne sont plus en alignement pour la prise avec les dents 94 (fig.4) , et que l'embrayage 32A est par con- séquent verrouillé positivement hors de prise, vu que le man- chon de frappe I02 est empêché de glisser vers l'avant.
Le mécanisme représenté à la fig.5 est destiné à rem- placer dans le système représenté à la fig. I à la fois le mécanisme 15 et l'accouplement 14 de discrimination de couple.
Les pièces de la fig.5 identiques ou correspondants à des pièces de la fig.I sont désignées par les mêmes chiffres de référence mais avec le suffixe B.
Le mécanisme 15B de la fig.5 diffère du mécanisme 15 de la fig.I par le fait qu'un embrayage à griffes comportant une saillie coulissante 105 remplace le synchro-accouplement dans le train de basse vitesse et par le fait que le pignon 58B du contre-arbre' et la roue dentée 59B sont du type à den- ture hélicoïdale, le pignon 58B ayant des dents enroulées à gauche et étant fixé par nervures de façon coulissante au contre-arbre 57B.
Un ressort de compression 106 sollicite ce pignon vers l'avant. Le levier en étrier 30B coopère avec la rainure circonfâren-hielle 29B dans un moyeu du pignon 58B, le-
<Desc/Clms Page number 14>
levier 30B étant fixé sur l'arbre transversal 3IB qui est couplé par le levier 93B et la. tige 9IB au levier de détente 89B. Les dents 6IB et 64B de l'embrayage à griffes ont des ±+,ces d'extrémité obliques disposées d'une manière connue pour empêcher l'engagement de l'embrayage à griffes pendant que la saillie à glissement 105 tourne vers l'avant plus vite que la roue 59B.
En fonctionnement, lorsque le trajet de basse vitesse
EMI14.1
37B, '55B, îâE, 57B, 58B, 59B, 6IB, S4B, 105, 38B est parcouru par un couple de dépassement, les pièces sont dans la position
EMI14.2
représentée à la. fig .5- et le levier de détente l=98 fonctionne, 80:11;-(8 on l'a décrit à propos de Le fig.I, pour empêcher la prise de l'embrayage à grande vitesse.. Lorsqu'un couple menant est appliqué au trajet de basse vitesse, la réaction de dent
EMI14.3
hélicoïdale um.ène le pignon 58:9 à glisser vers l'arriére jus- qu'à ce qu/'il bute contre un collier d'arrêt 107 fixé sur le contre-arbre, le levier de détente [SB est par conséquent alié- né dans sa position inactive? ào;:
.i.ie le dispositif de discrimi- nation ds couple est dans le trajet de vitesse qui ne peut pas être cb ri.é lorsque l'enbrayage de grande vitesse est en prise, il no r rt pas de 1 i w.ison ressort dans la tige SIE* R V 2 I-;' D 1 C - T 1 0 11 S - 1.- ineGi:.nlS=:1e de tr ,nsil1Íssion à rapports .;iultiples, ,âe&=tiné 9: l'e:'iiploi, dans des circonst'-.nces dans lesquelles le sens de la charge de couple à travers le .!0CL.::.--;,isl:ie est s.uscep-
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.