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Guidon à deux freins action simultanée.
Dans les guidons de bicyclettes et motocyclettes à double frein, les freins sont chacun commandes par un levier sépare porté par le guidon et il en résulte que la commande simulta - née des deux freins ne peut se faire que par la manoeuvre simultanée des deux leviers. Pratiquement, on actionne tantôt le frein avant, tantôt le frein arrière, soit volontairement, soit involontairement ; en général, on prend l'habitude d'agir uniquement sur le frein arrière, le frein avant n'étant employé qu'occasionnellement.
Il s'ensuit que les patins du frein ar - rière s'usent rapidement et doivent être fréquemment rempla - ces ; de plus, par l'usure rapide de ces patins d'arrière, on est amené à agir fortement sur le levier correspondant, afin d' obtenir un freinage efficace, et on prend instinctivement cet - te habitude du serrage énergique du levier de frein.
Si, pour une raison ou une autre, on doit inopinément se servir du frein avant, (par exemple si on n'a qu'une main de
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libre) on freinera souvent très fortement et, par suite du peu d'usure des patins d'avant, on déterminera un arrêt brusque, dangereux par ce que de l'avant et non voulu, pouvant provoquer un grave accident. D'autre part, quand le cycliste n'a qu'une main de libre, il ne peut utiliser qu'un seul frein à la fois et il peut être ainsi dans l'impossibilité de s'arrêter brusque - ment en cas de nécessité.
La présente invention a pour but de remédier à ces incon - vénients, et entre autres, d'assurer un freinage simultané aux deux freins et ainsi une égale usure des patins par la manoeuvre d'un seul levier.
L'invention a également pour but de permettre l'applica - tion du nouveau système aux guidons et freins existants, sans modifications constructives.
A titre d'exemple non limitatif, on a représenté au dessin annexe : fig.l une vue schématique en élévation, partie en coupe, du dispositif complet. fig. 2 un détail à plus grande échelle. fig.3 un mécanisme de réglage. fig. 4 une variante de la pièce principale ou " pont fig.5 une vue schématique d'une variante pour l'applica - tion de l'invention aux freins à câble. fig.6 une variante de détail de la fig.5 et fig.7 une variante ne comportant qu'un seul levier de frein.
A la fig.1, 1 désigne le guidon proprement dit et 2 la potence qui le supporte. De part et d'autre de la potence, le guidon porte les supports 3 dans lesquels peuvent osciller les deux leviers 4 ordinaires de commande des freins. Ces le - viers ont une section ronde, terminée par une partie carrée 5.
Sur chaque partie 5 est montée une pièce de butée . de forme spéciale, représentée en face à. la fig.2. Cette placer est
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fixée par rondelle 7 et écrou moleté ou non 8 vissé sur le bout fileté 9 terminant chaque levier 4.
Les deux leviers 4 sont rappelés en position normale de repos par des ressorts 10 dont un bout est fixé au guidon et dont l'autre 11 agit sur la pièce 6 correspondante (fig.l et 2 ).
12 est une pièce en forme générale d'U, dont les deux branches sont montées librement sur les parties rondes des leviers 4 de façon à former un pont (fig.l) embrassant les deux pièces .6. lesquelles, lorsqu'elles seront déplacées par le mouvement d'oscillation de leur levier respectif 4, entrât - neront avec elles par leurs becs 12' ce pont 12.
On'comprend que si le pont 12 est relié aux tiges de frein d'une manière quelconque appropriée, la manoeuvre de l'un ou de l'autre levier 4 aura pour effet d'appliquer les patins des deux freins à la fois sur les roues du cycle, pour autant évidemment qu'un réglage approprié soit prévu dans la liaison entre le pont 12 et les freins.
Au point de vue réalisation de la liaison entre le pont et les tiges de frein on peut évidemment prévoir divers sys - ternes ; les dessins en représentent deux à titre d'exemple.
Dans la fig.l, une branche du pont 12 est prolongée vers le bas pour former, par un pliage transversal 13, un bras 14 au bout duquel sont fixées, par boulon 15 , lesjoues de serra - ge d'un collier 16. Ce collier sert de logement pour un axe 17 sur lequel sont montés, de part et d'autre du collier, deux manchons 18 solidaires d'une patte ou joue 19. Ces man - chons 18 sont maintenus sans serrage par la tête 20 de l'axe et par l'écrou 21 et la goupille ou arrêt 22. Sur chaque patte 19 est monté à pivotement par la vis 23 un étrier 24 dans lequel est montée la tringle de frein 25. Cette tringle se termine par une tête 26 logée librement dans l'étrier, mais de façon à ne pouvoir en sortir.
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Il importe que l'axe de la tige de frein avant se trouve, comme le montre la fig.l, dans le plan vertical du cadre du vélo qui renferme l'axe de la potence du guidon.
27 est un ressort dont le bout libre agit sur le pont 12 pour ramener celui-ci en position de repos dès qu'on libère les leviers 4.
On comprend que, par suite des articulations à pivotement intercalées entre les deux tringles de frein 25 et le bras 14 du pont 12 , celui-ci, dans son mouvement de freinage, applique simultanément les patins des deux freins sur leur jante et que l'effort de freinage sera le même à l'avant et à l'arriè - re, même si une usure différente existe aux patins pour au - tant évidemment que les deux manchons 18 soient également distants de l'axe 15.
Si l'on désire obtenir normalement un freinage plus énergique à l'avant - ou à l'arrière - ou si on veut obtenir, avec des patins différemment usés, un freinage identique, en un mot, si l'on veut régler l'intensité de freinage à l'arriè- re par rapport à l'avant, il suffit de faire varier les posi- tions réciproques des manchons 18 par rapport à l'axe 15.
Cette variation, ce réglage peut être réalisé, comme le mon - tre la fig. 3, en montant sur la partie centrale de l'axe 17 un manchon 30 fileté sur sa plus grande longueur et sur lequel sont montés les manchons 18 ainsi que le collier 16 qui est également fileté ; ce dernier pourra ainsi être déplacé le long du manchon 30, donc de l'axe 17, les deux manchons 18 restant fixes. Inversement, on peut rendre fixe le collier 16 et faire déplacer les manchons 18 sur le manchon 30.
La liaison décrite entre le pont 12 et les tringles de frein est à action différentielle et assure toujours, par un réglage convenable, un même freinage simultané à l'avant et à l'arrière. On peut simplifier la liaison en utilisant un pont 12' tel que représenté à la fig.4, dans laquelle 27 désigne
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les trous pour le passage des deux leviers 4.
Les deux bras du pont sont prolongés et recourbés comme indiqué, et reçoivent chacun une rotule 28 solidaire d'une tête 29 dans laquelle est logée à pivotement la tête des tringles de frein 25'
Evidemment, l'invention s'applique à tous les systèmes de freins, aussi bien les freins à câbles que ceux à rétro - pédalage (voir fig.7 où l'axe 44 recevrait sa traction du pédalier), et ce, par un changement très aisé à concevoir dans les liaisons ; elle présente surtout le grand avantage de pouvoir s'adapter facilement aux guidons et leviers exis tants, sans modifications de ceux-ci.
Pour les freins à câble, le pont est monté, non plus oscillant, mais déplaçable verticalement ; un exemple préféré de réalisation à freinage différentiel est montré à la fig.5.
Dans celle-ci, 31 désigne un petit cadre rigide, qui porte l'axe 32 d'une poulie 33 sur laquelle passe le câble
34 relié aux freins (gaines 35 ).
Le cadre est porté par les bouts de deux leviers 36 pivo- tant en 37 et dont les bouts opposés sont réunis aux câbles 38 aboutissant aux poignées de freinage portées par le guidon.
Les pivots 37 sont supportés par deux flasques 39 supportant elles-mêmes des flasques 40 auxquelles sont rattachées les gaines 35. Les flasques 39 sont fixées à la potence du gui - don ou à toute autre partie fixe du cadre. On comprend que par la traction exercée sur l'un ou l'autre câble 38 , le le - vier correspondant 36 pivote en 37 soulevant le cadre 31 et appliquant ainsi les patins de frein sur les jantes. L'inten - sité de freinage s'équilibre automatiquement par le câble 34 faisant tourner la poulie. De préférence, l'axe de la poulie ou le cadre 31 est guidé verticalement.
Dans ce dispositif, on peut prévoir un réglage similaire celui de la fig. 3, en remplaçant la poulie par une roue à 'chaîne et le câble 34 par une chaînette ; l'attaque de la
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poulie par le cadre 31 se faisant alors; non plus au centre, mais excentriquement et suivant une excentricité réglable.
Le même dispositif de la fig.5, qui, pour les freins à cibles, correspond à celui de la fig.l pour les freins à leviers, peut être modifié, respectivement simplifié pour correspondre au dispositif de la fig.4, sans action différen- tielle. Il suffit (fig.6 ) de remplacer la poulie 33 par une pièce telle que 41 à laquelle sont réunis les câbles 34.
Les exemples décrits ci-dessus s'appliquent aux guidons à deux leviers ou poignées de freins, lesquels sont le plus généralement employés et sont d'ailleurs plus rationnels., L'invention prévoit cependant aussi l'application aux guidons à une seule poignée ; dans ce cas (fig.7) la poignée 42 qui pivote en 43 porte l'axe d'une petite poulie 44 sur laquelle passe le câble 45¯ dont les deux bouts sont reliés directement aux tringles de freins ou aux freins eux-mêmes
Il est bien entendu que les exemples décrits ne sont nullement limitatifs et que la combinaison s'applique à tous les freins, soit sur jante, dans le moyeu, sur un tam - bour attaché au moyeu ou aux rayons de la roue, soit enfin sur le pneumatique
REVENDICATIONS.
1. Guidon à deux freins, caractérisé en ce que les deux freins sont commandés simultanément par le même organe porté par le guidon.
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Handlebars with two simultaneous brakes.
In the handlebars of bicycles and motorcycles with double brakes, the brakes are each controlled by a separate lever carried by the handlebars and it follows that the simultaneous control of the two brakes can only be done by the simultaneous operation of the two levers. In practice, sometimes the front brake is actuated, sometimes the rear brake, either voluntarily or involuntarily; in general, we get into the habit of acting only on the rear brake, the front brake being used only occasionally.
As a result, the rear brake pads wear out quickly and must be replaced frequently; moreover, by the rapid wear of these rear pads, it is necessary to act strongly on the corresponding lever, in order to obtain effective braking, and this habit of energetically tightening the brake lever is instinctively acquired.
If, for one reason or another, you have to use the front brake unexpectedly, (for example if you only have one hand of
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free) brake often very strongly and, due to the little wear of the front pads, a sudden stop, dangerous from the front and unwanted, will cause a serious accident. On the other hand, when the cyclist has only one hand free, he can only use one brake at a time and he may therefore be unable to stop suddenly if necessary. .
The object of the present invention is to remedy these drawbacks, and among others, to ensure simultaneous braking of the two brakes and thus equal wear of the pads by the operation of a single lever.
Another object of the invention is to allow the application of the new system to existing handlebars and brakes, without constructive modifications.
By way of non-limiting example, there is shown in the accompanying drawing: fig.l a schematic view in elevation, part in section, of the complete device. fig. 2 detail on a larger scale. fig.3 an adjustment mechanism. fig. 4 a variant of the main part or "bridge fig.5 a schematic view of a variant for the application of the invention to cable brakes. Fig.6 a variant detail of fig.5 and fig. 7 a variant comprising only one brake lever.
In fig.1, 1 designates the handlebars proper and 2 the stem which supports it. On either side of the stem, the handlebars carry the supports 3 in which the two ordinary brake control levers 4 can oscillate. These levers have a round section, terminated by a square part 5.
On each part 5 is mounted a stop piece. of special form, represented opposite. fig. 2. This place is
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fixed by washer 7 and knurled nut or not 8 screwed on the threaded end 9 ending each lever 4.
The two levers 4 are returned to the normal rest position by springs 10, one end of which is fixed to the handlebars and the other 11 of which acts on the corresponding part 6 (fig.l and 2).
12 is a generally U-shaped part, the two branches of which are freely mounted on the round parts of the levers 4 so as to form a bridge (fig.l) embracing the two parts .6. which, when they are moved by the oscillating movement of their respective lever 4, will enter with them by their beaks 12 'this bridge 12.
It is understood that if the bridge 12 is connected to the brake rods in any suitable manner, the operation of one or the other lever 4 will have the effect of applying the pads of the two brakes at the same time on the wheels of the cycle, provided obviously that an appropriate adjustment is provided in the connection between the axle 12 and the brakes.
From the point of view of making the connection between the bridge and the brake rods, it is obviously possible to provide various systems; the drawings show two by way of example.
In fig.l, a branch of the bridge 12 is extended downwards to form, by a transverse folding 13, an arm 14 at the end of which are fixed, by bolt 15, the clamping jaws of a collar 16. This collar serves as a housing for an axis 17 on which are mounted, on either side of the collar, two sleeves 18 integral with a lug or cheek 19. These sleeves 18 are held loosely by the head 20 of the axis and by the nut 21 and the pin or stop 22. On each tab 19 is pivotally mounted by the screw 23 a bracket 24 in which is mounted the brake rod 25. This rod ends with a head 26 housed freely in the caliper, but in such a way that it cannot be removed.
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It is important that the axis of the front brake rod is, as shown in fig.l, in the vertical plane of the frame of the bicycle which contains the axis of the handlebar stem.
27 is a spring, the free end of which acts on the bridge 12 to bring the latter back to the rest position as soon as the levers 4 are released.
It will be understood that, as a result of the pivoting joints interposed between the two brake rods 25 and the arm 14 of the bridge 12, the latter, in its braking movement, simultaneously applies the pads of the two brakes on their rim and that the braking force will be the same at the front and at the rear, even if there is different wear on the pads, so much so that the two sleeves 18 are also distant from the axis 15.
If you normally want more energetic braking at the front - or at the rear - or if you want to obtain, with differently worn pads, identical braking, in a word, if you want to adjust the braking intensity at the rear relative to the front, it suffices to vary the reciprocal positions of the sleeves 18 relative to the axis 15.
This variation, this adjustment can be carried out, as shown in fig. 3, by mounting on the central part of the axis 17 a sleeve 30 threaded over its greatest length and on which the sleeves 18 are mounted as well as the collar 16 which is also threaded; the latter can thus be moved along the sleeve 30, therefore along the axis 17, the two sleeves 18 remaining fixed. Conversely, we can make the collar 16 fixed and move the sleeves 18 on the sleeve 30.
The connection described between the bridge 12 and the brake rods is differential action and always ensures, by suitable adjustment, the same simultaneous braking at the front and at the rear. The connection can be simplified by using a bridge 12 'as shown in FIG. 4, in which 27 denotes
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the holes for the passage of the two levers 4.
The two arms of the bridge are extended and bent as indicated, and each receive a ball joint 28 integral with a head 29 in which the head of the brake rods 25 'is pivotally housed.
Obviously, the invention applies to all brake systems, both cable brakes and those with back-pedaling (see fig. 7 where the axis 44 would receive its traction from the crankset), and this, by a change very easy to design in the connections; above all, it has the great advantage of being able to adapt easily to the existing handlebars and levers, without modifications thereof.
For cable brakes, the bridge is mounted, no longer oscillating, but movable vertically; a preferred example of a differential braking embodiment is shown in fig.5.
In it, 31 designates a small rigid frame, which carries the axis 32 of a pulley 33 over which the cable passes.
34 connected to the brakes (sheaths 35).
The frame is carried by the ends of two levers 36 pivoting at 37 and the opposite ends of which are joined to the cables 38 terminating at the brake handles carried by the handlebars.
The pivots 37 are supported by two flanges 39 themselves supporting flanges 40 to which the sheaths 35 are attached. The flanges 39 are fixed to the stem of the guide rail or to any other fixed part of the frame. It will be understood that by the traction exerted on one or the other cable 38, the corresponding lever 36 pivots 37 lifting the frame 31 and thus applying the brake pads to the rims. The braking intensity is automatically balanced by the cable 34 rotating the pulley. Preferably, the axis of the pulley or the frame 31 is guided vertically.
In this device, it is possible to provide an adjustment similar to that of FIG. 3, replacing the pulley with a chain wheel and the cable 34 with a chain; the attack of the
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pulley by the frame 31 then being done; no longer in the center, but eccentrically and according to an adjustable eccentricity.
The same device of fig. 5, which for target brakes corresponds to that of fig.l for lever brakes, can be modified, respectively simplified to correspond to the device of fig. 4, without different action. - tielle. It suffices (fig. 6) to replace the pulley 33 with a part such as 41 to which the cables 34 are joined.
The examples described above apply to handlebars with two levers or brake handles, which are most generally used and are moreover more rational. The invention however also provides for the application to handlebars with a single handle; in this case (fig. 7) the handle 42 which pivots at 43 carries the axis of a small pulley 44 on which passes the cable 45¯, the two ends of which are connected directly to the brake rods or to the brakes themselves
It is understood that the examples described are in no way limiting and that the combination applies to all the brakes, either on the rim, in the hub, on a drum attached to the hub or to the spokes of the wheel, or finally on. the tire
CLAIMS.
1. Handlebar with two brakes, characterized in that the two brakes are controlled simultaneously by the same member carried by the handlebars.