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DISPOSITIF D'ADMISSION DE COMBUSTIBLE POUR MOTEURS A COM
UBSTION IMBERBE La présente invention se rapporte aux dispositifs d'ad mission de combustible pour moteurs à combustion interne, et particulièrement à ceux de ces dispositifs qui possèdent une soupape ou valve dite, tiroir cylindrique, tournant synchro- niquoment avec l'organe régulateur d'air,ce tiroir eylindri- que étant mini d'un passage d'essence ou analogue, dont la section d'orifice, dite d'entrée,
augmente ou diminue graduol-
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lement en dépendance de la rotation et du sens do rotation du dit organe de réglage d'air et du dit tiroir cylindrique y reliée en vue de l'établissement d'un rapport exact d'es- sence et d'air admis au moteur.
Le dispositif fessant objet de la présente invention se caractérise essentiellement par le fait que le passage d'es sence ménagé dans le tiroir cylindrique ,et communiquant avec le passage damenée du combustible débouchant dans le siè ge cylindrique du dit tiroir, est constitué par une rainure ou cavité ménagée dans la face périphérique du tiroir cylin- drique ,le fond de cette rainure étant disposé excentrique- ment par rapport à la dite face périphérique, de aorte, que la profondeur de cette rainure augmente de l'une des extré- mités de cette dernière, où la profondeur n'est que minime vers l'autre extrémité de la rainure,la largeur de la rainu- re augmentant dans le môme sens, en partant d'une valeur mini- .mum.
Ainsi -le, dite cavité ou rainure se rétrécit vers l'une de ses extrémités à une section aussi mince que celle de la pointe d'une aiguille.
Les dessins annexés représentent à titre d'exemple deux modes de réalisation de l'objet de la présente invention.
. La figure 1 représente une coupe axiale dans un modo de construction'de l'objet de la présente invention, les dif- férents organes y étant représentés en position dite de mar- che.
La figure 21 ,représente une coupe similaire à celle de la figure 1, les différents organes s'y trouvant toutefois dans une position dite ,passage d'essence coupé.
La figure 3 représente une coupe transversale dans le dit tiroir cylindrique
La figure 4, représente à une échelle agrandie une va- riante consructive du système du tiroir cylindrique.
La figure 5, représente un détail.
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le corps tabulaire ou équivalent 1 qui sort à l'admis- sion d'air vers le moteur .renferme le clapet ou papillon de réglage d'air 2 monté sur l'axe ou la tige 4 qui est munie d'une manette do manoeuvre 3 Les extrémités de la tige 4 sont logées dans des paliers ou équivalents formes par la ou les parois du tube 1 .Ce dernier présente sur un coté une partie faisant ressaut 5 munie d'un évide- ment 6 servant au raccordement du tuyau amenant 1 'essence
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ou analogue (non représente). La dite partie 5 est pourvue en outre d'une perforation z radiale par rapport au tufce 1¯/ l'extrémité dite intérieure de cette perforation constituent l'un des paliers de la tige 4.. Du fond de 1' vv,ddmont 8 part un passage d'amenée d'essence 8 vers la perforation 7,Dans L'extrémité correspondante de la tige est ménagée une fen
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te 9 relativement large et profonde $,qui s'étend de la face frontale de la dite extrémité de la tigevers l'intérieur du dispositif voir figure ôt et qui est destinée à recevoir une partie correapondemaent aplatie 10 voir fig.S, formée par l'extrémité intérieure (suivant les figures i et z )
l'oxtré- mité inférieure d'un tiroir cylindrique 11 logé au dessus de la dite extrémité de la tige 4, dans la perforation 73,
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de sorte qu'à cause de l'accouplement 9 10 le tiroir cylin- drique Il %et obligé de participer à la rotation de la ti- go 4 et 4u papillon .2 $ cet accouplement n'empochent cepen- dant en rien le déplacement axial du tiroir cylindrique 11 par rapport à la tige 4.
Dans le face cylindrique du tiroir 11 est ménagée, ap-
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proximativonent au milieu de la hauteur de cette face, une cavité ou rainure 12 (voir figure 3),dont la partie du fond est disposée excentriquement par rapport à la face cylindri- que du tiroir* de sorte que la profondeur de cette rainure augmente de l'une des extrémités de cette dernière, où la profondeur n'est que minime, vers l'autre extrémité de la
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rainure, 2s largeur de la rainure augmentant dans le mdmo sons.
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en partant d'une valeur minimum (voir fig 1 et 2
Par conséquent !le rainure 1,2@se rétréçit vers l'une de ses extrémités à une section aussi mince que celle de la pointe d'une aiguille. De la partie la plus profonde de la rainure 12 s'étend radialement dans le tiroir cylindrique un. passage 13, qui débouche dans une perforation axiale 14, prévue dans le dit tiroir, cette perforation communiquant d'su- tre part avec une perforation 15 ménagée dans la tige 4 et aboutissant vers la partie 16 du tube ou analogue ±, partie située entre le papillon 2 et le moteur.
Le tiroir cylindrique II est raccordé à une espèce de tou- rillon ou analogue 17 qui porte sur son extrémité extérieure une tête plate ou circulaire 18 en forme de oouverole qui est muni à son bord périphérique d'un rebord circulaire 19 dirigé vers le bas (voir fig. I et 2), ce bord 19 s'emboîtant sur un bord circulaire correspondant 20 qui est formé par le par- tie faisant ressaut 5. Le bord circulaire 20 forme à son tour sur la partie!, un évidement relativement grandi, constituant en quelque sorte un évasement de l'extrémité extérieure de la perforation 7, mentionnée plus haut.
Dans l'évidement 21 et autour du tourillon 17 est disposé un ressort à boudin 22 dont l'extrémité supérieure prend appui sur la face inférieure de la tête ou couvercle 18 et du fait sollicite ce dernier ainsi que le tiroir cylindrique 11 vers le haut.
La course de la tête 18 et du tiroir cylindrique II dans cette direction est limitée par une butée en forme de bras coudé 23, dont l'une des branches est vissée par son extrémité dans la partie faisant ressaut 5, tandis que son autre branche s'étend au-dessus et parallèlement par rapport à la face supé- rieure de la tête 18, Lorsque cette dernière prend appui sur la butée 23 (voir fig. 2) la partie aplatie 10 du tiroir cylin- drique 11 doit se trouver toujours en engagement avec la fente 9 de la tige !1 le rebord 19 devant également se trouver tou- jours en engagement avec le bord 20.
De l'évidement 21 s'étend
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un passage S4 vers la partie 16 susmentionnée du tube ou analogue 1
Le fonctionnement du dispositif venant d'être décrit se présente comme suit: lorsque le moteur est en marche, la répression créée pendant les phases d'aspiration dans 1'avidement 21 au travers du passage 24 attire la tête 18 formant soupape pneumatique, guidée par les
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bords 19, 30, contre la face supérieure circulaire du dernier des dits bords, et ceci malgré l'action du ressort 22* A ce moment, le tiroir cylindrique II se trouve dans sa position, dite inférieure (voir tig. 1 dans laquelle le plan médian de le rainure . I2 coïnalde avec l'axe du passage 8.
En dépendance do la position plus ou moins ouverte du papillon ge dans laquelle ce dernier 0 été porté par la rotation de la tige 4, ce sera une partie plus étroite et molna profonde ou une partie moine étroite et plus profonde de la rainure 12, qui communiquera avec l'orifice correspondant du passage 8, ce qui déterminera à son tour uno admission d'essence ou analo- Sue plus ou moins forte, les changements de l'importance de l'admission s'effectuant d'une manière unie et graduelle.
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Par la fait que l'admission du combustible ce fait dans le tube ou analogue is à l'endroit 16 disposé entre le papillon et le moteur, la dépression engendrant la prise du combustible sera d'autant plus forte que la position du papillon s'approche de sa position de fer -
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mature, ce qui signifie que le maximum de dépression et, consequem- ment le maximum de pulvérisation du combustible est obtenu lorsque le moteur marche à vide.
Au moment ou le moteur s'arrête, le ressort 22 sollicite le couvercle ou soupape 18 vers le haut, jusqu'à, ce que cette dernière
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soit arrêtée par la butée 2g, co mouvement'asoentionnel de la sou- pape 18 provoquant également la montée du tiroir cylindrique Ilt à la position représentée à la fig. 3, de sorte que la rainure 18 sera disposée au-dessus du passage 8 00 dernier étant, du fait, obturé par 1s face cylindrique du dit tiroir. Grs'cc à l'action d'à.
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ressort 22 le tiroir est maintenu dans cette position jusqu'à ce que les aspirations du moteur recommencent en obligeant le cou-
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vercle soupape I8 et du fait le tiroir cylindrique Il de descen- dre et diioccuper la position représentée à le fig. 1.
Il est évident de ce qui précède que le couvercle soupape
18 tournera, lorsqu'on tourne le papillon 2, et avec lui le ti- roir cylindrique II. La résistance de friction entre le bord 19 du dit couvercle soupape, et le bord 20 a pour effet, que les organes une fois portés à une position déterminée, garderont cette position jusqu'à ce qu'on la change à nouveau. La quantité d'essence consommée par un moteur en marche dépend de deux fac-
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teurs, à savoir, la succion agissant au travers de la rainure susmentionnée sur l'orifice du passage d'amenée du combusbible et la section de passage que possède celle des parties de le dite rainure qui se trouve justement en regarni de l'orifice du. passage d'amenée du combustible.
Dans un dispositif d'admission de l'espèce représentée datte
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les figures 1 à 5. une fois construit et monté sur un moteurs, la dite section de passage le la rainure, qui détermine la quanti- té d'essence destinée à être adçdaa dans le moteur au moment donné, est inchangeable, - l'aspiration ou dépression dominant dans la rainure 12 et agissant sur le passage d'amenée de com- bustible, ne pouvant être changée non plus, pour autant que cette dépression est déterminée par le moteur lui-même.
Par conséquente
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la configuration de la rainure doit être choisie de-ïnan1èr. à correspondre exactement 8UEoaract6t1stiques du moteur sur lequel on veut placer le dispositif d'admission de combustible* Cette nécessité de choix ne présente aucune difficulté, lorsqu'il ne
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s'agit que d'un ou de quelques moteurs seulement$, mais elle aons-t titue un désavantage, lorsqu'il s'agit de monter l'appareil sur un grand nombre de moteurs, mime si ces derniers sont tous du
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même type et de la même puissance.
Gea3provient de ce que la suc- cion môme dans deux moteurs du même type et de la même puissance n'est jamais exactement la même, et pour obtenir le meillet ren- @
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dément possible, il est par conséquent nécessaire que la rainure de l'un des dispositifs d'admission de combustible diffère, si ce n'est mime que très peu, de le rainure de l'outre dispositif.
Suivant le présente invention, on supprime ce désavantage par lE mode de construction représenté dans la fig. 4. A cet effet, 1' appareil est pourvu d'un dispositif réglable d'admission d'air, qui, le moteur une fois 'en marche, communique avec un endroit de le rainure 12, disposé entre le point auquel la dito rainure com- munique avec le passage d'amenée du combustible, et la point au- quel la dite rainure communique avec le passage su travers duquel agit la succion du moteur.
Par conséquent, le dit dispositif réglable d'admission d'air provoquera, en dépendance de sa position plus ou moins ouverte, une réduction plus ou moins considérable de la dépression ou suc- cion qui détermine la quantité de combustible prise par le moteur, cette dépression réglable ayant lieu dans la dite rainure entre le dispositif réglable d'admission d'air et le passage d'amenée de combustible.
Les explications précédentes montrent que le principe cons- tituant la base de la présente invention réside en ce que la dé- pression existant dans la dite rainure, à l'endroit qui communique directement avec le passage d'amenée du combustible peut être di- minuée à une valeur voulue par le réglage d'un dispositif d'ad- mission d'air de l'espèce susmentionnée et ceci indépendamment du fait que la dite rainure communique directement avec la dépression produite par le moteur, cette dernière dépression ne pouvant pas être changea.
Il est évident qu'un dispositif d'admission de combustible comme décrit précédemment monté sur un moteur et muni du disposi- tif réglable d'admission d'air, mentionné ci-dessus, peut toujours être réglé de manière à donner le meilleur rendement possible et ceci uniquement par lo réglage du dit dispositif d'admission d'air.
Du fait, on obtient la possibilité de construire les dispositifs
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d'admission de combustible pour moteurs à combustion interne, tels
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que par exemple les moteurs d'automobile d'un m$tne type et de même puissance, tous identiquement les uns comme les autres.
Conformément à la fig. 4, une perforation radiale 15' est ménagée dans la partie 5 du tube ou analogue 1 l'axe de cette perforation coïncidant avec le plan médian longitudinal de la
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rainure I2, lorsque le tiroir cylindrique II se trouve en posi- tion dite de marche.
Dans cette position, la perforation 15' débouche dans la dite rainure à un endroit disposé entre le point auquel la dite rainure communique avec le passage d'amenée de combustible 8, et le point auquel la dite rainure communique avec le passage 13 au travers duquel agit la dépression créée par le moteur. -
L'extrémité intérieure de la perforation 15' est légèrement rétrécie, tandis que sur le reste de sa longueur, elle est pour- vue d'un filet de vis destiné à recevoir une vis de réglage 17'
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munie d'une t5te 16.1 dont la face périphérique présente des as- pérités appropriées. Du coté de son extrémité libre et sur la plus grande partie do sa longueur, la vis 17' est pourvue d'une fente 18'.
Lorsque la vis 17' est vissée aussi loin que possible dans la perforation 15*,(l'extrémité libre do la vis prenant
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alors appui sur l'épaulement annulaire 19 r) la fente 18'est complètement noyée dans la dite perforation, de sorte que cette dernière est alors formée. Mais lorsqu'on fait sortir la vis 17'
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en la tournent par su tête 16t jusqu'à ce que la fente Zist débou- che Du-dessus de l'orifice extérieur de la perforation I5"p lutte communication s'établit entre l'air atmosphérique et la rainure 12 du tiroir cylindrique II au travers de le f-nte 18'et la
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perforation 15' et grâce à la dépression existant dans la rainure 12, l'air y entrera.
L'air entre dans la fente 18 r dea doux o8- tés, pour autant que la fente s'élève au-dessus de l'orifice ex- térieur de la perforation 151, - la valeur de laquelle la fente dépasse le dit orifice, pouvant être variée par la rotation de
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la vis 1*7, à partir d'un minimum infiniment petit, jusque pres- @
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que la totalité de la longueur de la dite fente.
Du fait, les parties 15', 16',17' et 18' constituent une ouverture d'ad- mission d'air réglable. lorsque la fente 18' est fermée, c'est à dire lorsque la vis 17' est entièrement vissée dons la perforation 15', c'est le dépression créée par le moteur qui dominera dans toute la rainure 12, et grâce à cette dépression, le combustible passera du passage 8 vers lo moteur.
Mais aussitôt que la fente est ou- verte vers l'air atmosphérique, la dépression existant dans la rainure 12 à l'endroit situe entre le dispositif de réglage d'air en question et l'orifice du passage d'amenée de combustible 8 diminuera par rapport à la dépression existant dans la partie restante de la rainure 12 Plus la fente est ouverte vers l'air atmosphérique, moins est la dépression dans le premier des dits endroits de la rainure 12, et c'est précisément le degré de cette dépression qui détermina la quantité d'essence oonsommée. En d'autres termes, la quantité d'essence consommée par le moteur par unité de temps dépend de la longueur de la partie découverts à l'air atmosphérique, de la fente 18'.
La quantité d'air admise par la fente est relativement petite.
Il est toutefois à remarquer que l'air entre au travers de la dite fente dans le rainure 12 avec une grande vitesse, en y rencontrait le combustible opus un angle approximativement droit, et en ayant du fait la tendance de pulvériser le combustible, ce qui est un avantage ultérieur de l'objet de la présente invention,
Envue d'assurer un contact étanche entre la face cylindrique du tiroir II et la face de la perforation 7, à l'endroit où se trouve l'orifice du passage d'amenée d'essence ou analogue 8, on prévoit dans la partie 5 une perforation radiale 24', diamétrale- ment opposée au passage 8, l'extrémité extérieure de la perforation 24' .étant munie d'un filet de via. Dans cette perforation est logée une bille 25,
qui est sollicitée par l'action d'un ressort à boudin 26, contre le tiroir cylindrique 11, ce ressort s'appuyant d'autre
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part, contre une vis courte 27, vissée dans la dite partie file- tée de la perforation 24'.
Il est à remarquer que le dispositif faisant objet de la présente invention se prête a un grand nombre de variantes cons- tructives sans que l'on s'écarte du principe de le présente in- vention.
Ainsi, par exemple, au lieu de disposer le vis 17' avec fente 17' directement dana la partie 5 du dispositif, une tuyère ou @ tubulure de raccordement peut être vissée dans la partie filetée de la perforation 15', cette tuyère ou tubulere étant raccordée à un tube flexible ou analogue aboutissant vers le volant de l'automobile ou le siège du conducteur et se terminant à cet en- droit par une via telle que 17'. De cette manière il devient pos- sible de régler le passage d'air au travers de la fente 18' de la vis 17', du siège du conducteur.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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FUEL INTAKE DEVICE FOR COM ENGINES
UBSTION IMBERBE The present invention relates to fuel intake devices for internal combustion engines, and particularly to those of these devices which have a valve or so-called, cylindrical spool, rotating synchronously with the regulating member. air, this eylindrical slide being minimum of a gasoline passage or the like, of which the orifice section, called the inlet,
increases or decreases graduol-
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This is also dependent on the rotation and on the direction of rotation of said air adjusting member and of said cylindrical slide connected thereto with a view to establishing an exact ratio of gasoline and air admitted to the engine.
The spanking device object of the present invention is essentially characterized by the fact that the gasoline passage formed in the cylindrical drawer, and communicating with the inlet passage of the fuel opening into the cylindrical seat of said drawer, is constituted by a groove or cavity formed in the peripheral face of the cylindrical slide, the bottom of this groove being disposed eccentrically with respect to said peripheral face, of the aorta, so that the depth of this groove increases by one of the ends of the aorta. the latter, where the depth is only minimal towards the other end of the groove, the width of the groove increasing in the same direction, starting from a minimum value.
Thus -le, said cavity or groove narrows towards one of its ends to a section as thin as that of the tip of a needle.
The accompanying drawings show by way of example two embodiments of the object of the present invention.
. FIG. 1 represents an axial section in a construction mode of the object of the present invention, the various members being represented therein in the so-called walking position.
FIG. 21 represents a section similar to that of FIG. 1, the various members there being however in a position called, gasoline passage cut off.
Figure 3 shows a cross section in said cylindrical drawer
FIG. 4 represents on an enlarged scale a consecutive variant of the cylindrical drawer system.
Figure 5 shows a detail.
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the tabular body or equivalent 1 which exits at the air intake towards the engine. encloses the air control valve or butterfly 2 mounted on the shaft or the rod 4 which is provided with an operating lever 3 The ends of the rod 4 are housed in bearings or equivalents formed by the wall or walls of the tube 1. The latter has on one side a projecting part 5 provided with a recess 6 serving to connect the leading pipe 1 'gasoline
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or the like (not shown). Said part 5 is also provided with a radial z perforation relative to the tuff 1¯ / the so-called inner end of this perforation constitutes one of the bearings of the rod 4. From the bottom of the vv, ddmont 8 leaves a passage for supplying gasoline 8 to the perforation 7, in the corresponding end of the rod is formed a fen
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you 9 relatively wide and deep $, which extends from the front face of said end of the rod towards the interior of the device see figure ôt and which is intended to receive a correspondingly flattened part 10 see fig.S, formed by the 'inner end (according to figures i and z)
the lower end of a cylindrical drawer 11 housed above said end of the rod 4, in the perforation 73,
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so that because of the coupling 9 10 the cylindrical spool Il% is obliged to participate in the rotation of the pin 4 and 4 of the butterfly .2 $ this coupling does not however prevent the movement axial of the cylindrical slide 11 relative to the rod 4.
In the cylindrical face of the drawer 11 is provided, ap-
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proximativonent in the middle of the height of this face, a cavity or groove 12 (see figure 3), the bottom part of which is disposed eccentrically with respect to the cylindrical face of the drawer * so that the depth of this groove increases by one end of the latter, where the depth is only minimal, towards the other end of the
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groove, 2s width of the groove increasing in the mdmo sounds.
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starting from a minimum value (see fig. 1 and 2
Consequently, the groove 1,2 @ narrows towards one of its ends to a section as thin as that of the tip of a needle. From the deepest part of the groove 12 extends radially into the cylindrical drawer one. passage 13, which opens into an axial perforation 14, provided in said drawer, this perforation communicating on the other hand with a perforation 15 formed in the rod 4 and terminating towards part 16 of the tube or the like ±, part situated between throttle 2 and the engine.
The cylindrical drawer II is connected to a kind of journal or the like 17 which carries on its outer end a flat or circular head 18 in the form of a cover which is provided at its peripheral edge with a circular rim 19 directed downwards ( see fig. I and 2), this edge 19 interlocking with a corresponding circular edge 20 which is formed by the projecting part 5. The circular edge 20 in turn forms on the part! a relatively large recess, constituting in a way a flaring of the outer end of the perforation 7, mentioned above.
In the recess 21 and around the journal 17 is disposed a coil spring 22, the upper end of which bears on the underside of the head or cover 18 and thereby urges the latter as well as the cylindrical slide 11 upwards.
The stroke of the head 18 and of the cylindrical slide II in this direction is limited by a stop in the form of an angled arm 23, one of the branches of which is screwed by its end into the projecting part 5, while its other branch s 'extends above and parallel to the upper face of the head 18, When the latter rests on the stop 23 (see fig. 2) the flattened part 10 of the cylindrical slide 11 must always be in position. engagement with the slot 9 of the rod! 1 the flange 19 must also always be in engagement with the edge 20.
From the recess 21 extends
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a passage S4 to the above-mentioned part 16 of the tube or the like 1
The operation of the device just described is as follows: when the engine is running, the repression created during the suction phases in the cavity 21 through the passage 24 attracts the head 18 forming the pneumatic valve, guided by the
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edges 19, 30, against the circular upper face of the last of said edges, and this despite the action of spring 22 * At this moment, the cylindrical slide II is in its so-called lower position (see tig. 1 in which the median plane of the groove I2 coincides with the axis of the passage 8.
Depending on the more or less open position of the butterfly in which the latter 0 was carried by the rotation of the rod 4, it will be a narrower and deeper part or a narrow and deeper part of the groove 12, which will communicate with the corresponding orifice of passage 8, which in turn will determine an admission of gasoline or the like more or less strong, the changes in the size of the admission being carried out in a smooth and gradual manner .
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By the fact that the admission of the fuel is done in the tube or the like is at the place 16 arranged between the throttle and the engine, the vacuum causing the fuel to take up will be all the stronger as the position of the throttle s' approaching his iron position -
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mature, which means that the maximum vacuum and therefore the maximum fuel atomization is obtained when the engine is running empty.
When the engine stops, the spring 22 urges the cover or valve 18 upwards, until the latter
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either stopped by the stop 2g, co-movement'asoentionnel of the valve 18 also causing the rise of the cylindrical spool Ilt to the position shown in FIG. 3, so that the groove 18 will be disposed above the last 8 00 passage being, in fact, closed by 1s cylindrical face of said drawer. Grs'cc to the action of to.
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spring 22 the spool is held in this position until the motor aspirations start again, forcing the
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valve cover I8 and due to the cylindrical slide II to descend and take up the position shown in fig. 1.
It is evident from the above that the valve cover
18 will turn when the throttle 2 is turned, and with it the cylindrical drawer II. The frictional resistance between the edge 19 of said valve cover, and the edge 20 has the effect that the members once brought to a determined position, will keep this position until it is changed again. The amount of gasoline consumed by a running engine depends on two factors
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teurs, namely, the suction acting through the aforementioned groove on the orifice of the fuel supply passage and the passage section that has that of the parts of said groove which is precisely relined with the orifice of the fuel. . fuel feed passage.
In an admission device of the species represented date
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Figures 1 to 5. once constructed and mounted on an engine, the said passage section the groove, which determines the quantity of gasoline intended to be added in the engine at the given moment, is unchangeable, - the aspiration or depression dominating in the groove 12 and acting on the fuel supply passage, which cannot be changed either, provided that this depression is determined by the engine itself.
Therefore
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the configuration of the groove must be chosen de-fin. to correspond exactly to the characteristics of the engine on which the fuel intake device is to be placed * This necessity of choice presents no difficulty, when it is not
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this is only one or a few motors only $, but this has a disadvantage when it comes to mounting the device on a large number of motors, even if they are all
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same type and same power.
Gea3 comes from the fact that the same suction in two engines of the same type and of the same power is never exactly the same, and to obtain the best performance
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Unbelievably possible, it is therefore necessary that the groove of one of the fuel inlet devices differ, if not very little, from the groove of the other device.
According to the present invention, this disadvantage is eliminated by the construction mode shown in FIG. 4. For this purpose, the apparatus is provided with an adjustable air intake device which, once the engine is running, communicates with a point of the groove 12, disposed between the point at which the said groove communicates with the fuel feed passage, and the point at which said groove communicates with the passage through which the engine suction acts.
Consequently, said adjustable air intake device will cause, depending on its more or less open position, a more or less considerable reduction in the depression or suction which determines the quantity of fuel taken by the engine, this adjustable depression taking place in said groove between the adjustable air intake device and the fuel supply passage.
The preceding explanations show that the principle constituting the basis of the present invention resides in that the depression existing in the said groove, at the place which communicates directly with the fuel feed passage can be reduced. to a value desired by the adjustment of an air intake device of the aforementioned kind and this independently of the fact that said groove communicates directly with the vacuum produced by the engine, this latter vacuum cannot be changed.
It is evident that a fuel intake device as described above mounted on an engine and provided with the adjustable air intake device mentioned above can always be adjusted so as to give the best possible efficiency. and this only by the adjustment of said air intake device.
As a result, we obtain the possibility of constructing the devices
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fuel inlet for internal combustion engines, such as
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as for example automobile engines of one type and of the same power, all identically one as the other.
According to fig. 4, a radial perforation 15 'is formed in part 5 of the tube or the like 1, the axis of this perforation coinciding with the longitudinal median plane of the
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groove I2, when the cylindrical slide II is in the so-called running position.
In this position, the perforation 15 'opens into said groove at a location arranged between the point at which said groove communicates with the fuel supply passage 8, and the point at which said groove communicates with the passage 13 through which acts the depression created by the engine. -
The inner end of the perforation 15 'is slightly narrowed, while the rest of its length is provided with a screw thread intended to receive an adjustment screw 17'.
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provided with a head 16.1, the peripheral face of which has suitable asperities. On the side of its free end and over most of its length, the screw 17 'is provided with a slot 18'.
When the screw 17 'is screwed as far as possible into the hole 15 *, (the free end of the screw taking
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then bearing on the annular shoulder 19 r) the slot 18 ′ completely embedded in said perforation, so that the latter is then formed. But when we take out the screw 17 '
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by turning it by its head 16t until the slot Zist emerges from above the external opening of the perforation I5 "p communication is established between the atmospheric air and the groove 12 of the cylindrical drawer II through the f-nte 18 'and the
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perforation 15 'and thanks to the depression existing in the groove 12, the air will enter it.
The air enters the slit 18 r dea smoothly, provided that the slit rises above the outer orifice of the perforation 151, - the value of which the slit exceeds said orifice, which can be varied by rotating
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the screw 1 * 7, from an infinitely small minimum, up to almost @
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than the entire length of said slot.
As a result, parts 15 ', 16', 17 'and 18' constitute an adjustable air inlet opening. when the slot 18 'is closed, that is to say when the screw 17' is fully screwed in the perforation 15 ', it is the depression created by the motor which will dominate throughout the groove 12, and thanks to this depression, the fuel will pass from passage 8 to the engine.
But as soon as the slit is opened to atmospheric air, the vacuum existing in the groove 12 at the location between the air regulator in question and the orifice of the fuel supply passage 8 will decrease. compared to the depression existing in the remaining part of the groove 12 The more the slot is open to atmospheric air, the less is the depression in the first of said places of the groove 12, and this is precisely the degree of this depression which determined the amount of gasoline consumed. In other words, the amount of gasoline consumed by the engine per unit of time depends on the length of the part exposed to atmospheric air, of the slot 18 '.
The amount of air admitted through the slit is relatively small.
It should be noted, however, that the air enters through said slot into the groove 12 with a high speed, meeting the fuel opus there at an approximately right angle, and thereby having the tendency to spray the fuel, which is a further advantage of the object of the present invention,
In order to ensure a sealed contact between the cylindrical face of the drawer II and the face of the perforation 7, at the location where the orifice of the gasoline feed passage or the like 8 is located, part 5 is provided for a radial perforation 24 'diametrically opposed to the passage 8, the outer end of the perforation 24' being provided with a via thread. In this perforation is housed a ball 25,
which is urged by the action of a coil spring 26, against the cylindrical slide 11, this spring resting on another
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on the other hand, against a short screw 27, screwed into said threaded part of the perforation 24 '.
It should be noted that the device forming the subject of the present invention lends itself to a large number of structural variants without departing from the principle of the present invention.
Thus, for example, instead of placing the screw 17 'with slot 17' directly in part 5 of the device, a connecting nozzle or pipe can be screwed into the threaded part of the perforation 15 ', this nozzle or tubing being connected to a flexible tube or the like terminating towards the steering wheel of the automobile or the driver's seat and terminating there in a via such as 17 '. In this way it becomes possible to regulate the passage of air through the slot 18 'of the screw 17' of the driver's seat.
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