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Trente ou réceptacle perfectionné pour facili- ter, le chargement des véhicules.
La présente invention concerne une trémie ou réceptacle pour faciliter le chargement des véhicules rou. tiers ou autres avec des matériaux pris en vrac sur des véhicules de chemins de fer.
Dans le déchargement du contenu d'un wagon de chemins de fer renfermant des matières en vrac à trans- border dans un camion automobile, un chariot ou autre
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véhicule routier, 11 est ordinairement nécessaire que le véhicule routier demeure le long du wagon de chemins de fer pendant tout le temps exigé pour rassembler à la pelle un chargement complet du véhicule routier avec la matière prise dans le véhicule de chemina de fer. Ceci entraîne une utilisation peu économique du véhicule rou- tier et fréquemment aussi un gaspillage du temps de son personnel. En outre, surtout quand l'espace est restreint, le véhicule routier en chargement constitue un obstacle pour d'autres véhicules routiers.
Pour empêcher qu'un véhicule routier soit obli- gé d'attendre pendant longtemps le long d'un véhicule de chemins de fer, jusqu'à ce qu'il soit chargé de matières on vrac, on a proposé d'utiliser une trémie ou réceptacle montée sur un châssis à roues placé le long du wagon de chemins de fer, de façon que son contenu puisse être transporté lentement à bras dans la trémie. Ensuite, lors- qu'un camion arrive pour être chargé, le contenu d'une ou plusieurs de ces trémies déjà chargées est déversé dans le camion, qui peut repartir sans délai.
La présente .invention concerne une trémie ou réceptacle destinée à être utilisée dans ces conditions, . mais no constituant par elle-même aucun obstacle sur la route longeant la voie ou l'embranchement.
A cet effet l'objet de l'invention est'une tré- mie ou réceptacle munie de moyens par lesquels elle peut être supportée par un wagon au-dessus d'un véhicule rou- tier ou autre placé le long du wagon, et agencée ou munie de moyens pour le déchargement intermittent et commandé de son contenu dans le véhicule placé le long du wagon.
Un dispositif de trémie construite suivant l'in- vention est représenté à titre d'exemple sur le dessin, ci-joint, dans lequel :
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La fig. l'est une vue en bout et
La fig. 2 est une vue de côté d'un mode de réa- lisation ;
La fig. 5 est une élévation dune variante sur un châssis de support. a représente le flanc d'un wagon de chemins de fer et A est un camion placé le long du wagon.
Un récipient à trémie est supporté par le flanc a du wagon de chemins de fer.
Ce récipient à trémie se compose de montants d'extrémité b et de côtés c et d convergents vers le bas. Sur le bord inférieur du côté d à une certai- ne distance du wagon de chemins de fer, est montée à pi- vot sur son bord supérieur une porte à volet ¯e qui s'ouvre fors l'extérieur et qui se ferme contre des bords des extrémités 'b et sur son bord inférieur contre le bord inférieur de l'autre côté c du récipient.
La porte à volet e est verrouillée dans la position fermée par une barre coulissante formant verrou f et des verrous coudés montés à pivot et reliés à cette barre par une fente g1 ménagée dans chacun d'eux et à travers laquelle passe un bouton ±1 prévu sur la barre coulissante f. Les barres de verrou g pénétrent dans des, douilles ouvertes i montées sur le flanc c .
La barre coulissante f et les verrous g sont actionnés par un levier à main j1 au moyen d'une bielle j d'un levier k, d'un arbre transversal 1, d'un levier m et d'une bielle n.
La trémie décrite ci-dessus est supportée à chaque extrémité par un châssis à console ajustable et pliant. Chaque châssis à console se compose d'une barre o de secticn en T descendant le long de la face exté- rieure du flanc a du wagon. Cette barre o est
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supportée par un crochet p pas-sant au-dessus du bord supérieur du flanc! du wagon ; la barre o passe à travers une douille p de section en T, à la base de ce crochet p, à laquelle elle est chevillée, la chevil- le passant à travers l'un des trous d'une série de trous o1 prévue par intervalles dans l'âme de la barre o.
A une douille ql de section en T, qui embrasse la barre o au-dessus de la douille p1, cst pivoté un bras de levier q, dont l'extrémité extérieure formant saillie est supportée par une ' chaîne r fixée respectivement à ce bras et à l'extrémité supérieure d'une flèche s mon- tée à pivot à son extrémité inférieure dans une douille support s1 de section on T, embrassant la barre des- cendante o et chevillée à cette barre à une distance appropriée au-dessous du crochet p. Chaque flèche s est supportée par un câble t partant de sa partie su- périeure et passant sur une poulie t1 montée co-axiale- ment sur la tige à pivot q2 du bras de levier q.
Ainsi 'qu'on peut le voir sur la fig. 2, cette tige à pivot q2 est placée entre les deux châssis à console et elle relie ces châssis entre eux, chacun d'eux comprenant une flèche s supportant un bras de levier q. L'extrémité inférieu- re de chaque câble 1 est chevillée par une manille t1 à la barre descendante respective o.
La surface supérieure du bras de levier q do chaque châssis à console constitue une voie sur laquelle la trémie est supportée par des roues u4 à la partie inférieure du flanc c. Ces roues u4 rencontrent des arrêts-guides recourbés q2 aux extrémités extérieures des bras de levior q de façon que la trémie puisse bas- culer à cet endroit autour de l'axe des roues u4. Le fait quo les roues u4 sont reculées en arrière du bord extérieur inférieur du flanc c, renforce le porte-à-faux
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de la trémie. Le mouvement de bascule do la trémie vers l'extérieur est limité par un tronçon de barre v arti- culé sur la trémie et par des encoches dans lesquelles s'engage alternativement la tige q montée entre les deux châssis à console.
La trémie est articulée normale- ment aux châssis de support à console par des bielles w montées à pivot sur les bras de levier q et sur les ex- trémités b de la trémie, cette dernière liaison pouvant être défaite après qu'on a retiré une cheville w1 qui traverse le pivot correspondant.
Pendant les opérations do manoeuvre, quand les bielles w sont dégagées de la trémie, cette dernière trémie peut être déplacée le long des bras de levier q et amenée à l'intérieur du wagon. Les bras de levier q des châssis à console peuvent alors être repliés vers le bas et les flèches! repliées vers le haut contre le flanc a du wagon, ou bien le tout peut être détaché et remisé dans le wagon, de sorte qu'il n'y a pas de parties formant saillie susceptibles de détériorer d'autres wa- gons ou d'autres objets.
Dans la construction décrite ci-dessus, la hau- teur de support de la trémie est, dans certaines limites, ajustable par l'ajustage des douilles p1,q1 et s1 et des manilles t1 le long des barres o, tandis que l'an- gle de la trémie est limité par le tronçon de barre dont la position est réglable.
Pour faciliter le montage de la trémie b, c, d et les bras de levier q formant une voie pour cette trémie, des moufles u sont prévus sur les flèches s, ces moufles étant rendus fixes après que les bras de le- vier q ont été reliés aux chaînes ± à partir des tê- tes des flèches et que d'autres pièces sont en position.
'Un oeillet b1 est prévu à chaque extrémité de la trémie pour recevoir le crochet u1 de la poulie respective
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inférieure du moufle 'correspondant u. De même une atta- che u2 est prévue sur chaque flèche s pour rendre fi- xe le garant ou cordage respectif u3.
Bien que la construction des consoles de sup- port; telle qu'elle ést représentée sur les fig. 1 et 2, permette dans une faible mesure un réglage vertical limi- té par la distance dentales barres o peuvent être mon- tées dans les douilles de crochet p1 sans compromettre la stabilité, quand on décharge des wagons très bas et peu profonds, il peut être nécessaire que la trémie soit montée plus haut que ne le permet ce type de console. La fig. 3 représente un type de console permettant de faire monter les bras de levier q, et par suite la trémie, con- sidérablement au-dessus du bord supérieur du flanc du wa- gon.
Dans la construction représentée par la fig. 3, les barres o qui descendent le long du flanc du vragon sont d'une seule pièce avec lès crochets p et so prolongent considérablement au-dessus des crochets. Chaque câble t est enroulé autour d'un tambour séparé v, et il est re- lié au bras de levier correspondant q à son extrémité intérieure. L'extrémité intérieure de chaque bras de le- vier q est fourchue et elle s'engage par des boutons w portant des galets anti-frictioh, derrière les ailes de la barre verticale correspondante o.
L'extrémité inté- rieure du bras de levier est reliée par une bielle x au support sl de la flèche correspondante s, Dans cette construction les supports s1 des flèches ± sont fourchus pour embrasser les barres o et s'engager der- rière leurs ailes par des boutons y portant des galets anti-friction. Les bielles x comportent par interval- les des trous grâce auxquels elles sont chevillées dans une position réglable aux bras de levier correspondants q et aux supports de flèches s1, et la distance verticale
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séparant ces parties peut être réglée.
Les poulies v du tambour d'enroulement des deux consoles sont clavetées sur un arbre transversal v1 et elles sent animées d'un mou- vement de rotation synchronique par une manivelle! fixée à un pignon z1 engrenant avec une roue dentée v2 calée sur l'arbre transversal v1. Dans cette construction les deux bras de levier q sont reliés rigidement entre eux par des entretoises q2 de façon à être déplacés comme un seul ensemble.
On fait varier la hauteur des consoles par rap- port au wagon en faisant tourner la manivelle 2 pour fai- re monter ou descendre les consoles dans leur ensemble le long des barres o.
Pour renforcer le flanc a du wagon et l'empê- cher de céder vers l'extérieur sous le poids de la trémie, plus particulièrement quand ce flanc pivote à la façon d'une porte, les barres à crochet o peuvent être reliées par des tiges (non représentées) à des barres à crochet semblables accrochées à 1* autre flanc du wagon.
Chaque trémie a de préférence une capacité d'en- viron 1000 Kgs. On peut donc amener par-dessous un camion de 4.000 Kgs qui recevra d'un doté le contenu de deux tré- mies. Puis on fera tourner le camion tout autour, pour l'amener de l'autre côté, où il recevra le contenu de deux autres trémies, et en obtiendra ainsi une charge égalisée.
On réalise donc par ces trémies une grande éco- nomie de frais de surestarie.
Il est évident que le véhicule sur lequel la charge est déchargée peut être un :wagon circulant sur une voie adjacente, les avantages décrits ci-dessus à propos d'un véhicule routier étant également obtenus dans ce cas*'
Il est possible par exemple de charger rapidement un wa- gon au moyen de trémies remplies supportées par un certain
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nombre d'autres wagons, le wagon à charger étant déplacé successivement de l'un à l'autre des wagons dont le conte- nu est introduit à la pelle dans les trémies.
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t RI V END l 0 A T Z, 0"N S :
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1 Dispositif pour faciliter le chargement d'un véhicule à partir d'un wagen de chemins de fer le long du- quel il est placé, dispositif caractérisé par une trémie ou récipient comportant, des moyens pour faire supporter cette trémie ou récipient, par un wagon au-dessus d'un véhicule placé le long de ce dernier, et agencé ou muni de moyens pour la commande de la décharge intermittente dans le véhicule longeant le wagon.
2 Dispositif pour faciliter le chargement sui-
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vant la rev endicatlò. lO;c1isposi!t:1T caractérisé en ce que la trémie est supportée à une hauteur réglable par des conso- les accrochées au véhicule de chemins de fer.
3 Dispositif pour faciliter le chargement sui- vant les revendications 1. ou 2, dispositif caractérisé en ce que la position angulaire de la trémie peut être réglée par rapport aux consoles de support.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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Thirty or improved receptacle to facilitate vehicle loading.
The present invention relates to a hopper or receptacle for facilitating the loading of road vehicles. third parties or others with materials taken in bulk from railway vehicles.
In the unloading of the contents of a railway car containing bulk materials for transfer to a motor truck, wagon or other
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road vehicle, it is ordinarily necessary for the road vehicle to remain alongside the railroad car throughout the time required to shovel a full load of the road vehicle with the material taken from the railroad vehicle. This results in inefficient use of the road vehicle and frequently also a waste of staff time. In addition, especially when space is limited, the loading road vehicle is an obstacle for other road vehicles.
To prevent a road vehicle from being forced to wait for a long time alongside a railway vehicle, until it is loaded with bulk material, it has been proposed to use a hopper or receptacle mounted on a wheeled frame placed alongside the railroad car, so that its contents can be transported slowly by hand in the hopper. Then, when a truck arrives to be loaded, the contents of one or more of these already loaded hoppers are dumped into the truck, which can leave without delay.
The present invention relates to a hopper or receptacle intended to be used under these conditions. but not constituting by itself any obstacle on the road running alongside the track or the junction.
To this end, the object of the invention is a hopper or receptacle provided with means by which it can be supported by a wagon above a road vehicle or other placed alongside the wagon, and arranged or provided with means for the intermittent and controlled unloading of its contents in the vehicle placed alongside the wagon.
A hopper device constructed according to the invention is shown by way of example in the accompanying drawing, in which:
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Fig. is an end view and
Fig. 2 is a side view of one embodiment;
Fig. 5 is an elevation of a variant on a support frame. a represents the side of a railroad car and A is a truck placed alongside the car.
A hopper container is supported by the side a of the railroad car.
This hopper container consists of end posts b and sides c and d converging downwards. On the lower edge of the side d at a certain distance from the railroad wagon, is mounted on a pivot on its upper edge a shutter door ¯e which opens to the outside and which closes against edges of the ends' b and on its lower edge against the lower edge of the other side c of the container.
The shutter door e is locked in the closed position by a sliding bar forming a lock f and angled bolts pivotally mounted and connected to this bar by a slot g1 formed in each of them and through which passes a button ± 1 provided on the sliding bar f. The latch bars g penetrate open sockets i mounted on the side c.
The sliding bar f and the locks g are operated by a hand lever j1 by means of a connecting rod j of a lever k, a transverse shaft 1, a lever m and a connecting rod n.
The hopper described above is supported at each end by an adjustable, folding console frame. Each console frame consists of a T-shaped bar o extending down the outside face of the side a of the wagon. This bar o is
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supported by a hook p passing over the upper edge of the sidewall! of the wagon; the bar o passes through a sleeve p of T-section, at the base of this hook p, to which it is pegged, the peg passing through one of the holes of a series of holes o1 provided at intervals in the soul of the bar o.
A sleeve ql of T-section, which embraces the bar o above the sleeve p1, is pivoted a lever arm q, the outer end of which protrudes is supported by a 'chain r fixed respectively to this arm and at the upper end of an arrow s pivotally mounted at its lower end in a support sleeve s1 of section on T, embracing the descending bar o and pegged to this bar at an appropriate distance below the hook p. Each boom s is supported by a cable t starting from its upper part and passing over a pulley t1 mounted co-axially on the pivot rod q2 of the lever arm q.
As can be seen in FIG. 2, this pivot rod q2 is placed between the two console frames and it connects these frames to each other, each of them comprising an arrow s supporting a lever arm q. The lower end of each cable 1 is pegged by a shackle t1 to the respective descending bar o.
The upper surface of the lever arm q of each console frame constitutes a track on which the hopper is supported by wheels u4 at the lower part of the sidewall c. These wheels u4 meet curved guide stops q2 at the outer ends of the levior arms q so that the hopper can tilt at this location around the axis of the wheels u4. The fact that the wheels u4 are moved back behind the lower outer edge of the sidewall c, reinforces the overhang
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of the hopper. The tilting movement of the hopper outward is limited by a section of bar v articulated on the hopper and by notches in which the rod q mounted between the two console frames engages alternately.
The hopper is normally articulated to the console support frames by connecting rods w pivotally mounted on the lever arms q and on the ends b of the hopper, this last connection being able to be undone after removing a ankle w1 which crosses the corresponding pivot.
During maneuvering operations, when the connecting rods w are released from the hopper, the latter hopper can be moved along the lever arms q and brought inside the wagon. The lever arms q of the console frames can then be folded down and the booms! folded up against the side a of the wagon, or the whole can be detached and stored in the wagon, so that there are no protruding parts liable to damage other wagons or other objects.
In the construction described above, the supporting height of the hopper is, within certain limits, adjustable by adjusting the bushes p1, q1 and s1 and the shackles t1 along the bars o, while the an - The height of the hopper is limited by the bar section, the position of which is adjustable.
To facilitate the assembly of the hopper b, c, d and the lever arms q forming a channel for this hopper, mittens u are provided on the arrows s, these muffles being made fixed after the lever arms q have been connected to the chains ± from the heads of the arrows and that other parts are in position.
'An eyelet b1 is provided at each end of the hopper to receive the hook u1 of the respective pulley
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lower muffle 'corresponding u. Likewise, a clip u2 is provided on each arrow s to secure the respective guarantor or rope u3.
Although the construction of the support consoles; as it is shown in FIGS. 1 and 2, to a small extent allow vertical adjustment limited by the distance of the teeth o can be fitted in the hook bushings p1 without compromising the stability, when unloading very low and shallow wagons it can the hopper must be mounted higher than this type of console allows. Fig. 3 shows a type of console for raising the lever arms q, and hence the hopper, considerably above the upper edge of the side of the wagon.
In the construction shown in FIG. 3, the bars o which descend along the side of the vragon are in one piece with the hooks p and so extending considerably above the hooks. Each cable t is wound around a separate drum v, and it is linked to the corresponding lever arm q at its inner end. The inner end of each lever arm q is forked and it engages by buttons w carrying anti-friction rollers, behind the wings of the corresponding vertical bar o.
The inner end of the lever arm is connected by a connecting rod x to the support sl of the corresponding boom s, In this construction the supports s1 of the arrows ± are forked to embrace the bars o and engage behind their wings by buttons carrying anti-friction rollers. The connecting rods x have at intervals holes through which they are pinned in an adjustable position to the corresponding lever arms q and to the boom supports s1, and the vertical distance
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separating these parts can be settled.
The pulleys v of the winding drum of the two consoles are keyed on a transverse shaft v1 and they feel animated by a synchronous rotational movement by a crank! fixed to a pinion z1 meshing with a toothed wheel v2 wedged on the transverse shaft v1. In this construction the two lever arms q are rigidly connected to each other by spacers q2 so as to be moved as a single assembly.
The height of the consoles in relation to the wagon is varied by turning the crank 2 to raise or lower the consoles as a whole along the bars o.
To reinforce the side a of the wagon and prevent it from yielding outwards under the weight of the hopper, more particularly when this side swivels like a door, the hook bars o can be connected by rods (not shown) to similar hook bars attached to the other side of the wagon.
Each hopper preferably has a capacity of about 1000 Kgs. We can therefore bring a 4,000 kg truck underneath which will receive one endowed with the contents of two hoppers. Then we will turn the truck all around, to bring it to the other side, where it will receive the contents of two other hoppers, and thus obtain an equalized load.
A great saving in demurrage costs is therefore achieved through these hoppers.
It is obvious that the vehicle on which the load is unloaded can be a: wagon traveling on an adjacent track, the advantages described above with regard to a road vehicle also being obtained in this case * '
For example, it is possible to quickly load a wagon by means of filled hoppers supported by a certain
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number of other wagons, the wagon to be loaded being moved successively from one to the other of the wagons, the contents of which are introduced by shovel into the hoppers.
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t RI V END l 0 A T Z, 0 "N S:
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1 Device for facilitating the loading of a vehicle from a railway wagen along which it is placed, device characterized by a hopper or container comprising, means for supporting this hopper or container, by a wagon above a vehicle placed alongside the latter, and arranged or provided with means for controlling the intermittent discharge in the vehicle alongside the wagon.
2 Device to facilitate subsequent loading
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before the endicatlò rev. 10; c1isposi! t: 1T characterized in that the hopper is supported at an adjustable height by brackets attached to the railway vehicle.
3 Device for facilitating loading according to claims 1 or 2, device characterized in that the angular position of the hopper can be adjusted relative to the support brackets.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.