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Disposition pour surveiller des dispositions influençant la marche des trains.
Dans les dispositions en forme de points influençant la marche des trains,les points d'influence ou de commande, no - 'tamment les plus importants qui, en cas de besoin, doivent absolument empêcher les trains de continuer leur marche, sont généralement dépassés dané leur état inactif. Pour cette raison on n'a aucune garantie, même en surveillant les dispositions sur la locomotive par des connexions à courant permanent ou quelque chose de semblable, de ce que tous les éléments et notamment les éléments sur la voie, se trouvent effectivement dans un état de réception et d'enclenchement.
Il est vrai que pour surveiller les dispositions sur la voie on pourrait faire des voyages d'essai à des intervalles de temps suffisamment rapprochés. Mais ceci est très onéreux,
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demande beaucoup de tempset entrave aussi le service. Il fau - drait en effet amener sur la voie pendant l'essai les points de signalisation dans leur position d'activité : les signaux principaux devraient par exemple être dans la position d'arrêt, s'ils sont équipés avec des dispositions pour un arrêt absolu.
Cette méthode ne serait en outre pas absolument sans danger à cause de son écart du service normal.
L'invention décrite dans ce qui suit montre un moyen de supprimer ces difficultés. Avec lea nouvelles dispositions les essais peuvent être faits couramment pendant le service normal, de façon à rendre superflus des voyages d'essai spé - ciaux pour l'examen de l'équipement de la voie, notamment dans l'emploi de l'invention avec le système de couverture optique connu des trains. Par opposition aux conditions décrites plus haut des voyages d'essai occasionnels spéciaux, la surveillance courante donne naturellement une sécurité beaucoup plus grande.
Comme autre avantage de la nouvelle invention il y a lieu de mentionner que la disposition sur la locomotive peut aussi être surveillée couramment pendant le service et aussi souvent que l'équipement de la voie. La sécurité qui peut être obtenue de cette façon dépasse celle qu'on obtient uniquement par l'application du principe du courant permanent. On peut même 1à où cette application est incommode, renoncer à l'emploi de la connexion à courant permanent.
L'invention se rapporte à une disposition pour surveiller des dispositions influençant la marche des trains, notamment pour surveiller les appareils qui doivent réagir dans des transmissions de signaux qui ne se présentent que rarement pendant le service normal, et elle est caractérisée par le fait qu'on a prévu des appareils de commutation qui n'effectuent le déclenchement des effets de signaux se présentant rarement dans le service, que si simultanément deux ou plusieurs qualités d'effet différentes entre elles sont transmises au train, et qui,
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dans les transmissions de signaux se présentait plus souvent pendant le service réagissent par les actions individuelles de ces transmissions en les faisant opérer sur le train.
Le même résultat avec les mêmes avantages peut aussi être obtenu en employant des appareils de commutation qui n'effectuent le déclenchement des effets de signaux ne se présentant que rare - ment pendant le service, que si les qualités d'effet différentes entre elles et transmises au train, se succèdent à des inter - valles très courts* L'efficacité des transmissions individuel - les peut maintenant être surveillée sur la locomotive d'une façon quelconque par un signal optique ou acoustique, par des compteurs ou d'autres appareils d'enregistrement.
Lorsque les effets individuels sont en règle, on a presque une garantie complète de ce qu'en cas de besoin la combinaison des effets individuels est également mise en valeur d'une façon correcte, pourvu que l'appareil de commutation indispensable sur la locomotive qui établit cette combinaison, soit exécuté d'une façon suffisamment simple et susceptible de fonctionner avec sûreté. Cet appareil de commutation peut évidemment être surveillé aussi par des essais occasionnels spéciaux, par exemple pendant l'arrêt de la locomotive, de sorte que de ce fait on a une garantie pratiquement parfaite du fonctionnement en cas de besoin. De préférence on applique à la partie de la disposition de la locomotive qui doit réagir par la combinaison des effets individuels, le principe du courant permanent.
Pour le choix des points avec les effets individuels il n'y a que comme limite qu'ils doivent avoir l'un par rapport à l'autre et par rapport à d'autres points de signalisation, un certain écartement minimum. Celui- ci est indispensable afin de pouvoir ramener les appareils sur la locomotive après leur action à la position initiale, pour qu'ils soient de nouveau prêts pour la transmission de signaux suivante. Suivant le cas qui se présen - te ce retour est effectué automatiquement ou à la main, et dans
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certaines circonstances suivant que certaines conditions sont remplies ou non.
Il n'est pas du tout absolument nécessaire de disposer des points d'influence avec les différents effets individuels, dont la combinaison doit produire l'effet de signal partiou - lièrement important , spécialement en vue de cet examen. Au contraire on adjoindra plutôt aux effets individuels des notions de signaux qui en service sont fréquemment transmises au train et dont l'efficacité est ainsi surveillée couramment sans plus.
Le mode de fonctionnement de l'invention sera décrit avec l'appui de quelques exemples. A la base du schéma de connexions de la fig.1 se trouve par exemple un système influençant la marche des trains qui travaille suivant le principe de la surveillance et dans lequel les positions de signal " voie libre " , " Arrêt " et " Attention " sont trans - mises automatiquement au train, des effets différents entre eux étant déclenchés sur le train suivant le genre de la notion de signal. Dans la transmission du signal " voie libre le relais 7 est excité au moyen de dispositions intermédiaires connues.
Les appareils nécessaires à cet effet ne doivent pas être décrits ici en détail, parce qu'ils sont connus par les différents systèmes à influencer la marche des trains déjà exécutés, que ceux-ci soient magnétiques, optiques, mécaniques ou autres, Le relais F ferme son contact f1 et déclenche de ce fait sur la locomotive l'effet voulu pour la transmission " voie libre ", dans cet exemple un court signal acoustique par le cornet 1. Ce signal donne au conducteur du train la confirmation non seulement de la po sition du signal, mais aussi de l'état réglementaire de toutes les dispositions pour la transmission " voie libre ". Par la transmission de la position " Attention " d'un signal avancé, le relais W est également excité par des moyens connus.
Ce relais coupe en ouvrant son
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contact w1 le courant permanent par l'appareil 2, qui déclenche maintenant sur la locomotive les effets correspondants à la position " Attention ", le détour d'un relais à temps, pendant le temps de marche duquel il faut, pour éviter un freinage obligatoire, appuyer sur une touche de surveillance. Toutefois les détails de ces dépendances sont tout-àrfait sans importance pour la présente invention, et pour cette raison ils ne sont pas représentés ni décrits plus amplement. Il est seulement important que les dispositions de transmission aient une forme telle qu'il soit possible de produire par la transmission de la position " Attention " sur la locomotive des effets qui diffèrent de ceux produits dans la transmission de la position " Voie libre ".
L'efficacité de la transmission " Attention " peut être annoncée au conducteur également par un signal opti - que ou acoustique, de façon à le rassurer sur l'effet de la transmission " Attention". Dans ce cas ce signal n'est en pratique pas donné immédiatement la plupart du temps, mais il se produit seulement après un retard de temps et de distance, afin de ne pas donner au conducteur prématurément connaissance de la position du signal, parce qu'il ne doit manifester son attention que par l'actionnement de la touche de surveillanoe.
Toutefois le dit signal peut aussi être déclenché très bien en même temps que la touche de surveillance est abaissée.
Les deux transmissions Il Voie libre " et " Attention décrites ci-dessus se présentent continuellement dans les voya - ges de service. De ce fait les dispositions correspondantes sont d'elles-mêmes surveillées couramment. Par contre la trans - mission du signal " Arrêt " ne se présente pas dans le service courant, mais seulement en cas de besoin quand la direction humaine du train fait défaut. Conformément à l'invention la transmission de l'effet " Arrêt au train s'effectue par le fait que les deux transmissions Voie libre et " Attention sont données simultanément ou successivement à un très petit
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intervalle. De ce fait les deux relais F et W réagissent en ouvrant leurs contacta f2 et w2.
De cette façon le courant permanent passant par les aimants de frein 3 est coupe, ce qui produit le freinage obligatoire automatique. Tant que les transmissions "voie libre " et " Attention arrivent séparé - ment, ce circuit reste fermé, parce qu'alors un seul des deux contacts f2 ou w2 s'ouvre. Du fait qu'en service normal les relais F et W sont couramment surveillés au point de vue de leur aptitude de fonctionnement, on a évidemment la plus grande garantie qu'ils réagissent aussi ensemble dans le cas de la transmission du signal Arrêt ".
Une défaillance des contacts w2 et f2 dans la transmi ssion du signal " Arrêt est aussi pratiquement exclue, pui sque dans les transmissions individuelles ces contacts sont également déplacés, du moins si l'on construit les relais de telle sorte que du fait d'une commande forcée mécanique le contact w1 travaille simultanément avec le contact w2 et le contact f1 avec le contact f2. En ou - tre on peut encore, pendant l'arrêt du train, examiner l'effi - oacité des deux transmissions ensemble par une disposition d'essai spéciale.
On obtient une sécurité spécialement grande pour l'effica - cité des di spo sitions de la voie en cas de besoin (dans la transmission du signal " Arrêt ") dans le système d'influence optique, qui emploie sur la looomotive un phare et sur la voie un miroir creux tétraèdre qui renvoie la lumière du phare à des résistances sensibles à la lumière portées par la locomoti - ve. Ceci provient de ce que, comme il est bien connu, on peut utiliser le même miroir pour transmettre suivant la position du signal différentes notions, par exemple " Voie libre ", " Attention " et " Arrêt ". Ceci est représenté schématiquement aux figs.2 et 2a. La lumière de la lampe 4 du phare quitte l'enveloppe par la lentille 5 et frappe le miroir creux 6 ins - tallé sur la voie.
La lentille de concentration 7 rapportée ou
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taillée sur le côté inférieur du miroir a, comme il est bien connu, conjointement avèc une position angulaire correspondante des faces du miroir, pour effet de diviser la lumière réfléchie en deux faisceaux qui, rassemblés en deux taches lumineuses, frappent de nouveau le phare en deux endroits diamétralement opposés. A ces endroits sont montées les lentilles 8 et 9 qui dirigent la lumière réfléchie sur les résistances sensibles à la lumière (par exemple des résistances en sélénium) 10 et 11 à l'intérieur de l'enveloppe du phare.
Fi g. 2a montre la vue de dessus du phare représenté en coupe à la fige 2. Si mainte - nant on fait déclencher par la résistance 10 le relais F et par la résistance 11 le relais W de la fig.1, l'exemple donné au dessin représentera la transmission de l'effet " Arrêt Lorsque le signal est sur Il Voie libre ", le miroir est tourné de la façon connue, de sorte que dès lors la lumière réfléchie frappe les lentilles 12 et 13. Au-dessous de ces lentilles sont montées également des résistances sensibles à la lumière qui sont toutefoisconnectées de telle sorte - le plus simple - ment en quantité avec la résistance 10 -qu'elles n'excitent que le relais F seul.
Lorsqu'un signal se trouve sur " Atten - tion ", le miroir est tourné de telle sorte que la lumière réfléchie frappe les lentilles 14 et 15. Les résistances qui se trouvent au-dessous de ces lentilles sont connectées de façon à n'exciter que le relais W. Par cet exemple on voit que la propriété du miroir creux de diviser la lumière réfléohie en deux faisceaux lumineux séparés, procure un moyen très commode d'employer pour la transmission de l'effet " .Arrêt qui se présente rarement pendant le service normal, le même miroir creux que pour la transmission des effets individuels (par exemple " Voie libre Il et " Attention " ), de sorte que l'effet du miroir est également soumis à une surveillance parfaite.
Pour des raisons de sécurité on peut évidemment effectuer la transmission des effets individuels avec un coeffi-
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cient de sécurité plus petit que la transmission de l'effet combiné, en intercalant par exemple dans le chemin des rayons lumineux à travers les lentilles 12 à 15 des diaphragmes qui ne laissent passer qu'une partie de la lumière sur les résis - tances. Finalement pour augmenter encore la garantie de l'ef - ficacité des résistances en sélénium 10 et 11, on peut par exemple employer, au lieu des résistances supposées être sépa - rées encore, au-dessous des lentilles 8, 12 et 13 une seule résistance qui s'étend localement à une distance telle qu'elle peut recevoir les rayons lumineux qui traversent les lentilles 8 , 12 et 13 ou aussi seulement les lentilles 8 et 12.
Il en est évidemment de même des résistances au-dessous des lentilles 9 , 14 et 15. On peut aussi , et ceci vaut mieux encore, employer, au lieu d'une résistance étendue localement d'une façon cor - respondante, une seule résistance de grandeur normale, sur laquelle la lumière est concentrée de la façon connue par des dispositions optiques, abstraction faite de ce que cette lumière entre dans l'enveloppe du phare à l'endroit de la lentille 8 ou 12 ou 13. La lumière qui entre par les lentilles 9,14 et 15 peut de même être concentrée sur une seule résis - tance.
L'exemple suivant dans les figs.3, 4 et 4a montre l'ap - plication à un système optique connu pour influencer la marche des trains avec limitation indépendante de la vitesse, égale - ment avec emploi du miroir creux tétraèdre. Les propriétés du miroir, sont les mêmes que dans l'exemple précédent. Ici égale - ment la division de la lumière réfléchie en deux faisceaux lumineux séparés est utilisée pour obtenir la transmission, qui se présente rarement pendant le service normal, de la com - binaison de deux effets individuels,qui à leur tour se présen - tent couramment maisséparément pendant le service normal.
L'un des effets individuels consiste à transmettre la position " Voie libre Il des signaux prinoipaux. Lors de cette
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transmission le relais ? est excité. Celui-ci ferme alors son contact f1 et donne par le cornet 1 un signal avertisseur de courte durée. Ce signal donne au conducteur la confirmation de l'efficacité de toutes les dispositions (y compris l'équi - pement de la voie) pour la transmission individuelle Il Voie libre ". Désignons par le terme " Essai " la seconde transmis - sion qui se présente fréquemment en service normal. Cette transmission a lieu à tous les points de la voie.ou est instal- lé un miroir pour limiter la vitesse du train dans le cas où le train dépasse ce point à une vitesse qui ne dépasse pas la vitesse maximum prescrite par le réglage du miroir.
Cette transmission excite le relais P qui par la fermeture de son contact p1 déclenche un signal acoustique différent du son du cornet, par exemple en actionnant le réveil 16. Ce signal donne chaque fois au conducteur la confirmation que toutes les dispositions y compris l'équipement de la voie sont en règle pour la transmission " Essai ".
Une troisième transmission qui se présente rarement en service normal consiste à freiner le train, soit parce que celui-ci a dépassé un signal placé sur " Arrêt " , soit parce qu'à un point de la voie avec miroir creux la vitesse admissi - ble prescrite par le réglage du miroir a été dépassée par le train. Cette transmission s'effectue de nouveau par la com - binaison des deux effets individuels Il Voie libre " et " Essai", dont l'effet " Voie libre est déclenché par l'un des fais - ceaux lumineux et l'effet Essai " par l'autre faisceau lu - mineux de la lumière réfléchie par le même miroir, qui est utilisé dans une autre position (tournée) pour la transmission des effets individuels séparément.
Lorsque les relais F et P réagissent ensemble, les contacts f2 et p2 seront ouverts de la même façon qu'à la fig.1 et couperont le circuit du courant permanent passant par l'aimant de frein 3, ce qui provoque le freinage du train.
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Figs.4 et 4a montrent les détails des dispositions sur la locomotive nécessaires à cet effet. La lampe 4 du phare envoie sa lumière déviée par le prisme 17 vers le haut contre le miroir creux (qui n'est plus représenté) sur la voie.
Les deux faisceaux lumineux 18 et 19 réfléchiss par le mi - roir rencontrent dans le phare deux résistances en sélénium 20 et 21. Comme le montre la vue de dessus de la fig.4a, ces résistances en sélénium ont une forme semi-annulaire. L'éten - due locale des résistances est indiquée par les hachures.
Lorsque le miroir creux sur la voie est amené par rotation dans différentes positions, les faisceaux lumineux réfléchis 18 et 19 tourneront en même temps dans un cercle sur les résistances en sélénium annulaires. Près des résistances en sélénium se trouve encore un diaphragme rotatif 22 qui est accouplé à un tachymètre indiquant la vitesse du train. La résistance 20 se trouve au-dessus de ce diaphragme de façon à n'être pas du tout influenoée par la position du diaphragme.
Mais la résistance 21 se trouve au-dessous du diaphragme, de sorte que l'arrivée de la. lumière à la résistance 21 dépend de la position d'une découpure dans le diaphragme. La. forme du diaphragme est spécialement indiquée dans la vue de dessus par de petits traits obliques, ce qui fait reconnaître aussi clairement la forme de la découpure. Le diaphragme est accouplé au tachymètre de telle sorte qu'à mesure que la vitesse du train augmente il tourne dans le sens de la flèche 23. La, section transversale de l'ouverture d'entrée de la lumière du phare est indiquée par le cercle 24. La lumière réfléchie apparaît alors en deux faisceaux lumineux circulaires diamétralement opposés et ayant à peu près le même diamètre que 24. A la fig.
4a on a indiqué différentes positions des deux faisceaux lu - mineux réfléchis.
Un miroir monté dans un signal principal est tourné, lorsque le signal est sur" voie libre " , dans une position
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telle que la lumière réfléchie vient se placer sur les faces circulaires 25 et 26. Le faisceau lumineux 26 reste sans effet puisqu'il frappe un endroit qui n'est occupé par aucune des deux résistances en sélénium. Le faisceau lumineux 25 frappe à peu près avec la moitié de sa lumière la résistance 21 qui, par l'intermédiaire d'un amplificateur, excite le relais ? en donnant ainsi le signal " Voie libre ' . Pour le signal Il Voie libre " on n'emploie à dessein que la moitié de la lumière, afin d'être d'autant plus sûr, dans un cas sérieux de freinage obligatoire, de l'action avec la totalité de la lumière.
Lorsque le signal principal et le miroir correspondant se trouvent dans la position " Arrêt ",le miroir est tourné de telle sorte que la lumière tombe sur les cercles 27 et 28. Le faisceau lumineux 28 frappe la résistance 20 et excite le re - laisP. Le faisceau lumineux 27 frappe la résistance 21 et excite le relaisF. Les deux relaisdonnent ensemble comme proposé le freinage obligatoire. Le diaphragme 22 du tachymètre est disposé de telle sorte, par exemple en le limitant par une butée, que même dans le cas de la plus petite vitesse du train le faisceau lumineux 27 trouve encore accès à la résistance 21.
Si l'un des points de la voie, qui en cas de besoin pres - crivent au train une vitesse maximum déterminée, doit être rendu inefficace, le miroir correspondant sera tourné de telle sorte que la lumière tombe sur les cercles 29 et 30. La tache de lumière 30 est sans effet. La tache de lumière 29 frappe à moitié la résistance en sélénium 20 qui excite le relais P et donne ainsi au conducteur le signal d'essai. Ici également l'essai se fait à dessein avec la moitié de la lumière.
Dans la position décrite les miroirs des points de la voie se trouvent par exemple devant une entrée, si en même temps le signal rapproché principal (d'entrée) se trouve sur " Voie libre
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Mais lorsque le signal rapproché principal se trouve sur " Arrêt ", les miroirs aux points de la voie devant le signal principal sont tournés dans leur position efficace qui prescrit au train suivant leur réglage une vitesse maximum déterminée.
Supposons que l'un des miroirs projette la lumière alors sur les cercles 31 et 32 , et que cette position corresponde par exemple à une vitesse admissible de 70 km. à l'heure, tandis que la position indiquée au dessin du diaphragme du tachymètre correspond à une vitesse de train de 50 km. à l'heure, Avec cette vitesse le train doit pouvoir librement passer à ce point de la voie. Comme le montre la figure du dessin ceci est en effet le cas, attendu que le faisceau lumineux 32 frappe le diaphragme 22 et ne peut par conséquent atteindre la résis - tance 21. Dans ce cas le conducteur ne reçoit que le signal d'essai par suite de l'éclairage de la résistance 20 par le faisceau lumineux 31.
Supposons que le point suivant de la voie soit équipé avec un miroir qui dans sa position efficace envoie la lumière sur les cercles 33 et 34. Supposons en outre que cette position corresponde à une vitesse admissible de 30 km. à l'heure. Lorsque le train passe avec la position du dia - phragme indiquée, donc à une vitesse d'environ 50km. à l'heure, à ce point, il se produira un freinage forcé, attendu que le faisceau lumineux 33 excite le relaisP et que le faisceau lumineux 34 en traversant l'échancrure ouverte du diaphragme excite le relaisF.
Dans cet exemple aussi les deux effets individuels sont couramment surveillés pendant le service, à savoir l'effet " Voie libre Il aux signaux principaux et l'effet " Essai " aux autres points de la voie munis de miroirs creux. Il n'est pas absolument nécessaire de donner aux résistances une forme semi - annulaire. Au contraire, ainsi qu'il est déjà connu par des appareils construits de la transmission de signaux optique ,la résistance annulaire pourra être remplacée par une disposition
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optique qui concentre la lumière sur une seule petite résistan- ce, de forme à peu près carrée, abstraction faite de l'endroit de la face annulaire où la lumière pénètre dans la disposition optique.
Dans les exemples décrits on a renoncé à décrire, parce que sans importance pour l'invention, la façon d'annuler l'in- fluence de la lumière étrangère, par exemple la lumière du jour. Ceci peut être effectué suivant l'un des procédés connus.
Enfin la fig.5 représente encore une connexion qui, vis- arvis de la connexion des fige.1 et 3, a l'avantage d'utiliser les mêmes contacts (35 et 36 ) qui servent à déclencher les effets individuels, pour actionner aussi l'effet combiné.
Supposons a titre d'exemple que cette connexion soit employée pour la disposition des figs.4 et 4a. Supposons que par l'é - clairage de la résistance 21 seul le contact 35 soit ouvert par des dispositions intermédiaires non représentées de façon à interrompre le courant permanent passant par le relais F.
L'armature retombée de F ferme le contact f1 et donne ainsi le signal du cornet 1. Mais 1 armature de l'aimant de frein 3 ne retombe pas parce qu'un second circuit passant par le con - tact 36 et le relaisP reste fermé. Il en est de même d'une façon correspondante dans le cas où par l'éclairage de la résistance 20 seul le contact 36 est ouvert. Au lieu du signal du cornet 1 il se produit uniquement le signal du réveil 16.
Donc dans cette connexion les contacts, qui en cas de besoin doivent provoquer le freinage forcé, sont aussi examinés lors de la transmission des effets individuels, attendu que dans la transmission combinée qui ne doit avoir pour effet que le frei - nage forcé, le chemin du courant par l'aimant de frein est coupé par l'ouverture des deux contacts 35 et 36.
REVENDICATIONS.
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