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Disposition pour surveiller des dispositions influençant la marche des trains.
Dans les dispositions en forme de points influençant la marche des trains,les points d'influence ou de commande, no - 'tamment les plus importants qui, en cas de besoin, doivent absolument empêcher les trains de continuer leur marche, sont généralement dépassés dané leur état inactif. Pour cette raison on n'a aucune garantie, même en surveillant les dispositions sur la locomotive par des connexions à courant permanent ou quelque chose de semblable, de ce que tous les éléments et notamment les éléments sur la voie, se trouvent effectivement dans un état de réception et d'enclenchement.
Il est vrai que pour surveiller les dispositions sur la voie on pourrait faire des voyages d'essai à des intervalles de temps suffisamment rapprochés. Mais ceci est très onéreux,
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demande beaucoup de tempset entrave aussi le service. Il fau - drait en effet amener sur la voie pendant l'essai les points de signalisation dans leur position d'activité : les signaux principaux devraient par exemple être dans la position d'arrêt, s'ils sont équipés avec des dispositions pour un arrêt absolu.
Cette méthode ne serait en outre pas absolument sans danger à cause de son écart du service normal.
L'invention décrite dans ce qui suit montre un moyen de supprimer ces difficultés. Avec lea nouvelles dispositions les essais peuvent être faits couramment pendant le service normal, de façon à rendre superflus des voyages d'essai spé - ciaux pour l'examen de l'équipement de la voie, notamment dans l'emploi de l'invention avec le système de couverture optique connu des trains. Par opposition aux conditions décrites plus haut des voyages d'essai occasionnels spéciaux, la surveillance courante donne naturellement une sécurité beaucoup plus grande.
Comme autre avantage de la nouvelle invention il y a lieu de mentionner que la disposition sur la locomotive peut aussi être surveillée couramment pendant le service et aussi souvent que l'équipement de la voie. La sécurité qui peut être obtenue de cette façon dépasse celle qu'on obtient uniquement par l'application du principe du courant permanent. On peut même 1à où cette application est incommode, renoncer à l'emploi de la connexion à courant permanent.
L'invention se rapporte à une disposition pour surveiller des dispositions influençant la marche des trains, notamment pour surveiller les appareils qui doivent réagir dans des transmissions de signaux qui ne se présentent que rarement pendant le service normal, et elle est caractérisée par le fait qu'on a prévu des appareils de commutation qui n'effectuent le déclenchement des effets de signaux se présentant rarement dans le service, que si simultanément deux ou plusieurs qualités d'effet différentes entre elles sont transmises au train, et qui,
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dans les transmissions de signaux se présentait plus souvent pendant le service réagissent par les actions individuelles de ces transmissions en les faisant opérer sur le train.
Le même résultat avec les mêmes avantages peut aussi être obtenu en employant des appareils de commutation qui n'effectuent le déclenchement des effets de signaux ne se présentant que rare - ment pendant le service, que si les qualités d'effet différentes entre elles et transmises au train, se succèdent à des inter - valles très courts* L'efficacité des transmissions individuel - les peut maintenant être surveillée sur la locomotive d'une façon quelconque par un signal optique ou acoustique, par des compteurs ou d'autres appareils d'enregistrement.
Lorsque les effets individuels sont en règle, on a presque une garantie complète de ce qu'en cas de besoin la combinaison des effets individuels est également mise en valeur d'une façon correcte, pourvu que l'appareil de commutation indispensable sur la locomotive qui établit cette combinaison, soit exécuté d'une façon suffisamment simple et susceptible de fonctionner avec sûreté. Cet appareil de commutation peut évidemment être surveillé aussi par des essais occasionnels spéciaux, par exemple pendant l'arrêt de la locomotive, de sorte que de ce fait on a une garantie pratiquement parfaite du fonctionnement en cas de besoin. De préférence on applique à la partie de la disposition de la locomotive qui doit réagir par la combinaison des effets individuels, le principe du courant permanent.
Pour le choix des points avec les effets individuels il n'y a que comme limite qu'ils doivent avoir l'un par rapport à l'autre et par rapport à d'autres points de signalisation, un certain écartement minimum. Celui- ci est indispensable afin de pouvoir ramener les appareils sur la locomotive après leur action à la position initiale, pour qu'ils soient de nouveau prêts pour la transmission de signaux suivante. Suivant le cas qui se présen - te ce retour est effectué automatiquement ou à la main, et dans
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certaines circonstances suivant que certaines conditions sont remplies ou non.
Il n'est pas du tout absolument nécessaire de disposer des points d'influence avec les différents effets individuels, dont la combinaison doit produire l'effet de signal partiou - lièrement important , spécialement en vue de cet examen. Au contraire on adjoindra plutôt aux effets individuels des notions de signaux qui en service sont fréquemment transmises au train et dont l'efficacité est ainsi surveillée couramment sans plus.
Le mode de fonctionnement de l'invention sera décrit avec l'appui de quelques exemples. A la base du schéma de connexions de la fig.1 se trouve par exemple un système influençant la marche des trains qui travaille suivant le principe de la surveillance et dans lequel les positions de signal " voie libre " , " Arrêt " et " Attention " sont trans - mises automatiquement au train, des effets différents entre eux étant déclenchés sur le train suivant le genre de la notion de signal. Dans la transmission du signal " voie libre le relais 7 est excité au moyen de dispositions intermédiaires connues.
Les appareils nécessaires à cet effet ne doivent pas être décrits ici en détail, parce qu'ils sont connus par les différents systèmes à influencer la marche des trains déjà exécutés, que ceux-ci soient magnétiques, optiques, mécaniques ou autres, Le relais F ferme son contact f1 et déclenche de ce fait sur la locomotive l'effet voulu pour la transmission " voie libre ", dans cet exemple un court signal acoustique par le cornet 1. Ce signal donne au conducteur du train la confirmation non seulement de la po sition du signal, mais aussi de l'état réglementaire de toutes les dispositions pour la transmission " voie libre ". Par la transmission de la position " Attention " d'un signal avancé, le relais W est également excité par des moyens connus.
Ce relais coupe en ouvrant son
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contact w1 le courant permanent par l'appareil 2, qui déclenche maintenant sur la locomotive les effets correspondants à la position " Attention ", le détour d'un relais à temps, pendant le temps de marche duquel il faut, pour éviter un freinage obligatoire, appuyer sur une touche de surveillance. Toutefois les détails de ces dépendances sont tout-àrfait sans importance pour la présente invention, et pour cette raison ils ne sont pas représentés ni décrits plus amplement. Il est seulement important que les dispositions de transmission aient une forme telle qu'il soit possible de produire par la transmission de la position " Attention " sur la locomotive des effets qui diffèrent de ceux produits dans la transmission de la position " Voie libre ".
L'efficacité de la transmission " Attention " peut être annoncée au conducteur également par un signal opti - que ou acoustique, de façon à le rassurer sur l'effet de la transmission " Attention". Dans ce cas ce signal n'est en pratique pas donné immédiatement la plupart du temps, mais il se produit seulement après un retard de temps et de distance, afin de ne pas donner au conducteur prématurément connaissance de la position du signal, parce qu'il ne doit manifester son attention que par l'actionnement de la touche de surveillanoe.
Toutefois le dit signal peut aussi être déclenché très bien en même temps que la touche de surveillance est abaissée.
Les deux transmissions Il Voie libre " et " Attention décrites ci-dessus se présentent continuellement dans les voya - ges de service. De ce fait les dispositions correspondantes sont d'elles-mêmes surveillées couramment. Par contre la trans - mission du signal " Arrêt " ne se présente pas dans le service courant, mais seulement en cas de besoin quand la direction humaine du train fait défaut. Conformément à l'invention la transmission de l'effet " Arrêt au train s'effectue par le fait que les deux transmissions Voie libre et " Attention sont données simultanément ou successivement à un très petit
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intervalle. De ce fait les deux relais F et W réagissent en ouvrant leurs contacta f2 et w2.
De cette façon le courant permanent passant par les aimants de frein 3 est coupe, ce qui produit le freinage obligatoire automatique. Tant que les transmissions "voie libre " et " Attention arrivent séparé - ment, ce circuit reste fermé, parce qu'alors un seul des deux contacts f2 ou w2 s'ouvre. Du fait qu'en service normal les relais F et W sont couramment surveillés au point de vue de leur aptitude de fonctionnement, on a évidemment la plus grande garantie qu'ils réagissent aussi ensemble dans le cas de la transmission du signal Arrêt ".
Une défaillance des contacts w2 et f2 dans la transmi ssion du signal " Arrêt est aussi pratiquement exclue, pui sque dans les transmissions individuelles ces contacts sont également déplacés, du moins si l'on construit les relais de telle sorte que du fait d'une commande forcée mécanique le contact w1 travaille simultanément avec le contact w2 et le contact f1 avec le contact f2. En ou - tre on peut encore, pendant l'arrêt du train, examiner l'effi - oacité des deux transmissions ensemble par une disposition d'essai spéciale.
On obtient une sécurité spécialement grande pour l'effica - cité des di spo sitions de la voie en cas de besoin (dans la transmission du signal " Arrêt ") dans le système d'influence optique, qui emploie sur la looomotive un phare et sur la voie un miroir creux tétraèdre qui renvoie la lumière du phare à des résistances sensibles à la lumière portées par la locomoti - ve. Ceci provient de ce que, comme il est bien connu, on peut utiliser le même miroir pour transmettre suivant la position du signal différentes notions, par exemple " Voie libre ", " Attention " et " Arrêt ". Ceci est représenté schématiquement aux figs.2 et 2a. La lumière de la lampe 4 du phare quitte l'enveloppe par la lentille 5 et frappe le miroir creux 6 ins - tallé sur la voie.
La lentille de concentration 7 rapportée ou
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taillée sur le côté inférieur du miroir a, comme il est bien connu, conjointement avèc une position angulaire correspondante des faces du miroir, pour effet de diviser la lumière réfléchie en deux faisceaux qui, rassemblés en deux taches lumineuses, frappent de nouveau le phare en deux endroits diamétralement opposés. A ces endroits sont montées les lentilles 8 et 9 qui dirigent la lumière réfléchie sur les résistances sensibles à la lumière (par exemple des résistances en sélénium) 10 et 11 à l'intérieur de l'enveloppe du phare.
Fi g. 2a montre la vue de dessus du phare représenté en coupe à la fige 2. Si mainte - nant on fait déclencher par la résistance 10 le relais F et par la résistance 11 le relais W de la fig.1, l'exemple donné au dessin représentera la transmission de l'effet " Arrêt Lorsque le signal est sur Il Voie libre ", le miroir est tourné de la façon connue, de sorte que dès lors la lumière réfléchie frappe les lentilles 12 et 13. Au-dessous de ces lentilles sont montées également des résistances sensibles à la lumière qui sont toutefoisconnectées de telle sorte - le plus simple - ment en quantité avec la résistance 10 -qu'elles n'excitent que le relais F seul.
Lorsqu'un signal se trouve sur " Atten - tion ", le miroir est tourné de telle sorte que la lumière réfléchie frappe les lentilles 14 et 15. Les résistances qui se trouvent au-dessous de ces lentilles sont connectées de façon à n'exciter que le relais W. Par cet exemple on voit que la propriété du miroir creux de diviser la lumière réfléohie en deux faisceaux lumineux séparés, procure un moyen très commode d'employer pour la transmission de l'effet " .Arrêt qui se présente rarement pendant le service normal, le même miroir creux que pour la transmission des effets individuels (par exemple " Voie libre Il et " Attention " ), de sorte que l'effet du miroir est également soumis à une surveillance parfaite.
Pour des raisons de sécurité on peut évidemment effectuer la transmission des effets individuels avec un coeffi-
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cient de sécurité plus petit que la transmission de l'effet combiné, en intercalant par exemple dans le chemin des rayons lumineux à travers les lentilles 12 à 15 des diaphragmes qui ne laissent passer qu'une partie de la lumière sur les résis - tances. Finalement pour augmenter encore la garantie de l'ef - ficacité des résistances en sélénium 10 et 11, on peut par exemple employer, au lieu des résistances supposées être sépa - rées encore, au-dessous des lentilles 8, 12 et 13 une seule résistance qui s'étend localement à une distance telle qu'elle peut recevoir les rayons lumineux qui traversent les lentilles 8 , 12 et 13 ou aussi seulement les lentilles 8 et 12.
Il en est évidemment de même des résistances au-dessous des lentilles 9 , 14 et 15. On peut aussi , et ceci vaut mieux encore, employer, au lieu d'une résistance étendue localement d'une façon cor - respondante, une seule résistance de grandeur normale, sur laquelle la lumière est concentrée de la façon connue par des dispositions optiques, abstraction faite de ce que cette lumière entre dans l'enveloppe du phare à l'endroit de la lentille 8 ou 12 ou 13. La lumière qui entre par les lentilles 9,14 et 15 peut de même être concentrée sur une seule résis - tance.
L'exemple suivant dans les figs.3, 4 et 4a montre l'ap - plication à un système optique connu pour influencer la marche des trains avec limitation indépendante de la vitesse, égale - ment avec emploi du miroir creux tétraèdre. Les propriétés du miroir, sont les mêmes que dans l'exemple précédent. Ici égale - ment la division de la lumière réfléchie en deux faisceaux lumineux séparés est utilisée pour obtenir la transmission, qui se présente rarement pendant le service normal, de la com - binaison de deux effets individuels,qui à leur tour se présen - tent couramment maisséparément pendant le service normal.
L'un des effets individuels consiste à transmettre la position " Voie libre Il des signaux prinoipaux. Lors de cette
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transmission le relais ? est excité. Celui-ci ferme alors son contact f1 et donne par le cornet 1 un signal avertisseur de courte durée. Ce signal donne au conducteur la confirmation de l'efficacité de toutes les dispositions (y compris l'équi - pement de la voie) pour la transmission individuelle Il Voie libre ". Désignons par le terme " Essai " la seconde transmis - sion qui se présente fréquemment en service normal. Cette transmission a lieu à tous les points de la voie.ou est instal- lé un miroir pour limiter la vitesse du train dans le cas où le train dépasse ce point à une vitesse qui ne dépasse pas la vitesse maximum prescrite par le réglage du miroir.
Cette transmission excite le relais P qui par la fermeture de son contact p1 déclenche un signal acoustique différent du son du cornet, par exemple en actionnant le réveil 16. Ce signal donne chaque fois au conducteur la confirmation que toutes les dispositions y compris l'équipement de la voie sont en règle pour la transmission " Essai ".
Une troisième transmission qui se présente rarement en service normal consiste à freiner le train, soit parce que celui-ci a dépassé un signal placé sur " Arrêt " , soit parce qu'à un point de la voie avec miroir creux la vitesse admissi - ble prescrite par le réglage du miroir a été dépassée par le train. Cette transmission s'effectue de nouveau par la com - binaison des deux effets individuels Il Voie libre " et " Essai", dont l'effet " Voie libre est déclenché par l'un des fais - ceaux lumineux et l'effet Essai " par l'autre faisceau lu - mineux de la lumière réfléchie par le même miroir, qui est utilisé dans une autre position (tournée) pour la transmission des effets individuels séparément.
Lorsque les relais F et P réagissent ensemble, les contacts f2 et p2 seront ouverts de la même façon qu'à la fig.1 et couperont le circuit du courant permanent passant par l'aimant de frein 3, ce qui provoque le freinage du train.
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Figs.4 et 4a montrent les détails des dispositions sur la locomotive nécessaires à cet effet. La lampe 4 du phare envoie sa lumière déviée par le prisme 17 vers le haut contre le miroir creux (qui n'est plus représenté) sur la voie.
Les deux faisceaux lumineux 18 et 19 réfléchiss par le mi - roir rencontrent dans le phare deux résistances en sélénium 20 et 21. Comme le montre la vue de dessus de la fig.4a, ces résistances en sélénium ont une forme semi-annulaire. L'éten - due locale des résistances est indiquée par les hachures.
Lorsque le miroir creux sur la voie est amené par rotation dans différentes positions, les faisceaux lumineux réfléchis 18 et 19 tourneront en même temps dans un cercle sur les résistances en sélénium annulaires. Près des résistances en sélénium se trouve encore un diaphragme rotatif 22 qui est accouplé à un tachymètre indiquant la vitesse du train. La résistance 20 se trouve au-dessus de ce diaphragme de façon à n'être pas du tout influenoée par la position du diaphragme.
Mais la résistance 21 se trouve au-dessous du diaphragme, de sorte que l'arrivée de la. lumière à la résistance 21 dépend de la position d'une découpure dans le diaphragme. La. forme du diaphragme est spécialement indiquée dans la vue de dessus par de petits traits obliques, ce qui fait reconnaître aussi clairement la forme de la découpure. Le diaphragme est accouplé au tachymètre de telle sorte qu'à mesure que la vitesse du train augmente il tourne dans le sens de la flèche 23. La, section transversale de l'ouverture d'entrée de la lumière du phare est indiquée par le cercle 24. La lumière réfléchie apparaît alors en deux faisceaux lumineux circulaires diamétralement opposés et ayant à peu près le même diamètre que 24. A la fig.
4a on a indiqué différentes positions des deux faisceaux lu - mineux réfléchis.
Un miroir monté dans un signal principal est tourné, lorsque le signal est sur" voie libre " , dans une position
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telle que la lumière réfléchie vient se placer sur les faces circulaires 25 et 26. Le faisceau lumineux 26 reste sans effet puisqu'il frappe un endroit qui n'est occupé par aucune des deux résistances en sélénium. Le faisceau lumineux 25 frappe à peu près avec la moitié de sa lumière la résistance 21 qui, par l'intermédiaire d'un amplificateur, excite le relais ? en donnant ainsi le signal " Voie libre ' . Pour le signal Il Voie libre " on n'emploie à dessein que la moitié de la lumière, afin d'être d'autant plus sûr, dans un cas sérieux de freinage obligatoire, de l'action avec la totalité de la lumière.
Lorsque le signal principal et le miroir correspondant se trouvent dans la position " Arrêt ",le miroir est tourné de telle sorte que la lumière tombe sur les cercles 27 et 28. Le faisceau lumineux 28 frappe la résistance 20 et excite le re - laisP. Le faisceau lumineux 27 frappe la résistance 21 et excite le relaisF. Les deux relaisdonnent ensemble comme proposé le freinage obligatoire. Le diaphragme 22 du tachymètre est disposé de telle sorte, par exemple en le limitant par une butée, que même dans le cas de la plus petite vitesse du train le faisceau lumineux 27 trouve encore accès à la résistance 21.
Si l'un des points de la voie, qui en cas de besoin pres - crivent au train une vitesse maximum déterminée, doit être rendu inefficace, le miroir correspondant sera tourné de telle sorte que la lumière tombe sur les cercles 29 et 30. La tache de lumière 30 est sans effet. La tache de lumière 29 frappe à moitié la résistance en sélénium 20 qui excite le relais P et donne ainsi au conducteur le signal d'essai. Ici également l'essai se fait à dessein avec la moitié de la lumière.
Dans la position décrite les miroirs des points de la voie se trouvent par exemple devant une entrée, si en même temps le signal rapproché principal (d'entrée) se trouve sur " Voie libre
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Mais lorsque le signal rapproché principal se trouve sur " Arrêt ", les miroirs aux points de la voie devant le signal principal sont tournés dans leur position efficace qui prescrit au train suivant leur réglage une vitesse maximum déterminée.
Supposons que l'un des miroirs projette la lumière alors sur les cercles 31 et 32 , et que cette position corresponde par exemple à une vitesse admissible de 70 km. à l'heure, tandis que la position indiquée au dessin du diaphragme du tachymètre correspond à une vitesse de train de 50 km. à l'heure, Avec cette vitesse le train doit pouvoir librement passer à ce point de la voie. Comme le montre la figure du dessin ceci est en effet le cas, attendu que le faisceau lumineux 32 frappe le diaphragme 22 et ne peut par conséquent atteindre la résis - tance 21. Dans ce cas le conducteur ne reçoit que le signal d'essai par suite de l'éclairage de la résistance 20 par le faisceau lumineux 31.
Supposons que le point suivant de la voie soit équipé avec un miroir qui dans sa position efficace envoie la lumière sur les cercles 33 et 34. Supposons en outre que cette position corresponde à une vitesse admissible de 30 km. à l'heure. Lorsque le train passe avec la position du dia - phragme indiquée, donc à une vitesse d'environ 50km. à l'heure, à ce point, il se produira un freinage forcé, attendu que le faisceau lumineux 33 excite le relaisP et que le faisceau lumineux 34 en traversant l'échancrure ouverte du diaphragme excite le relaisF.
Dans cet exemple aussi les deux effets individuels sont couramment surveillés pendant le service, à savoir l'effet " Voie libre Il aux signaux principaux et l'effet " Essai " aux autres points de la voie munis de miroirs creux. Il n'est pas absolument nécessaire de donner aux résistances une forme semi - annulaire. Au contraire, ainsi qu'il est déjà connu par des appareils construits de la transmission de signaux optique ,la résistance annulaire pourra être remplacée par une disposition
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optique qui concentre la lumière sur une seule petite résistan- ce, de forme à peu près carrée, abstraction faite de l'endroit de la face annulaire où la lumière pénètre dans la disposition optique.
Dans les exemples décrits on a renoncé à décrire, parce que sans importance pour l'invention, la façon d'annuler l'in- fluence de la lumière étrangère, par exemple la lumière du jour. Ceci peut être effectué suivant l'un des procédés connus.
Enfin la fig.5 représente encore une connexion qui, vis- arvis de la connexion des fige.1 et 3, a l'avantage d'utiliser les mêmes contacts (35 et 36 ) qui servent à déclencher les effets individuels, pour actionner aussi l'effet combiné.
Supposons a titre d'exemple que cette connexion soit employée pour la disposition des figs.4 et 4a. Supposons que par l'é - clairage de la résistance 21 seul le contact 35 soit ouvert par des dispositions intermédiaires non représentées de façon à interrompre le courant permanent passant par le relais F.
L'armature retombée de F ferme le contact f1 et donne ainsi le signal du cornet 1. Mais 1 armature de l'aimant de frein 3 ne retombe pas parce qu'un second circuit passant par le con - tact 36 et le relaisP reste fermé. Il en est de même d'une façon correspondante dans le cas où par l'éclairage de la résistance 20 seul le contact 36 est ouvert. Au lieu du signal du cornet 1 il se produit uniquement le signal du réveil 16.
Donc dans cette connexion les contacts, qui en cas de besoin doivent provoquer le freinage forcé, sont aussi examinés lors de la transmission des effets individuels, attendu que dans la transmission combinée qui ne doit avoir pour effet que le frei - nage forcé, le chemin du courant par l'aimant de frein est coupé par l'ouverture des deux contacts 35 et 36.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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Arrangement for monitoring arrangements influencing the running of trains.
In arrangements in the form of points influencing the running of trains, the points of influence or control, in particular the most important ones which, in case of need, must absolutely prevent the trains from continuing to run, are generally passed by. their inactive state. For this reason there is no guarantee, even when monitoring the arrangements on the locomotive by permanent current connections or something similar, that all the elements and in particular the elements on the track, are in fact in good condition. reception and engagement.
It is true that in order to monitor the track arrangements one could make test trips at sufficiently short intervals of time. But this is very expensive,
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takes a lot of time and also hinders service. It is in fact necessary to bring the signal points on the track during the test in their active position: the main signals should for example be in the stop position, if they are equipped with provisions for stopping. absolute.
This method would also not be absolutely safe because of its deviation from normal service.
The invention described in the following shows a way to overcome these difficulties. With the new arrangements, tests can be carried out routinely during normal service, so as to make superfluous special test trips for the examination of track equipment, in particular in the use of the invention with the optical coverage system known to trains. As opposed to the conditions described above for special occasional test trips, routine surveillance naturally provides much greater safety.
As a further advantage of the new invention it should be mentioned that the arrangement on the locomotive can also be monitored routinely during service and as often as the track equipment. The safety which can be obtained in this way exceeds that which is obtained only by the application of the principle of permanent current. It is even possible, where this application is inconvenient, to dispense with the use of the permanent current connection.
The invention relates to an arrangement for monitoring arrangements influencing the running of trains, in particular for monitoring devices which have to react in signal transmissions which only rarely occur during normal service, and it is characterized by the fact that '' switching devices have been provided which only trigger signal effects rarely occurring in service if simultaneously two or more qualities of effect which differ from one another are transmitted to the train, and which,
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in signal transmissions it was more often during operation reacted by individual actions of these transmissions making them operate on train.
The same result with the same advantages can also be obtained by employing switching devices which effect the triggering of the effects of signals which only rarely occur during operation, unless the qualities of effect differ between them and transmitted. train, follow each other at very short intervals * The efficiency of individual transmissions can now be monitored on the locomotive in any way by optical or acoustic signal, by counters or other control devices. recording.
When the individual effects are in order, there is almost a complete guarantee that, if necessary, the combination of the individual effects is also highlighted in a correct way, provided that the indispensable switching device on the locomotive which establishes this combination, is carried out in a sufficiently simple manner capable of operating safely. This switching device can of course also be monitored by occasional special tests, for example during the stopping of the locomotive, so that there is therefore a practically perfect guarantee of operation in case of need. Preferably the permanent current principle is applied to the part of the locomotive arrangement which is to react by the combination of the individual effects.
For the choice of points with individual effects there is only as a limit that they must have in relation to each other and in relation to other signaling points, a certain minimum spacing. This is essential in order to be able to return the devices on the locomotive after their action to the initial position, so that they are again ready for the next signal transmission. Depending on the case, this return is carried out automatically or manually, and in
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certain circumstances depending on whether certain conditions are met or not.
It is not at all absolutely necessary to have the influence points with the different individual effects, the combination of which should produce the particularly important signal effect, especially for this examination. On the contrary, we will rather add to the individual effects notions of signals which in service are frequently transmitted to the train and whose effectiveness is thus routinely monitored without more.
The mode of operation of the invention will be described with the support of a few examples. On the basis of the circuit diagram in fig. 1 is for example a system influencing the running of trains which works according to the principle of monitoring and in which the signal positions "track free", "stop" and "attention" are automatically transmitted to the train, different effects being triggered on the train depending on the type of signal concept. In the transmission of the "free channel" signal, relay 7 is energized by means of known intermediate arrangements.
The devices necessary for this purpose should not be described in detail here, because they are known by the various systems to influence the running of trains already executed, whether these are magnetic, optical, mechanical or otherwise. closes its contact f1 and thereby triggers on the locomotive the desired effect for the "free track" transmission, in this example a short acoustic signal through horn 1. This signal gives the train driver confirmation not only of the position. sition of the signal, but also of the regulatory state of all the arrangements for "free channel" transmission. By transmitting the "Attention" position of an advanced signal, the relay W is also energized by known means.
This relay cuts when opening its
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contact w1 the permanent current through device 2, which now triggers on the locomotive the effects corresponding to the "Attention" position, the detour of a relay in time, during the running time of which it is necessary, to avoid compulsory braking , press a monitoring key. However, the details of these dependencies are quite irrelevant to the present invention, and for this reason they are not shown or described more fully. It is only important that the transmission arrangements have such a form that it is possible to produce by the transmission of the "Attention" position on the locomotive effects which differ from those produced in the transmission of the "Clear Track" position.
The efficiency of the "Attention" transmission can also be announced to the driver by an optical or acoustic signal, in order to reassure him about the effect of the "Attention" transmission. In this case this signal is in practice not given immediately most of the time, but it occurs only after a delay of time and distance, in order not to give the driver prematurely knowledge of the position of the signal, because he must show his attention only by pressing the monitoring key.
However, said signal can also be triggered very well at the same time as the monitoring button is lowered.
The two transmissions Il Voie libre "and" Attention described above are always present in service journeys. As a result, the corresponding provisions are themselves routinely monitored. On the other hand, the transmission of the "Stop" signal does not occur in the current service, but only if necessary when the human direction of the train is lacking. According to the invention the transmission of the effect "Stop to the train is effected by the fact that the two transmissions Free track and" Attention are given simultaneously or successively to a very small
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interval. Therefore the two relays F and W react by opening their contacts f2 and w2.
In this way the permanent current flowing through the brake magnets 3 is cut off, which produces the automatic compulsory braking. As long as the "free channel" and "Warning" transmissions arrive separately, this circuit remains closed, because then only one of the two contacts f2 or w2 opens. Due to the fact that in normal operation the relays F and W are commonly monitored for their serviceability, there is obviously the greatest guarantee that they also react together in the case of the transmission of the Stop signal ".
A failure of the contacts w2 and f2 in the transmission of the "Stop" signal is also practically excluded, since in the individual transmissions these contacts are also displaced, at least if the relays are constructed in such a way that due to mechanical forced control contact w1 works simultaneously with contact w2 and contact f1 with contact f2. In addition, while the train is stopped, the effectiveness of the two transmissions can be examined together by a provision d 'special test.
Especially great security is obtained for the efficiency of the track di spo sitions in case of need (in the transmission of the signal "Stop") in the optical influence system, which employs a beacon on the looomotive and on the track a hollow tetrahedron mirror which reflects the light from the lighthouse to light-sensitive resistors carried by the locomotive. This is due to the fact that, as is well known, the same mirror can be used to transmit, depending on the position of the signal, different notions, for example "Free way", "Attention" and "Stop". This is shown schematically in Figs.2 and 2a. The light from the headlight lamp 4 leaves the casing through the lens 5 and hits the hollow mirror 6 installed on the track.
Concentration lens 7 attached or
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cut on the underside of the mirror has, as is well known, together with a corresponding angular position of the mirror faces, the effect of dividing the reflected light into two beams which, together in two light spots, again strike the headlight in two diametrically opposed places. At these locations are mounted the lenses 8 and 9 which direct the reflected light onto the light sensitive resistors (eg selenium resistors) 10 and 11 inside the headlight casing.
Fi g. 2a shows the top view of the headlight shown in section in fig. 2. If now the resistor 10 is triggered by relay F and by resistor 11 relay W of fig.1, the example given in the drawing will represent the transmission of the effect "Off When the signal is on the free way", the mirror is rotated in the known manner, so that from then on the reflected light hits the lenses 12 and 13. Below these lenses are There are also mounted light-sensitive resistors which are, however, connected in such a way - most simply in quantity with resistor 10 - that they only energize the relay F alone.
When a signal is on "Atten - tion" the mirror is rotated so that the reflected light hits lenses 14 and 15. The resistors below these lenses are connected so as not to excite. that the relay W. By this example it is seen that the property of the hollow mirror to divide the reflected light into two separate light beams, provides a very convenient means of employing for the transmission of the effect. "Stop which rarely occurs during normal service, the same hollow mirror as for the transmission of individual effects (for example "Free way He and" Attention "), so that the mirror effect is also subject to perfect monitoring.
For safety reasons it is obviously possible to effect the transmission of individual effects with a coeffi-
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Safety factor smaller than the transmission of the combined effect, for example by interposing in the path of the light rays through the lenses 12 to 15 diaphragms which allow only part of the light to pass through the resistors. Finally, to further increase the guarantee of the effectiveness of the selenium resistors 10 and 11, one can for example use, instead of the resistors supposed to be still separate, below the lenses 8, 12 and 13 a single resistance which extends locally at a distance such that it can receive the light rays which pass through the lenses 8, 12 and 13 or also only the lenses 8 and 12.
The same is obviously true of the resistors below the lenses 9, 14 and 15. It is also possible, and this is still better, to use, instead of a resistance extended locally in a corresponding way, a single resistance. of normal size, on which the light is concentrated in the known manner by optical arrangements, apart from the fact that this light enters the envelope of the headlight at the location of the lens 8 or 12 or 13. The light entering by lenses 9, 14 and 15 can likewise be concentrated on a single resistance.
The following example in figs. 3, 4 and 4a shows the application to an optical system known to influence the running of trains with independent speed limitation, also with the use of the tetrahedron hollow mirror. The properties of the mirror are the same as in the previous example. Here also the division of the reflected light into two separate light beams is used to obtain the transmission, which rarely occurs during normal service, of the combination of two individual effects, which in turn commonly occur. but separately during normal service.
One of the individual effects is to transmit the "Free channel II" position of the main signals.
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transmitting the relay? is excited. This then closes its contact f1 and gives a short-term warning signal through horn 1. This signal gives the driver confirmation of the effectiveness of all the arrangements (including the track equipment) for the individual transmission Il Voie libre ". Let us denote by the term" Test "the second transmission which occurs. frequently present in normal service. This transmission takes place at all points of the track. or a mirror is installed to limit the speed of the train in the event that the train exceeds this point at a speed that does not exceed the maximum speed prescribed by the mirror adjustment.
This transmission energizes the relay P which by closing its contact p1 triggers an acoustic signal different from the sound of the horn, for example by activating the alarm 16. This signal each time gives the driver confirmation that all the provisions including the equipment of the track are in order for the "Test" transmission.
A third transmission which rarely occurs in normal service consists of braking the train, either because the latter has exceeded a signal placed on "Stop", or because at a point on the track with a hollow mirror the admissible speed. prescribed by the mirror adjustment was exceeded by the train. This transmission takes place again by the combination of the two individual effects Il Voie libre "and" Test ", of which the" Free way "effect is triggered by one of the light beams and the Test effect by the other luminous beam of light reflected from the same mirror, which is used in another position (rotated) for the transmission of individual effects separately.
When the relays F and P react together, the contacts f2 and p2 will be opened in the same way as in fig. 1 and will cut the circuit of the permanent current passing through the brake magnet 3, which causes the train to brake. .
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Figs. 4 and 4a show the details of the locomotive arrangements necessary for this purpose. The lamp 4 of the headlight sends its light deflected by the prism 17 upwards against the hollow mirror (which is no longer shown) on the track.
The two light beams 18 and 19 reflected by the mirror meet in the lighthouse two selenium resistors 20 and 21. As shown in the top view of FIG. 4a, these selenium resistors have a semi-annular shape. The local extent of the resistors is indicated by the hatching.
When the hollow mirror on the track is rotated to different positions, the reflected light beams 18 and 19 will simultaneously rotate in a circle on the ring selenium resistors. Next to the selenium resistors there is still a rotating diaphragm 22 which is coupled to a tachometer indicating the speed of the train. The resistor 20 is located above this diaphragm so that it is not at all influenced by the position of the diaphragm.
But the resistor 21 is located below the diaphragm, so that the arrival of the. Light at resistor 21 depends on the position of a cutout in the diaphragm. The shape of the diaphragm is specially indicated in the top view by small oblique lines, which also makes the shape of the cut-out clearly recognizable. The diaphragm is coupled to the tachometer so that as the speed of the train increases it rotates in the direction of arrow 23. The cross section of the headlight light inlet opening is indicated by the circle. 24. The reflected light then appears in two circular light beams diametrically opposed and having approximately the same diameter as 24. In FIG.
4a different positions of the two reflected light beams have been indicated.
A mirror mounted in a main signal is turned, when the signal is on "free path", in a position
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such that the reflected light comes to be placed on the circular faces 25 and 26. The light beam 26 has no effect since it hits a place which is not occupied by either of the two selenium resistors. The light beam 25 strikes with approximately half of its light the resistor 21 which, by means of an amplifier, energizes the relay? thus giving the signal "Voie libre '. For the signal Il Voie libre" only half the light is used on purpose, in order to be all the more sure, in a serious case of compulsory braking, of the light. 'action with the totality of light.
When the main signal and the corresponding mirror are in the "Off" position, the mirror is rotated so that light falls on circles 27 and 28. Light beam 28 hits resistor 20 and excites the relay. The light beam 27 strikes the resistor 21 and excites the relay F. The two relays together give, as proposed, the compulsory braking. The diaphragm 22 of the tachometer is arranged in such a way, for example by limiting it by a stop, that even in the case of the lowest speed of the train, the light beam 27 still finds access to the resistor 21.
If one of the points on the track, which if necessary prescribes a determined maximum speed to the train, must be rendered ineffective, the corresponding mirror will be rotated so that the light falls on circles 29 and 30. The light spot 30 has no effect. The spot of light 29 half strikes the selenium resistor 20 which energizes the relay P and thus gives the driver the test signal. Here, too, the test is purposely carried out with half the light.
In the described position the mirrors of the track points are for example in front of an entrance, if at the same time the main (input) close signal is on "Free track
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But when the main close signal is on "Stop", the mirrors at the points of the track in front of the main signal are turned to their effective position which prescribes the train according to their setting a determined maximum speed.
Suppose that one of the mirrors then projects light onto circles 31 and 32, and that this position corresponds for example to an admissible speed of 70 km. per hour, while the position indicated in the drawing of the tachometer diaphragm corresponds to a train speed of 50 km. per hour, With this speed the train must be able to pass freely at this point of the track. As shown in the figure of the drawing, this is indeed the case, since the light beam 32 strikes the diaphragm 22 and therefore cannot reach the resistance 21. In this case the driver only receives the test signal by after resistor 20 is illuminated by the light beam 31.
Suppose the next point of the track is equipped with a mirror which in its effective position sends light onto circles 33 and 34. Suppose further that this position corresponds to an allowable speed of 30 km. on time. When the train passes with the position of the diaphragm indicated, therefore at a speed of about 50 km. per hour, at this point, forced braking will occur, as the light beam 33 energizes the P relay and the light beam 34, crossing the open notch of the diaphragm, energizes the F relay.
In this example, too, the two individual effects are commonly monitored during service, namely the "Clear channel II effect at the main signals and the" Test "effect at the other points in the track provided with hollow mirrors. absolutely necessary to give the resistors a semi - annular shape. On the contrary, as it is already known by devices constructed from optical signal transmission, the annular resistor can be replaced by an arrangement
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optic which concentrates the light on a single small resistor, roughly square in shape, disregarding the place on the annular face where the light enters the optical arrangement.
In the examples described, it is not necessary to describe, because it is irrelevant to the invention, how to cancel the influence of foreign light, for example daylight. This can be carried out according to one of the known methods.
Finally, fig. 5 shows another connection which, vis-à-vis the connection of figs. 1 and 3, has the advantage of using the same contacts (35 and 36) which serve to trigger the individual effects, to also activate the combined effect.
Let us suppose as an example that this connection is used for the arrangement of figs. 4 and 4a. Suppose that by lighting resistor 21 only contact 35 is opened by intermediate arrangements not shown so as to interrupt the permanent current flowing through relay F.
The armature dropped from F closes contact f1 and thus gives the signal for horn 1. But 1 armature of brake magnet 3 does not fall because a second circuit passing through contact 36 and relay P remains closed. . It is the same in a corresponding way in the case where by the lighting of the resistor 20 only the contact 36 is open. Instead of the signal from horn 1, only the alarm signal 16 occurs.
So in this connection the contacts, which in case of need should cause the forced braking, are also examined when transmitting the individual effects, whereas in the combined transmission which should only have the effect of the forced braking, the path current through the brake magnet is cut by opening the two contacts 35 and 36.
CLAIMS.
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