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" PERFECTIONNEMENTS AUX JOINTS DE RAILS "
La présente intention est relative à des joints de rails et fournit une solution particulière du problème qui consiste à prolonger la durée des éléments de joints de rails utilisés habituellement pour la jonction bout-à-bout de rails de chemin de fer.
On a constaté qu'il est nécessaire de démonter les éclis- ses servant à la jonction des rails, après une certaine période d'utilisation, par suite des mouvements des trains sur les rails qui comportent de tels joints, mouvements qui provoquent,. , l'usure des éclisses dans la partie de 'leur surface par laquelle elles se trouvent en contact avec les rampes,du patin et du champignong. Ces éclisses sont généralement réalisées.en acier de bonne qualité et leur remplacement nécessite une dépense im- portante en matière première et en main d'oeuvre.
L'invention a donc essentiellement pour objet d'augmen- ter la durée d'utilisation des éclisses servant à jonctionner les rails disposés bout-à-bout.
Un autre objet de l'invention consiste à employer des éclisses dans lesquelles les surfaces d'usure sont constituées par
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un métal peu coûteux et qui, en'l'absence des dispositions faisant l'objet de la présente invention, seraient usées beau- coup plus rapidement que ne le sont les surfaces semblables des éclisses généralement en usage à. l'heure actuelle, parce que ces dernières, étant exposées à l'usure,, elles doivent actuel- lement être nécessairement réalisées au moyen d'une matière résistante à l'usure, d'excellente qualité..
L'invention a également pour objet,, en tant que produit industriel nouveau,un élément destiné à être utilisécomme fourrure ou comme garniture et qui peut être utilisé en combi- naison avec des éclisses usées afin de prolonger leur durée d'une façon très efficace et très satiafisante.
D'autres objets ;le l'invention appa@caît@ont dans la description qui va suivre, en se référant auxdessinsannexéss, dans les quel:
La fig. 1 montre 'en coupe un mode de réalisation de l'invention appliqué à un joint de rails, la coupe étant faite suivant la ligne 1-1 de la fig. 16 ;
La fig. 2 montre un mode de réalisation de l'invention en perspective ;
La. fig. est une coupe suivant la ligne 3-3 de la fig.
2;
La fig. 4 est une vue en perspective d'une variante;
La fig. 5 en est une coupe suivant la ligne 5-5 de la fig.
4;
La fig. 6 montre en perspective une autre variante;
La fig. 7 est une coupe suivantla ligne 7-7 de la fig.
8 ;
La fig. 8 montre en perspective une autre variante;
La fig. 9 'est une coupe suivant la ligne 9-9 de la fig.
6 ;
La fig. - 10 montre en coupe une variantede l'invention avec le rail en coupe;
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La fig. 11 est une coupe suivant la ligne 1].#Il des figs.
12 et 15;
Les figs. 12,13,15,18,19 et 21 sont des vues en perspec- tive d'autres variantes de l'invention;
Les figs. 14 et 18a sont des coupes médianes des modes de réalisation des figs. 13 et 18 respectivement;
La fig. 16 montre un joint- de rail en élévation laté. rale ;
La fig. 17 est une coupe transversale du dispositif de la fig. 6 mis en placer et
La fig. 20 montre'le dispositif de la fig. 19 mis en place.
En se référant aux dessins, qui représente différents mo- des de réalisation de l'invention, les mêmes chiffres de.référence désignent'des parties analogues dans les figures, relatifs aux mêmes modes de réalisation.
Dans les joints derails utilisés dans le but de relier les extrémités adjacentes de rails de chemin de fer, il est de pratique courante d'employer deux éolisses disposées respective- ment de part et d'autre du joint, de presser ces éclisses contre les rails au moyen de boulons traversant des ouvertures corres- pondantes des éclisses et du rail, les éclisses ayant générale- ment, dans ce cas, une rampe ou 'portée d'éclisse supérieure et une rampe ou portée.d'éclisse inférieure de,stinées à s'engager sur les rampes ou portées ,d'éclisse, correspondantes du champi- gnon et du patin respectivement.
On a constaté qu'en pratique il se produit.une usure consi- dérable des éclisses et des portions correspondantes du champignon et du patin du rail par suite du martelage des extrémités, du rail au passage des roues portantes de trains,fortement chargées. On a constaté en outre que cette usure est plus considérable à mesu- re qu'on s'approche du joint et diminue progressivement dans les parties en .contact des éclisses et'des rails à mesure qu'on
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s'éloigne du joint.
En pratique, on a généralement été amené à remplacer les éclisses dès que l'usure est devenue excessive et que les rails ne peuvent plus être maintenus par les éclisses. Bien qu'on puisse resserrer les boulons d'éclisses en vissant davan- tage les écrous disposés à leurs extrémités, on était générale ment amené à remplacer cependant ces éclisses.
Si des tentatives ont été faites pour employer des fourrures afin de compenser l'usure entre les éclisses et le rail, ces tentatives n'ont pas, à la connaissance de l'inventeur, donné des résultats très satisfaisants jusqu'à ce jour.
Qr on a constaté, suivant l'invention, qu'en utilisant une fourrure suivant l'une des diverses formes de réalisation représentées, c'est-à-dire dans la majeure partie,des cas une fourrure qui va en s'amincissant depuis une section de plus grande épaisseur située dans la partie médiane jusqu'aux extré- mités où la fourrure est pa.r conséqùent plus mince, on arrive à compenser l'usure dans une mesure sensiblement proportion- nelle à l'usure à laquelle sont soumises les parties des éclis- ses et des rails qui sont en contact avec la fourrure.
Dans ces modes de réalisation de l'invention, la partie médiane la plus épaisse de la fourrure est disposée immédiatement au voi- sinage du joint des rails, c'est à dire au point où l'usure est maximum
A la fig. 2, on a représenté un mode de réalisation de l'invention, dans lequel la fourrure estbeaucoup plus épaisse dans la section médiane, suivant la ligne 3-3 et représentée à la fig. 3, qu'aux extrémités, la fourrure s'amincissant pro- gressivement depuis la ligne 3-3 vers les extrémités.
En prati- que, une telle fourrure est-intercalée entre la rampe 15 de, l'éclisse 2 et la rampe inférieure du champignon 9, et elle s'étend le long des extrémités jointives des deux rails, sur une distance sensiblement égale de part. et d'autre du joint,
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comme réprésenté plus clairement à la fig. 16, laquelle corres- pond aux figs. 2 et 3.
On remarquera que la fourrure représentée aux différentes fi- gures est recourbée ou repliée entre son bord inférieur et son bord supérieur, comme indiqué en 16, la pliure ayant de préféren- ce une courbure progressive telle que la partie supérieure 17 et la partie inférieure 18 fassent un angle légèrement supé- rieur à l'angle limité par la rampe inférieure du champignon du rail et la face latérale de l'âme 19; il en résulte qu'après mise en place de la fourrure contre la rampe inférieure du champignon, comme représenté à la fïg. 1, la partie inférieure de la fourrure s'appliqué ou sedirige contre l'âme.
On remarquera que la fourrure perfectionnée représen- tée à des ailes de longueurs différentes., l'aile 17 étant moins longue que l'aile verticale 18; dans un mode de réalisation de l'invention sensiblement analogue à celui des figures 2 et 3, et qui a été utilisé pratiquement, on a donné à l'aile supérieure une longueur sensiblement égale aux 4/5 de l'aile inférieure* Oe rapport est tel qu'on pourra utiliser la même fourrure avec des rails de dimensions différentes; avec un rail de petite dimension, l'aile la plus étroite sera à la partie supérieure, et, avec un rail de plus grande dimension, l'aile 18 sera disposée à la partie supérieure, l'aile 17 étant verticale.
En d'autres termes, les fourrures objet de l'invention peuvent être inver- sées et,' lorsqu'elles sont mises en sergice dans la position inversée,.elles s'adaptent sur des rails de dimension diffé- rente de ceux avec lesquels ces fourrures sont employées mais disposées dans l'autre position*
Les fourrures ci-dessus décrites peuvent également 'être disposées entre la rampe supérieure du patin de rail 10, et la rampe inférieure de l'éclisse µ comme représenté, à la fig. 1.
La fourrure est dans ce cas placée de. telle sorte que la partie
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inférieure 18 repose sur la rampe la du patin, la partie supé- rieure 17 s'étendant vers le haut entre l'éclisse 2 et l'âme du rail 1. On peut également employer des fourrures à la fois à la partie supérieure et à la partie inférieure,, entre l'éclisse 2 et le rail la
En se référant maintenant aux fig. 4 et 5, qui représentent un autre mode de réalisation de l'invention, la fourrure 12 est pliée en 5.5, de façon à former des ailes supérieure 56 et inférieure 57, des rainures 6 étant de préférence pratiquées sur les faces extérieures de ces ailes;
ces rainures sont de préférence peu profondes et suffisamment larges de façon à ne pas affaiblir exagérément* la fourrure. Ces rainures
6 servent à canaliser du lubrifiant versé le long de l'arête supérieure, par exemple vers les boulons de fixation des éclis- ses *On comprendra facilement d'après ce qui précède que le lubrifiant introduit aura également pour effet de'diminuer le' frottement entre les'rails et les éclisses, et de diminuer l'usure entre ceux-ci, lorsque les roues d'un train passent sur le joint.
Les rainures 6 de la fourrure 12 ont également pour but de dégager ou de soulager les portions de l'éclisse 2 qui, lorsque les trous de boulons 7 sont poinçonnés dans la fourrure, se distendent ou se déforment,. Bien que l'amplitude de cette déforma- tion soit petite, elle peut être suffisante pour empêcher le contact du rail avec l'éclisse, ce contact n'ayant lieu que dans les parties déformées vers l'extérieur, c' est-à-dire les petites bosses qui se produisent autour des trcus de boulons.
Les figs. 6,9 et 17 montrent un autre mode de réalisation de l'invention dans lequel la fourrure 13 présente le long du ' bord de son aile supérieure 20 une partie relevée 5 s'étendant sur toute la longueur de l'arête de l'aile supérieure. Il en résulte que, lorsque la fourrure 13 est mise en place, un canal 21 est formé entre l'extrémité de la rampe du champignon 9 et la
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partie relevée 5. ce canal pouvant recevoir un lubrifiant, le- quel se trouvera retenu dans ce canal et s'écoulera dans les rainures entre la fourrure et la face inférieure du champi- gnon comme on le voit plus clairement à la fig.17.
La fourrure 13 peut également être pourvue sur son aile supérieure 20, et de préférence sur l'une des face% de rainures 22 semblables aux rainures 6 de la fourrure 12, comme représenté à la fig, 4, afin de constituer des canaux pour le lubrifiant qui s'écoule ainsi entre la fourrure et la rampe du champignon 9 vers le joint.
Aux fige,, 7 et 8, on a représenté en 14 un autre mode de réalisation, la fourrure étant pliée en 61 pour former des ailes supérieure et inférieure présentant de préférence une sé- rie de partie convexes et concaves alternantes 8, formant une surface ondulée dans le but de compenser les ondulations qui se produisent dans l'éclisse'2 lorsque les trous de boulon 7 y sont poinçonnés, de former en même temps des rainures servant à la lubrification du'joint, et enfin de rendre la fourrure compressible ou élastique.
Les fourrures représentées aux figs. 1 à 9 et désignées par les chiffres de référence 3, 12, 13 et 14 sont de préférence réalisées en acier de bonne qualité et' peuvent par exemple avoir 25 o/m de long et une largeur correspondant. aux portées d'éclis- se; toutefois l'invention n'est pas limitée à ces dimensions précises, d'autant plus que la fourrure peut être employée avec des rails de dimensions variables. La fourrure à une.épaisseur maximum dan;: sa partie médiane, soit par exemple 1 m/m 5, et cette épaisseur diminue graduellement dans les deux sens vers les extrémités, lesquelles peuvent n'avoir par exemple que 4/10 de m/m d'épaisseur.
Il est bien entendu que les dessins n'ont été donnés qu'à titre d'exemple et que les dimensions des fourrures
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dos différents exemples de réalisation indiqués peuvent être augmentées ou diminuées suivant la dimension du rail avec lequel la fourrure est,employée.
Dans le mode de réalisation des fgis. 10, 13 et 14, 29 désigne une fourrure pliée deux fois en 32 et 35 vers ses ex- trémités, de façon à constituer ,des surfaces d'appui ou ailes supérieure et inférieure 23 et 25 respectivement. 'L'aile supé- rieure 23 est de préférence plus courte que l'aile inférieure @5, et est de préférence recourbée à un angle légèrement plus grand que l'angle correspondant de la rampe inférieure du cham- pignon du rail 34 et l'angle de la rampe de l'éclisse 2.
La partie inférieure 25 est de préférence recourbée à un angle légèrement¯supérieur à celui de la rampe 30 par rapport à l'âme 59 du rail 34. lapartie 36 de la fourrure 29 présente préférablement vers ses extrémités supérieure ,et inférieure des ouvertures longitudinales 30 et 31, servant à recevoir les talons 26 et 27 de l'éclisse 40, lorsque, par suite de l'usure, les boulons sont resserrés, ces talons peuvent s'avancer vers l'âme du rail 59. Les ailes supérieure et inférieure 23 et 25 de la four- rure 29 sont reliées à la partie centrale 36 par des langUet- tes 38 et 39 respectivement.
Dans le mode de réalisation représenté aux figs. 11 et 12, 41 désigne le corps'de la fourrure, recourbée en 44 vers son extrémité supérieure et en 45.vers le bas, de façon à forcer des ailes ou surfaces d'usure 43.et 43, les angles de ces parties 42 et 43 correspondant¯de préférence aux angles des ailes 23 et 25 de la fourrure 29 ci-dessus décrite.
En se référant maintenant à la fourrure de¯ la fig. 15, qui représente.une autre variante de l'invention, 50 représente une languette relativement étroite reliant les ailes supérieure 51 et inférieure 52. La première est recourbée vers le bas en 53, tandis que l'autre est relevée en 54, ces deux parties recourbées
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intervenant dans la liaison'entre les parties 51 et 52. Ces der- nières font avec la partie 50 de la fourrure des angles corres- pondant à ceux des ailes supérieure et inférieure. de la four- rure des figs. 12 et L3.
Bien entendu, dans tous les modes de réal* ation qui viennent d'être indiques, la fourrure peut présenter des rainures comme dans les cas des figs. 4, 6 et 8, rainures dési- gnées par 6, 8 et 22 respectivement.
Dans les modes de réalisation des figs. 10 à 15, les arêtes de la fourrure peuvent dépasser légèrement les arêtes extérieures de la rampe du champignon et de la rampe inférieure du patin, lorsqu'elles sont mises en place, comme on le voit plus clairement à la fig. 10, mais elles pourraient également avoir des dimensions telles que leurs arêtes se trouvent en retrait.
Comme représenté à la fig. 20 dans le cas de voies à sens unique, les rampes du rail d'aval et de l'éclisse, dans les parties voisines du joint, . s'usent beaucoup plus que lesrampes correspondantes du rail d'amont, la direction de la marche des trains étant représentée à la, fig. 20 par la flèche.
Dans ce cas particulier, on peut utiliser les fourrures s'amincissant dans un 'seul sens, comme indiqué à la fig. 19 et à la figure 20, c' est-à-dire que la fourrure est, dans ce cas,plus épaisse à l'une de ses extrémités, laquelle doit être placée contre l'extrémité du rail d'aval, et s'amincit pour n'avoir du'une épaisseur beauooup plus faible à l'autre extrémité, éloignée de l'extré- mité amincie en .6.60 Dans ce cas, l'usure étant légèrement plus faible dans les parties en contact du rail d'amont, on peut aussi employer la fourrure représentée à la fig. 21 qui s'amincit depuis sa partie médiane vers les deux extrémités comme dans le cas de la fig. 2, mais dont l'une des moitiés 67 est en moyenne plus épaisse que la moitié-68;
cette moitié 67
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est destinée à être placée de la même façon qu'il est indiqué à la figure 20 pour la fourrure 19, la. partie 68 étant dis- posée par rapport aux rails d'amont en 69.
Aux figs 18 et 18a, on a représente une variante de l'in- vention dans laquelle la. fourrure comprend deux parties lon- gitudinales 70 et 71, faisant entre elles un angle approprié, comme décrit dans le cas des figures précédentes, c'est à dire la fourrure de la fig.2 par exemple. Toutefois elle est mo- difiée en ce sens que la partie 71 est plus mince que la partie 70, ces deux parties ' s'amincissant toutefois depuis la par- tie médiane de la fourrure vers les extrémités. Grâce à cette construction, on peut inverser la position de la four- rure pour disposer l'une ou l'autre des ailes entre les ram- pes du rail et celles de l'éclisse correspondante, suivant l'usure qu'on do it compenser pàr l'interposition de la fourrure.
Par exemple, si l'usure est faible, on placera l'aile la plus mince 71 dans la. fente produite par l'usure entre les surfaces de contact, mais si cette fente est plus épaisse par suite d'une usure plus grande des surfaces on.contact, on interposera la partie 70 plus épaisse afin de compenser cette usure plus grande.
Toutes les fourrures décrites sont de préférence en acier de bonne qualité, mais elles peuvent être réalisées au moyen de matières très variées, de préférence métalliques; elles peuvent avoir des duretés différentes de façon qu'une certaine catégorie de fourrures servira à résister à l'usure à un degré plus élevé que d'autres catégories de fourrures. On pour- ra également fabriquer des fourrures dont la durée ne dépasse pas celle de l'éclisse employée, ou même d'une dureté moindre, étant donné que ces fourrures peuvent être fabriquées beau- coup plus économiquement que les éclisses et que, par oonsé quent, leur remplacement sera beaucoup moins coûteux que celui
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des éclisses.
L'invention comporte donc trois catégories de fourrures au moins, les unes plus dures, les autres de même dureté, et enfin les dernières moins dures que les éclisses auxquelles elles sont 'combinées.
Bien qu'on ait représenté un nombre limité de variantes de réalisation de l'invention, celle-ci comporte bien entendu toutes combinaisons des caractéristiques ci-dessus décrites, comme par exemple une fourrure d'un autre type que celui de la figo 18 et dans laquelle les' deux ailes auraient aussi des épaisseurs différentes) et on pourrait utiliser des fourrures s'amincissant dans un seul sens dans d'autres cas que ceux spécifiquement décrits.
D'une façon générale, l'invention peut subir de nombreuses modifications de détail sans sortir pour cela du cadre de l'invention.
REVENDICATIONS
1. Une fourrure pour joints de rails, destinée à être insérée entre les parties usées des rails et de leurs éclisses, caractérisée notamment en ce qu'elle est plus épaisse dans une partie que dans l'autre, dans le sens longitudinal -- par exemple moins épaisse à une extrémité que dans une autre .partie dans le sens longitudinal -- l'amincissement se produisant de,préféren- ce graduellement depuis la partie plus épaisse jusqu'à l'une ou jusqu'aux deux extrémités.
2. Une fourrure suivant 1, dans laquelle la partie la plus épaisse correspond de préférence au joint proprement dit et la fourrure va s'amincissant graduellement à mesure qu'on s'éloigne de ce joint.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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"IMPROVEMENTS TO RAIL JOINTS"
The present intention relates to rail joints and provides a particular solution to the problem of extending the life of the rail joint elements commonly used for butt jointing of railroad tracks.
It has been found that it is necessary to dismantle the fishplates serving for the junction of the rails, after a certain period of use, as a result of the movements of the trains on the rails which have such joints, which movements cause. , the wear of the fishplates in the part of their surface by which they are in contact with the ramps, the pad and the mushroom. These fishplates are generally made of good quality steel and their replacement requires a significant expense in raw material and labor.
The main object of the invention is therefore to increase the duration of use of the fishplates serving to join the rails arranged end-to-end.
Another object of the invention is to use fishplates in which the wear surfaces are formed by
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an inexpensive metal and which, in the absence of the arrangements which are the subject of the present invention, would wear out much more quickly than similar surfaces of fishplates generally in use. at present, because the latter, being exposed to wear, must at present necessarily be produced by means of a wear-resistant material of excellent quality.
A further object of the invention is, as a new industrial product, an element intended to be used as a fur or as a trim and which can be used in combination with worn fishplates in order to prolong their life in a very efficient manner. and very satisfying.
Other subjects; the invention appears in the description which follows, with reference to the appended drawings, in which:
Fig. 1 shows in section an embodiment of the invention applied to a rail joint, the section being taken along line 1-1 of FIG. 16;
Fig. 2 shows an embodiment of the invention in perspective;
Fig. is a section taken along line 3-3 of FIG.
2;
Fig. 4 is a perspective view of a variant;
Fig. 5 is a section taken along line 5-5 of FIG.
4;
Fig. 6 shows in perspective another variant;
Fig. 7 is a section taken along line 7-7 of FIG.
8;
Fig. 8 shows in perspective another variant;
Fig. 9 'is a section taken along line 9-9 of FIG.
6;
Fig. - 10 shows in section a variant of the invention with the rail in section;
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Fig. 11 is a section on line 1.] # It of figs.
12 and 15;
Figs. 12,13,15,18,19 and 21 are perspective views of other variants of the invention;
Figs. 14 and 18a are mid sections of the embodiments of FIGS. 13 and 18 respectively;
Fig. 16 shows a rail joint in side elevation. rale;
Fig. 17 is a cross section of the device of FIG. 6 put in place and
Fig. 20 shows the device of FIG. 19 set up.
Referring to the drawings, which show different embodiments of the invention, the same reference numerals denote like parts in the figures, relating to the same embodiments.
In rail joints used for the purpose of connecting adjacent ends of railroad tracks, it is common practice to employ two wind turbines arranged respectively on either side of the joint, to press these fishplates against the rails. by means of bolts passing through corresponding openings in the fishplates and rail, the fishplates generally having, in this case, an upper rail or fishplate seat and a bottom rail or fishplate seat of, stinated at engage on the corresponding ramps or staves, splints of the mushroom and the runner respectively.
It has been found that in practice considerable wear occurs on the fishplates and the corresponding portions of the head and the shoe of the rail as a result of the hammering of the ends of the rail to the passage of the carrying wheels of the heavily loaded trains. It has further been found that this wear is more considerable as one approaches the joint and gradually decreases in the contacting portions of the fishplates and rails as one approaches the joint.
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moves away from the joint.
In practice, it has generally been necessary to replace the fishplates as soon as the wear has become excessive and the rails can no longer be held by the fishplates. Although the fishplate bolts can be tightened by further tightening the nuts arranged at their ends, it was generally necessary to replace these fishplates.
While attempts have been made to use furs to compensate for the wear between the fishplates and the rail, these attempts have not, to the knowledge of the inventor, given very satisfactory results to date.
Qr it has been observed, according to the invention, that by using a fur according to one of the various embodiments shown, that is to say in the major part, a fur which goes thinning since a section of greater thickness situated in the median part up to the ends where the fur is consequently thinner, one manages to compensate for the wear in a measure appreciably proportional to the wear to which are subjected the parts of the fishplates and rails which are in contact with the fur.
In these embodiments of the invention, the thickest middle part of the fur is placed immediately adjacent to the joint of the rails, that is to say at the point where the wear is maximum.
In fig. 2, there is shown an embodiment of the invention, in which the fur is much thicker in the middle section, along line 3-3 and shown in FIG. 3, that at the ends, the fur gradually thinning from row 3-3 towards the ends.
In practice, such a fur is interposed between the ramp 15 of, the fishplate 2 and the lower ramp of the head 9, and it extends along the contiguous ends of the two rails, over a substantially equal distance on both sides. . on both sides of the joint,
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as shown more clearly in FIG. 16, which corresponds to figs. 2 and 3.
It will be noted that the fur shown in the various figures is curved or folded between its lower edge and its upper edge, as indicated at 16, the fold preferably having a progressive curvature such as the upper part 17 and the lower part 18. form an angle slightly greater than the angle limited by the lower ramp of the head of the rail and the lateral face of the web 19; it follows that after placement of the fur against the lower ramp of the fungus, as shown in fig. 1, the lower part of the fur is applied or faces against the core.
It will be noted that the improved fur represented at wings of different lengths, the wing 17 being shorter than the vertical wing 18; in an embodiment of the invention substantially similar to that of Figures 2 and 3, and which has been used in practice, the upper wing has been given a length substantially equal to 4/5 of the lower wing * Oe ratio is such that the same fur can be used with rails of different dimensions; with a small rail, the narrowest wing will be at the top, and, with a larger rail, the wing 18 will be placed at the top, the wing 17 being vertical.
In other words, the furs which are the subject of the invention can be inverted and, when they are placed in sergice in the inverted position, they fit on rails of different dimensions from those with which these furs are used but arranged in the other position *
The above-described furring strips can also be arranged between the upper ramp of the rail shoe 10 and the lower ramp of the fishplate µ as shown in FIG. 1.
The fur is in this case placed from. such that the part
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lower 18 rests on the ramp 1a of the shoe, the upper part 17 extending upwards between the fishplate 2 and the web of the rail 1. It is also possible to use furring at both the upper part and at the bottom. the lower part, between the fishplate 2 and the rail
Referring now to Figs. 4 and 5, which represent another embodiment of the invention, the fur 12 is folded in 5.5, so as to form upper 56 and lower 57 wings, grooves 6 preferably being made on the outer faces of these wings ;
these grooves are preferably shallow and sufficiently wide so as not to unduly weaken * the fur. These grooves
6 are used to channel lubricant poured along the upper ridge, for example towards the fixing bolts of the fishplates * It will be easily understood from the above that the lubricant introduced will also have the effect of reducing the 'friction between the'rails and the fishplates, and to decrease the wear between them, when the wheels of a train pass over the joint.
The grooves 6 of the fur 12 are also intended to release or relieve the portions of the splint 2 which, when the bolt holes 7 are punched in the fur, distend or deform. Although the magnitude of this deformation is small, it may be sufficient to prevent contact of the rail with the fishplate, this contact only taking place in the outwardly deformed parts. say the small dents that occur around the bolt holes.
Figs. 6, 9 and 17 show another embodiment of the invention in which the fur 13 has along the edge of its upper wing 20 a raised portion 5 extending over the entire length of the edge of the wing. superior. It follows that, when the fur 13 is in place, a channel 21 is formed between the end of the ramp of the mushroom 9 and the
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raised part 5. this channel can receive a lubricant, which will be retained in this channel and will flow in the grooves between the sleeve and the lower face of the mushroom as seen more clearly in fig.17.
The fur 13 may also be provided on its upper wing 20, and preferably on one of the faces of grooves 22 similar to the grooves 6 of the fur 12, as shown in FIG. 4, in order to constitute channels for the lubricant which thus flows between the fur and the ramp of the mushroom 9 towards the seal.
In figs, 7 and 8, there is shown at 14 another embodiment, the fur being folded at 61 to form upper and lower wings preferably having a series of alternating convex and concave parts 8, forming a surface. corrugated in order to compensate for the undulations which occur in the fishplate'2 when the bolt holes 7 are punched therein, to form at the same time grooves serving for the lubrication of the'joint, and finally to make the fur compressible or elastic.
The furs shown in figs. 1 to 9 and designated by reference numerals 3, 12, 13 and 14 are preferably made of good quality steel and may for example be 25 o / m long and a corresponding width. to the staffs; however, the invention is not limited to these precise dimensions, all the more so since the fur can be used with rails of variable dimensions. The fur has a maximum thickness dan ;: its middle part, for example 1 m / m 5, and this thickness gradually decreases in both directions towards the ends, which may have for example only 4/10 m / m thick.
It is understood that the drawings have been given only by way of example and that the dimensions of the furs
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back different embodiments shown can be increased or decreased depending on the dimension of the rail with which the fur is used.
In the embodiment of the fgis. 10, 13 and 14, 29 designate a fur folded twice at 32 and 35 towards its ends, so as to constitute upper and lower bearing surfaces or wings 23 and 25 respectively. The upper flange 23 is preferably shorter than the lower flange 5, and is preferably curved at an angle slightly greater than the corresponding angle of the lower ramp of the funnel of the rail 34 and the upper flange. angle of the rail of the fish plate 2.
The lower part 25 is preferably curved at an angle slightly greater than that of the ramp 30 with respect to the web 59 of the rail 34. the part 36 of the fur 29 preferably has longitudinal openings 30 towards its upper and lower ends. and 31, serving to receive the heels 26 and 27 of the splint 40, when, due to wear, the bolts are tightened, these heels can advance towards the web of the rail 59. The upper and lower wings 23 and 25 of the fur 29 are connected to the central part 36 by tabs 38 and 39 respectively.
In the embodiment shown in Figs. 11 and 12, 41 designates the body of the fur, curved at 44 towards its upper end and at 45 downwards, so as to force the wings or wear surfaces 43. and 43, the angles of these parts 42 and 43 preferably corresponding to the angles of the wings 23 and 25 of the fur 29 described above.
Referring now to the fur in fig. 15, which represents another variant of the invention, 50 represents a relatively narrow tongue connecting the upper 51 and lower 52 wings. The first is curved downwards at 53, while the other is raised at 54, these two curved parts
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intervening in the connection between the parts 51 and 52. The latter form angles with the part 50 of the liner corresponding to those of the upper and lower wings. of the fur of figs. 12 and L3.
Of course, in all the modes of real * ation which have just been indicated, the fur may have grooves as in the case of FIGS. 4, 6 and 8, grooves denoted by 6, 8 and 22 respectively.
In the embodiments of figs. 10 to 15, the ridges of the fur may protrude slightly from the outer ridges of the mushroom ramp and lower skate ramp, when in place, as more clearly seen in fig. 10, but they could also have dimensions such that their edges are recessed.
As shown in fig. 20 in the case of one-way tracks, the ramps of the downstream rail and of the fishplate, in the adjacent parts of the joint,. wear much more than the corresponding ramps of the upstream rail, the direction of train travel being shown in, fig. 20 by the arrow.
In this particular case, the furring strips tapering in one direction can be used, as shown in FIG. 19 and in figure 20, that is to say that the fur is, in this case, thicker at one of its ends, which must be placed against the end of the downstream rail, and s' thins so as not to have a much smaller thickness at the other end, away from the thinned end at .6.60 In this case, the wear being slightly less in the parts in contact of the upstream rail , it is also possible to use the fur shown in FIG. 21 which tapers from its middle part towards the two ends as in the case of FIG. 2, but one of the halves 67 is on average thicker than the half-68;
this half 67
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is intended to be placed in the same way as indicated in Figure 20 for the fur 19, the. part 68 being arranged in relation to the upstream rails at 69.
In FIGS. 18 and 18a, a variant of the invention is shown in which the. fur comprises two longitudinal parts 70 and 71, forming an appropriate angle between them, as described in the case of the preceding figures, ie the fur of FIG. 2 for example. However, it is modified in that the part 71 is thinner than the part 70, these two parts however tapering off from the middle part of the fur towards the ends. Thanks to this construction, it is possible to reverse the position of the furring in order to place one or the other of the wings between the rams of the rail and those of the corresponding splice, depending on the wear that is due. compensate by the interposition of the fur.
For example, if the wear is low, the thinnest wing 71 will be placed in the. slot produced by the wear between the contact surfaces, but if this slot is thicker as a result of greater wear of the on.contact surfaces, the thicker part 70 will be interposed in order to compensate for this greater wear.
All the furs described are preferably of good quality steel, but they can be made using a wide variety of materials, preferably metallic; they may have different hardnesses so that a certain grade of fur will serve to resist wear to a greater degree than other grades of fur. It will also be possible to manufacture furs of which the life does not exceed that of the splice used, or even of less hardness, since these furs can be made much more economically than the splints and, therefore, however, their replacement will be much cheaper than the one
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ribs.
The invention therefore comprises at least three categories of fur, some harder, others of the same hardness, and finally the latter less hard than the ribs with which they are combined.
Although a limited number of variant embodiments of the invention has been shown, the latter naturally comprises all combinations of the characteristics described above, such as for example a fur of a different type from that of FIG. 18 and in which the two wings would also have different thicknesses) and one could use furring strips in one direction in other cases than those specifically described.
In general, the invention may undergo numerous modifications of detail without thereby departing from the scope of the invention.
CLAIMS
1. A fur for rail joints, intended to be inserted between the worn parts of the rails and their fishplates, characterized in particular in that it is thicker in one part than in the other, in the longitudinal direction - by example less thick at one end than at the other in the longitudinal direction - thinning occurring preferably gradually from the thicker part to one or both ends.
2. A following fur 1, in which the thickest part preferably corresponds to the joint itself and the fur will gradually thinner as one moves away from this joint.
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