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DISPOSITIF D'ADMISSION DE COMBUSTIBLE POUR MOTEURS A COM
UBSTION IMBERBE La présente invention se rapporte aux dispositifs d'ad mission de combustible pour moteurs à combustion interne, et particulièrement à ceux de ces dispositifs qui possèdent une soupape ou valve dite, tiroir cylindrique, tournant synchro- niquoment avec l'organe régulateur d'air,ce tiroir eylindri- que étant mini d'un passage d'essence ou analogue, dont la section d'orifice, dite d'entrée,
augmente ou diminue graduol-
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lement en dépendance de la rotation et du sens do rotation du dit organe de réglage d'air et du dit tiroir cylindrique y reliée en vue de l'établissement d'un rapport exact d'es- sence et d'air admis au moteur.
Le dispositif fessant objet de la présente invention se caractérise essentiellement par le fait que le passage d'es sence ménagé dans le tiroir cylindrique ,et communiquant avec le passage damenée du combustible débouchant dans le siè ge cylindrique du dit tiroir, est constitué par une rainure ou cavité ménagée dans la face périphérique du tiroir cylin- drique ,le fond de cette rainure étant disposé excentrique- ment par rapport à la dite face périphérique, de aorte, que la profondeur de cette rainure augmente de l'une des extré- mités de cette dernière, où la profondeur n'est que minime vers l'autre extrémité de la rainure,la largeur de la rainu- re augmentant dans le môme sens, en partant d'une valeur mini- .mum.
Ainsi -le, dite cavité ou rainure se rétrécit vers l'une de ses extrémités à une section aussi mince que celle de la pointe d'une aiguille.
Les dessins annexés représentent à titre d'exemple deux modes de réalisation de l'objet de la présente invention.
. La figure 1 représente une coupe axiale dans un modo de construction'de l'objet de la présente invention, les dif- férents organes y étant représentés en position dite de mar- che.
La figure 21 ,représente une coupe similaire à celle de la figure 1, les différents organes s'y trouvant toutefois dans une position dite ,passage d'essence coupé.
La figure 3 représente une coupe transversale dans le dit tiroir cylindrique
La figure 4, représente à une échelle agrandie une va- riante consructive du système du tiroir cylindrique.
La figure 5, représente un détail.
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le corps tabulaire ou équivalent 1 qui sort à l'admis- sion d'air vers le moteur .renferme le clapet ou papillon de réglage d'air 2 monté sur l'axe ou la tige 4 qui est munie d'une manette do manoeuvre 3 Les extrémités de la tige 4 sont logées dans des paliers ou équivalents formes par la ou les parois du tube 1 .Ce dernier présente sur un coté une partie faisant ressaut 5 munie d'un évide- ment 6 servant au raccordement du tuyau amenant 1 'essence
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ou analogue (non représente). La dite partie 5 est pourvue en outre d'une perforation z radiale par rapport au tufce 1¯/ l'extrémité dite intérieure de cette perforation constituent l'un des paliers de la tige 4.. Du fond de 1' vv,ddmont 8 part un passage d'amenée d'essence 8 vers la perforation 7,Dans L'extrémité correspondante de la tige est ménagée une fen
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te 9 relativement large et profonde $,qui s'étend de la face frontale de la dite extrémité de la tigevers l'intérieur du dispositif voir figure ôt et qui est destinée à recevoir une partie correapondemaent aplatie 10 voir fig.S, formée par l'extrémité intérieure (suivant les figures i et z )
l'oxtré- mité inférieure d'un tiroir cylindrique 11 logé au dessus de la dite extrémité de la tige 4, dans la perforation 73,
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de sorte qu'à cause de l'accouplement 9 10 le tiroir cylin- drique Il %et obligé de participer à la rotation de la ti- go 4 et 4u papillon .2 $ cet accouplement n'empochent cepen- dant en rien le déplacement axial du tiroir cylindrique 11 par rapport à la tige 4.
Dans le face cylindrique du tiroir 11 est ménagée, ap-
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proximativonent au milieu de la hauteur de cette face, une cavité ou rainure 12 (voir figure 3),dont la partie du fond est disposée excentriquement par rapport à la face cylindri- que du tiroir* de sorte que la profondeur de cette rainure augmente de l'une des extrémités de cette dernière, où la profondeur n'est que minime, vers l'autre extrémité de la
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rainure, 2s largeur de la rainure augmentant dans le mdmo sons.
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en partant d'une valeur minimum (voir fig 1 et 2
Par conséquent !le rainure 1,2@se rétréçit vers l'une de ses extrémités à une section aussi mince que celle de la pointe d'une aiguille. De la partie la plus profonde de la rainure 12 s'étend radialement dans le tiroir cylindrique un. passage 13, qui débouche dans une perforation axiale 14, prévue dans le dit tiroir, cette perforation communiquant d'su- tre part avec une perforation 15 ménagée dans la tige 4 et aboutissant vers la partie 16 du tube ou analogue ±, partie située entre le papillon 2 et le moteur.
Le tiroir cylindrique II est raccordé à une espèce de tou- rillon ou analogue 17 qui porte sur son extrémité extérieure une tête plate ou circulaire 18 en forme de oouverole qui est muni à son bord périphérique d'un rebord circulaire 19 dirigé vers le bas (voir fig. I et 2), ce bord 19 s'emboîtant sur un bord circulaire correspondant 20 qui est formé par le par- tie faisant ressaut 5. Le bord circulaire 20 forme à son tour sur la partie!, un évidement relativement grandi, constituant en quelque sorte un évasement de l'extrémité extérieure de la perforation 7, mentionnée plus haut.
Dans l'évidement 21 et autour du tourillon 17 est disposé un ressort à boudin 22 dont l'extrémité supérieure prend appui sur la face inférieure de la tête ou couvercle 18 et du fait sollicite ce dernier ainsi que le tiroir cylindrique 11 vers le haut.
La course de la tête 18 et du tiroir cylindrique II dans cette direction est limitée par une butée en forme de bras coudé 23, dont l'une des branches est vissée par son extrémité dans la partie faisant ressaut 5, tandis que son autre branche s'étend au-dessus et parallèlement par rapport à la face supé- rieure de la tête 18, Lorsque cette dernière prend appui sur la butée 23 (voir fig. 2) la partie aplatie 10 du tiroir cylin- drique 11 doit se trouver toujours en engagement avec la fente 9 de la tige !1 le rebord 19 devant également se trouver tou- jours en engagement avec le bord 20.
De l'évidement 21 s'étend
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un passage S4 vers la partie 16 susmentionnée du tube ou analogue 1
Le fonctionnement du dispositif venant d'être décrit se présente comme suit: lorsque le moteur est en marche, la répression créée pendant les phases d'aspiration dans 1'avidement 21 au travers du passage 24 attire la tête 18 formant soupape pneumatique, guidée par les
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bords 19, 30, contre la face supérieure circulaire du dernier des dits bords, et ceci malgré l'action du ressort 22* A ce moment, le tiroir cylindrique II se trouve dans sa position, dite inférieure (voir tig. 1 dans laquelle le plan médian de le rainure . I2 coïnalde avec l'axe du passage 8.
En dépendance do la position plus ou moins ouverte du papillon ge dans laquelle ce dernier 0 été porté par la rotation de la tige 4, ce sera une partie plus étroite et molna profonde ou une partie moine étroite et plus profonde de la rainure 12, qui communiquera avec l'orifice correspondant du passage 8, ce qui déterminera à son tour uno admission d'essence ou analo- Sue plus ou moins forte, les changements de l'importance de l'admission s'effectuant d'une manière unie et graduelle.
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Par la fait que l'admission du combustible ce fait dans le tube ou analogue is à l'endroit 16 disposé entre le papillon et le moteur, la dépression engendrant la prise du combustible sera d'autant plus forte que la position du papillon s'approche de sa position de fer -
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mature, ce qui signifie que le maximum de dépression et, consequem- ment le maximum de pulvérisation du combustible est obtenu lorsque le moteur marche à vide.
Au moment ou le moteur s'arrête, le ressort 22 sollicite le couvercle ou soupape 18 vers le haut, jusqu'à, ce que cette dernière
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soit arrêtée par la butée 2g, co mouvement'asoentionnel de la sou- pape 18 provoquant également la montée du tiroir cylindrique Ilt à la position représentée à la fig. 3, de sorte que la rainure 18 sera disposée au-dessus du passage 8 00 dernier étant, du fait, obturé par 1s face cylindrique du dit tiroir. Grs'cc à l'action d'à.
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ressort 22 le tiroir est maintenu dans cette position jusqu'à ce que les aspirations du moteur recommencent en obligeant le cou-
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vercle soupape I8 et du fait le tiroir cylindrique Il de descen- dre et diioccuper la position représentée à le fig. 1.
Il est évident de ce qui précède que le couvercle soupape
18 tournera, lorsqu'on tourne le papillon 2, et avec lui le ti- roir cylindrique II. La résistance de friction entre le bord 19 du dit couvercle soupape, et le bord 20 a pour effet, que les organes une fois portés à une position déterminée, garderont cette position jusqu'à ce qu'on la change à nouveau. La quantité d'essence consommée par un moteur en marche dépend de deux fac-
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teurs, à savoir, la succion agissant au travers de la rainure susmentionnée sur l'orifice du passage d'amenée du combusbible et la section de passage que possède celle des parties de le dite rainure qui se trouve justement en regarni de l'orifice du. passage d'amenée du combustible.
Dans un dispositif d'admission de l'espèce représentée datte
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les figures 1 à 5. une fois construit et monté sur un moteurs, la dite section de passage le la rainure, qui détermine la quanti- té d'essence destinée à être adçdaa dans le moteur au moment donné, est inchangeable, - l'aspiration ou dépression dominant dans la rainure 12 et agissant sur le passage d'amenée de com- bustible, ne pouvant être changée non plus, pour autant que cette dépression est déterminée par le moteur lui-même.
Par conséquente
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la configuration de la rainure doit être choisie de-ïnan1èr. à correspondre exactement 8UEoaract6t1stiques du moteur sur lequel on veut placer le dispositif d'admission de combustible* Cette nécessité de choix ne présente aucune difficulté, lorsqu'il ne
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s'agit que d'un ou de quelques moteurs seulement$, mais elle aons-t titue un désavantage, lorsqu'il s'agit de monter l'appareil sur un grand nombre de moteurs, mime si ces derniers sont tous du
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même type et de la même puissance.
Gea3provient de ce que la suc- cion môme dans deux moteurs du même type et de la même puissance n'est jamais exactement la même, et pour obtenir le meillet ren- @
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dément possible, il est par conséquent nécessaire que la rainure de l'un des dispositifs d'admission de combustible diffère, si ce n'est mime que très peu, de le rainure de l'outre dispositif.
Suivant le présente invention, on supprime ce désavantage par lE mode de construction représenté dans la fig. 4. A cet effet, 1' appareil est pourvu d'un dispositif réglable d'admission d'air, qui, le moteur une fois 'en marche, communique avec un endroit de le rainure 12, disposé entre le point auquel la dito rainure com- munique avec le passage d'amenée du combustible, et la point au- quel la dite rainure communique avec le passage su travers duquel agit la succion du moteur.
Par conséquent, le dit dispositif réglable d'admission d'air provoquera, en dépendance de sa position plus ou moins ouverte, une réduction plus ou moins considérable de la dépression ou suc- cion qui détermine la quantité de combustible prise par le moteur, cette dépression réglable ayant lieu dans la dite rainure entre le dispositif réglable d'admission d'air et le passage d'amenée de combustible.
Les explications précédentes montrent que le principe cons- tituant la base de la présente invention réside en ce que la dé- pression existant dans la dite rainure, à l'endroit qui communique directement avec le passage d'amenée du combustible peut être di- minuée à une valeur voulue par le réglage d'un dispositif d'ad- mission d'air de l'espèce susmentionnée et ceci indépendamment du fait que la dite rainure communique directement avec la dépression produite par le moteur, cette dernière dépression ne pouvant pas être changea.
Il est évident qu'un dispositif d'admission de combustible comme décrit précédemment monté sur un moteur et muni du disposi- tif réglable d'admission d'air, mentionné ci-dessus, peut toujours être réglé de manière à donner le meilleur rendement possible et ceci uniquement par lo réglage du dit dispositif d'admission d'air.
Du fait, on obtient la possibilité de construire les dispositifs
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d'admission de combustible pour moteurs à combustion interne, tels
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que par exemple les moteurs d'automobile d'un m$tne type et de même puissance, tous identiquement les uns comme les autres.
Conformément à la fig. 4, une perforation radiale 15' est ménagée dans la partie 5 du tube ou analogue 1 l'axe de cette perforation coïncidant avec le plan médian longitudinal de la
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rainure I2, lorsque le tiroir cylindrique II se trouve en posi- tion dite de marche.
Dans cette position, la perforation 15' débouche dans la dite rainure à un endroit disposé entre le point auquel la dite rainure communique avec le passage d'amenée de combustible 8, et le point auquel la dite rainure communique avec le passage 13 au travers duquel agit la dépression créée par le moteur. -
L'extrémité intérieure de la perforation 15' est légèrement rétrécie, tandis que sur le reste de sa longueur, elle est pour- vue d'un filet de vis destiné à recevoir une vis de réglage 17'
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munie d'une t5te 16.1 dont la face périphérique présente des as- pérités appropriées. Du coté de son extrémité libre et sur la plus grande partie do sa longueur, la vis 17' est pourvue d'une fente 18'.
Lorsque la vis 17' est vissée aussi loin que possible dans la perforation 15*,(l'extrémité libre do la vis prenant
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alors appui sur l'épaulement annulaire 19 r) la fente 18'est complètement noyée dans la dite perforation, de sorte que cette dernière est alors formée. Mais lorsqu'on fait sortir la vis 17'
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en la tournent par su tête 16t jusqu'à ce que la fente Zist débou- che Du-dessus de l'orifice extérieur de la perforation I5"p lutte communication s'établit entre l'air atmosphérique et la rainure 12 du tiroir cylindrique II au travers de le f-nte 18'et la
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perforation 15' et grâce à la dépression existant dans la rainure 12, l'air y entrera.
L'air entre dans la fente 18 r dea doux o8- tés, pour autant que la fente s'élève au-dessus de l'orifice ex- térieur de la perforation 151, - la valeur de laquelle la fente dépasse le dit orifice, pouvant être variée par la rotation de
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la vis 1*7, à partir d'un minimum infiniment petit, jusque pres- @
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que la totalité de la longueur de la dite fente.
Du fait, les parties 15', 16',17' et 18' constituent une ouverture d'ad- mission d'air réglable. lorsque la fente 18' est fermée, c'est à dire lorsque la vis 17' est entièrement vissée dons la perforation 15', c'est le dépression créée par le moteur qui dominera dans toute la rainure 12, et grâce à cette dépression, le combustible passera du passage 8 vers lo moteur.
Mais aussitôt que la fente est ou- verte vers l'air atmosphérique, la dépression existant dans la rainure 12 à l'endroit situe entre le dispositif de réglage d'air en question et l'orifice du passage d'amenée de combustible 8 diminuera par rapport à la dépression existant dans la partie restante de la rainure 12 Plus la fente est ouverte vers l'air atmosphérique, moins est la dépression dans le premier des dits endroits de la rainure 12, et c'est précisément le degré de cette dépression qui détermina la quantité d'essence oonsommée. En d'autres termes, la quantité d'essence consommée par le moteur par unité de temps dépend de la longueur de la partie découverts à l'air atmosphérique, de la fente 18'.
La quantité d'air admise par la fente est relativement petite.
Il est toutefois à remarquer que l'air entre au travers de la dite fente dans le rainure 12 avec une grande vitesse, en y rencontrait le combustible opus un angle approximativement droit, et en ayant du fait la tendance de pulvériser le combustible, ce qui est un avantage ultérieur de l'objet de la présente invention,
Envue d'assurer un contact étanche entre la face cylindrique du tiroir II et la face de la perforation 7, à l'endroit où se trouve l'orifice du passage d'amenée d'essence ou analogue 8, on prévoit dans la partie 5 une perforation radiale 24', diamétrale- ment opposée au passage 8, l'extrémité extérieure de la perforation 24' .étant munie d'un filet de via. Dans cette perforation est logée une bille 25,
qui est sollicitée par l'action d'un ressort à boudin 26, contre le tiroir cylindrique 11, ce ressort s'appuyant d'autre
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part, contre une vis courte 27, vissée dans la dite partie file- tée de la perforation 24'.
Il est à remarquer que le dispositif faisant objet de la présente invention se prête a un grand nombre de variantes cons- tructives sans que l'on s'écarte du principe de le présente in- vention.
Ainsi, par exemple, au lieu de disposer le vis 17' avec fente 17' directement dana la partie 5 du dispositif, une tuyère ou @ tubulure de raccordement peut être vissée dans la partie filetée de la perforation 15', cette tuyère ou tubulere étant raccordée à un tube flexible ou analogue aboutissant vers le volant de l'automobile ou le siège du conducteur et se terminant à cet en- droit par une via telle que 17'. De cette manière il devient pos- sible de régler le passage d'air au travers de la fente 18' de la vis 17', du siège du conducteur.
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