BE1022530B1 - Stadsvoertuig voor goederenvervoer. - Google Patents

Abstract

Stadsvoertuig voor goederenvervoer met cabine en laadruimte, waarbij het voorste en achterste ophangsysteem voorzien is om het voertuig te ondersteunen op respectievelijk een voorste en een achterste rijhoogte, en waarbij het voorste ophangsysteem voorzien is om het voertuig minstens 6 centimeter te laten zakken, en waarbij het achterste ophangsysteem voorzien is om het voertuig minstens 20 centimeter te laten zakken ten opzichte van de achterste rijhoogte, waarbij de laadvloer een dikte heeft die afneemt richting het achtereind zodat een achterste rand van de laadvloer nabij een ondergrond instelbaar is door bediening van het voorste en achterste ophangsysteem.

Description

Stadsvoertuig voor goederenvervoer

De uitvinding heeft betrekking op een voertuig voor het laden en lossen van goederen in een stadsomgeving. Daarbij heeft de uitvinding in het bijzonder betrekking op een voertuig voor het laden en lossen van stukgoederen en paletten in een stadsomgeving.

Laden en lossen van stukgoederen en paletten kan op verschillende manieren. Vaak worden de stukgoederen en/of paletten in of op een vrachtwagen geplaatst, bijvoorbeeld via een kraan of een heftruck. Daarbij kunnen stukgoederen en/of paletten op een snelle en economische wijze geladen en gelost worden.

In een stadsomgeving is gebruik van heftrucks en/of kranen moeilijk en weinig gebruikelijk. Verder is in een stadsomgeving de tijdsdruk bij het laden en/of lossen hoog omdat in een stadsomgeving het voertuig vaak een doorgang blokkeert wanneer het stil staat om te laden en/of lossen. Verder zullen de buitenafmetingen van het voertuig bij voorkeur relatief beperkt zijn om gemakkelijk in de stadsomgeving te kunnen bewegen. Daarbij wordt opgemerkt dat in een stadsomgeving wegen typisch kleiner zijn dan buiten de stad. Verder worden voertuigen met een hoog gewicht typisch geweerd uit de stadskern, waardoor het voertuig voor het laden en lossen van goederen in een stadsomgeving een relatief laag gewicht heeft.

Een conventioneel voertuig voor het laden en lossen van stukgoederen in een stadsomgeving heeft als nadeel dat paletten moeilijk of niet in en uit het voertuig kunnen geplaatst worden. Namelijk in de stadsomgeving zijn geen heftrucks en/of kranen beschikbaar voor het heffen van een pallet in of uit het voertuig. Verder is de hoogte van de laadvloer van een dergelijk voertuig typisch veel te hoog om met een conventionele meeneembare palletwagen of pompwagen de pallet in of uit het voertuig te rijden.

Om in- en uitladen van paletten in een stadsomgeving mogelijk te maken, kunnen voertuigen voorzien worden van een laadklep. Deze laadklep vormt, wanneer ze in een gebruikspositie staat, een verlengstuk van de laadvloer zodat de pallet op een palletwagen op de laadklep kan gereden worden, waarna de laadklep door middel van een hydraulisch of gelijkwaardig systeem naar beneden zakt totdat een achterste eind van de laadklep ter hoogte van de ondergrond komt te liggen, waarna de pallet via de palletwagen van de laadklep gereden kan worden. Op die manier kunnen paletten gelost worden. Het zal duidelijk zijn dat in de omgekeerde richting op dezelfde manier paletten geladen kunnen worden. Een nadeel van een laadklep is dat de laadklep veel weegt. Elk voertuig heeft een maximaal toelaatbaar gewicht. Het maximale gewicht van goederen dat geladen mag worden is gelijk aan het maximaal toelaatbare gewicht minus het leeggewicht van het voertuig. Bij een voertuig met een laadklep wordt dit maximale gewicht van goederen dat geladen mag worden verder verminderd met het gewicht van de laadklep. Hierdoor vermindert het rendement van het voertuig met laadklep ten opzichte van een voertuig zonder laadklep. Een verder nadeel van de laadklep is dat het laten zakken en terug laten stijgen, alsook het in- en uitklappen van de laadklep traag verloopt, waardoor de tijd voor het laden en lossen relatief groot is. In een stadsomgeving is deze tijd echter bij voorkeur zo laag mogelijk. US 4619578 beschrijft een voertuig met een in hoogte verstelbare achterophanging. De principes uit US 4619578 zijn niet toepasbaar op een voertuig voor het laden en lossen van stukgoederen in een stadsomgeving om volgende redenen. De cabine van het voertuig heeft een eerste frame en de laadvloer heeft een tweede frame, en het eerste frame en het tweede frame zijn beweegbaar ten opzichte van elkaar gemonteerd zodanig dat de laadvloer kan zakken ter plaatse van de cabine. Wanneer een dergelijke constructie geïmplementeerd wordt op een bestaand voertuig voor het laden en lossen van voertuigen in een stadsomgeving, verliest het voertuig zijn goedkeuring om in het verkeer gebracht te worden. Deze goedkeuring om in het verkeer gebracht te worden wordt verleend aan fabrikanten na allerhande tests waaronder veiligheidstests. Wanneer het chassis van het voertuig op ingrijpende wijze gemodificeerd wordt, zoals beschreven in US 4619578, moeten alle of ten minste enkele tests opnieuw uitgevoerd worden om het voertuig te keuren voor op de openbare weg. Dit is omslachtig en economisch niet interessant. Verder is de verplaatsbare verbinding tussen het eerste frame en het tweede frame duur. FR1601505 beschrijft een voertuig met een in hoogte verstelbare ophanging. Een nadeel van dit voertuig is dat de ophanging niet efficiënt gevormd is.

Het is een doel van de uitvinding om een voertuig te voorzien voor het laden en lossen van goederen in een stadsomgeving, dat op economische wijze vervaardigbaar is, en dat laden en lossen van paletten op een efficiënte en snelle wijze toelaat.

Hiertoe voorziet de uitvinding in een voertuig voor het laden en lossen van goederen in een stadsomgeving, welk voertuig een voorste paar wielen heeft die opgehangen zijn middels een voorste ophangsysteem, en een achterste paar wielen heeft die opgehangen zijn middels een achterste ophangsysteem, waarbij een cabine voorzien is ter plaatse van het voorste paar wielen, en waarbij een laadruimte met een laadvloer voorzien is ter plaatse van het achterste paar wielen, waarbij het voorste en achterste ophangsysteem voorzien is om het voertuig te ondersteunen op respectievelijk een voorste en een achterste rij hoogte, en waarbij het voorste ophangsysteem voorzien is om het voertuig minstens 6 cm te laten zakken ten opzichte van de voorste rij hoogte, en waarbij het achterste ophangsysteem voorzien is om het voertuig minstens 20 cm te laten zakken ten opzichte van de achterste rij hoogte, waarbij de laadvloer zich uitstrekt over het achterste paar wielen naar een achtereind met een dikte die afneemt richting het achtereind zodanig dat een achterste rand van de laadvloer op maximum 3 cm van een ondergrond instelbaar is door bediening van het voorste en achterste ophangsysteem.

Het voertuig volgens de uitvinding wordt gekenmerkt doordat zowel de voorste wielophanging als de achterste wielophanging in hoogte verstelbaar is. Daarbij is de voorste wielophanging ten opzichte van de achterste wielophanging minder in hoogte verstelbaar. Dit laat toe om de voorste wielophanging middels conventionele ophangsystemen te maken. Bijvoorbeeld kan de voorste wielophanging via een luchtvering vervaardigd worden. De achterste wielophanging is voorzien om het voertuig minstens twintig centimeter te laten zaken ten opzichte van de achterste rijhoogte. Hierdoor kan het achtereind van de laadvloer zakken tot op maximum drie centimeter van de ondergrond. Omdat het achtereind van de laadvloer op maximum drie centimeter van de ondergrond kan geplaatst worden, kan een pallet via een bekende palletwagen op en af de laadvloer gereden worden. Omdat de voorste ophanging ook instelbaar is, is de hoek waaronder de laadvloer zich bevindt in de onderste positie (met het achtereind van de laadklep nabij de ondergrond), instelbaar. Daarbij zal duidelijk zijn dat het theoretisch voordelig is om de hoek van de laadvloer zo klein mogelijk te maken, zodat een palletwagen een minimale helling ondervindt. Omdat de voorste wielophanging in hoogte instelbaar is, wordt het overbodig om het frame van de cabine en het frame van de laadruimte beweegbaar met elkaar te verbinden. Het frame van de cabine en het frame van de laadruimte kan volgens de uitvinding vast met elkaar verbonden worden, en toch kan de laadvloer naar beneden zakken en een acceptabele hoek aannemen om paletten en/of stukgoederen te laden en/of lossen met een conventionele palletwagen. Omdat aan het frame van het voertuig volgens de uitvinding geen ingrijpende wijzigingen worden aangebracht bij het ombouwen van een conventioneel voertuig naar een voertuig volgens de uitvinding, verliest het voertuig zijn goedkeuring niet om in het verkeer gebracht te worden. Hierdoor wordt het economisch interessant om het voertuig volgens de uitvinding te vervaardigen. Ook laat het voertuig op efficiënte wijze laden en lossen van paletten toe. Een conventioneel voertuig met een cabine en laadruimte kan aangepast worden naar een voertuig volgens de uitvinding door het vervangen van de voorste wielophanging en de achterste wielophanging.

Verder is het achterste ophangsysteem een onafhankelijk ophangsysteem waarbij elk achterwiel onafhankelijk opgehangen is. Een onafhankelijk ophangsysteem is gekenmerkt doordat er geen verbinding is tussen de twee wielen. Omdat er geen verbinding is tussen de twee wielen, zijn er ook geen elementen die het laten zakken van de laadvloer tussen de twee wielen kunnen blokkeren of bemoeilijken. In dit kader zal duidelijk zijn dat wanneer zich een starre as of een andere verbinding uitstrekt tussen de twee achterwielen, de laadvloer nooit lager kan zakken dan deze starre as, omdat de laadvloer dan op de starre as zou botsen. Door echter een onafhankelijke ophanging te voorzien, kan de laadvloer ongehinderd naar boven en beneden bewegen tussen de twee achterwielen.

Verder bevat het achterste ophangsysteem voor elk achterwiel een hefboom, welke hefboom ter plaatse van een eerste eind met een wielas van het achterwiel verbonden is en ter plaatse van een tweede eind scharnierend met het voertuig verbonden is. Door het achterwiel via een hefboommechanisme te verbinden met het frame van het voertuig, kan op eenvoudige wijze een ophanging bekomen worden die het frame meer dan twintig centimeter kan laten zakken.

Verder strekt de hefboom zich hoofdzakelijk loodrecht over de wielas uit. Verder bij voorkeur bevat de hefboom ter plaatse van het tweede eind een actuator die tussen het voertuig en de hefboom bevestigd is, en is de hefboom op een afstand van de actuator via een as met het voertuig verbonden. Doordat de hefboom zich hoofdzakelijk loodrecht op de wielas uitstrekt, neemt de hefboom minimaal plaats in, en kan de laadvloer een maximale breedte hebben zonder door het ophangsysteem gehinderd te worden in de beweging naar boven en/of naar onder.

Verder is de actuator in lijn geplaatst met het achterwiel. Door de actuator in lijn te plaatsen met het achterwiel, wordt de kracht die op het wiel aangrijpt, in de dwarsrichting van het voertuig beschouwd, overgebracht op het frame aan de uiterste zijden van het voertuig. In dit kader wordt opgemerkt dat ook de achterwielen zelf typisch ter plaatse van de uiterste zijden van het voertuig geplaatst zijn. Omdat de krachten, zoals krachten ten gevolge van het draaien van het voertuig tijdens het rijden, aangrijpen aan ter plaatse van de uiterste zijden van het voertuig, is de stabiliteit van het voertuig gemaximaliseerd. Hierdoor wordt ook het comfort van het rijden verbeterd. Een verder voordeel is dat de ophanging, doordat de actuator in lijn geplaatst is met het achterwiel, maximaal aan de buitenzijde van het voertuig gemonteerd is, waardoor tussen de twee achterwielen maximaal plaats is voor de laadvloer. Op die manier kan de laadvloer breed uitgevoerd zijn, en daarom optimaal zijn om goederen en/ofipaletten te transporteren.

Bij voorkeur heeft de cabine een eerste frame en heeft de laadvloer een tweede frame, en waarbij het eerste frame vast verbonden is met het tweede frame. Zoals hierboven uitgelegd, kan de hoek van de laadvloer wanneer de laadvloer naar beneden gezakt is, ingesteld worden door het regelen van de hoogte van de voorste wielophanging. Hierdoor kan het frame van de cabine (het eerste frame) vast verbonden worden met het frame van de laadvloer (het tweede frame) zonder dat dit de werking van het voertuig en het gebruik ervan nadelig beïnvloedt.

De actuator is bij voorkeur een stuurbare luchtbalg. Door een luchtbalg als actuator te plaatsen, op een afstand van de as met het frame, kan de hefboom geroteerd worden ten opzichte van het frame, en zo kan de positie van het wiel ten opzichte van het frame ingesteld worden. Een luchtbalg geeft verder als voordeel dat het een schokdempende functie heeft.

Bij voorkeur strekt de laadvloer zich uit tussen twee achterwielen. Praktijktesten hebben uitgewezen dat de laadvloer op die manier een breedte kan hebben zodanig dat twee paletten met standaard afmetingen naast elkaar geplaatst kunnen worden op de laadvloer.

Bij voorkeur is de laadvloer zodanig gedimensioneerd dat zij een hoek vertoont van minder dan vier graden met een ondergrond wanneer de achterste rand van de laadvloer op maximum drie centimeter van de ondergrond ingesteld is. Tests hebben uitgewezen dat een hoek van minder dan vier graden acceptabel is om het voertuig te laden en te lossen via een conventionele palletwagen.

Bij voorkeur is het voertuig van het type voorwiel aangedreven. Wanneer het voertuig van het type voorwiel aangedreven is, zal het omvormen van een bestaand voertuig naar een voertuig volgens uitvinding eenvoudig zijn. Een voorwiel aangedreven voertuig kan op relatief eenvoudige wijze voorzien worden van een luchtvering vooraan die toelaat om de rijhoogte met ongeveer zes centimeter te laten zakken. Omdat het voertuig niet achterwiel aangedreven is, moet ter plaatse van de achterwielen geen aandrijving voorzien worden, en kan de achter ophanging onafhankelijk gemaakt worden zoals hierboven beschreven. Daarbij is de voorste ophanging bij voorkeur een onafhankelijke ophanging met een stuurbare veerpoot.

De uitvinding zal nu nader worden beschreven aan de hand van een in de tekening weergegeven uitvoeringsvoorbeeld.

In de tekening laat : figuur 1 een zijaanzicht zien van een voertuig volgens een uitvoeringsvorm van de uitvinding; figuur 2 een principeschema zien van een onderstel van een voertuig uit figuur 1 op meerdere rijhoogtes; en figuur 3 enkele aanzichten van een achterophanging volgens een uitvoeringsvorm van de uitvinding zien.

In de tekening is aan eenzelfde of analoog element eenzelfde verwijzingscijfer toegekend.

Figuur 1 toont een voertuig 1 dat geschikt is voor het laden en lossen van stukgoederen en/of paletten in een stadsomgeving. Hiertoe heeft het voertuig 1 een maximaal toelaatbaar gewicht dat typisch hoger is dan een conventioneel personenvoertuig en dat lager is dan een vrachtwagen. Het maximaal toelaatbaar gewicht van het voertuig volgens de uitvinding ligt bij voorkeur hoger dan 1500kg, bij voorkeur hoger dan 1800kg. Het maximaal toelaatbare gewicht is verder bij voorkeur kleiner dan 5000kg, bij voorkeur kleiner dan 3000kg, meer bij voorkeur kleiner dan 2500kg. Daarbij wordt een begrip maximaal toelaatbaar gewicht bij voorkeur begrepen zoals het in de nationale wetgeving gedefinieerd is. In het kader van deze beschrijving is maximaal toelaatbaar gewicht ook gedefinieerd als het maximaal totale gewicht dat via de wielen van het voertuig op de grond drukt. Hierdoor is maximaal toelaatbaar gewicht gelijk aan de som van het leeggewicht van het voertuig 1 en het gewicht van de geladen goederen.

Het voertuig 1 heeft een laadruimte 2 die minstens een laadvloer 6 vertoont. Bij voorkeur is de laadruimte afsluitbaar, en kunnen goederen die op de laadvloer 6 geplaatst zijn afgeschermd worden van omgevingsinvloeden zoals weer en wind. Volgens een alternatieve uitvoeringsvorm kan de laadruimte ook open zijn, waarbij de laadvloer 6 voorzien is om goederen op te plaatsen. In een dergelijke situatie kunnen ter plaatse van de perifere randen van de laadvloer 6 bijvoorbeeld opstaande wanden voorzien worden om schuiven van de goederen op de laadvloer 6 tegen te gaan. In de uitvoeringsvorm zoals weergegeven in figuur 1 is de laadruimte omsloten door een carrosserie. Bij voorkeur heeft deze carrosserie een aerodynamische vorm om de luchtweerstand bij het rijden van het voertuig 1 te minimaliseren.

Het voertuig 1 heeft verder een cabine 3. De cabine 3 bevat de ruimte voor de bestuurder van het voertuig 1 tijdens het rijden van het voertuig 1. De cabine 3 bevat verder de motor van het voertuig 1, welke motor voor de aandrijving van het voertuig instaat. De cabine 3 is bij voorkeur gescheiden van de laadruimte 2. De cabine 3 is gebouwd ter plaatse van een voorste segment van het voertuig 1 terwijl de laadruimte geplaatst is bij een achterste segment van het voertuig 1.

Het voertuig 1 bevat een paar voorwielen 4 en een paar achterwielen 5. De voorwielen 4 zijn geplaatst ter plaatse van de cabine 3 van het voertuig 1. De achterwielen 5 zijn geplaatst ter plaatse van de laadruimte 2 van het voertuig 1. De voorwielen 4 zijn bevestigd met het voertuig 1 via een voorste ophangsysteem. De achterwielen 5 zijn bevestigd met het voertuig aan het achterste ophangsysteem. Daarbij is elk van het voorste en achterste ophangsysteem voorzien om het voertuig 1 te ondersteunen op een respectievelijk voorste en achterste rijhoogte. Deze rijhoogte is zodanig bepaald dat de rijhoogte geschikt is om uit het voertuig 1 over de openbare weg te rijden. Verder is elk van het voorste en achterste ophangsysteem voorzien om het voertuig 1 te laten zakken ten opzichte van de respectievelijke voorste en achterste rijhoogte naar een hoogte die geoptimaliseerd is voor het laden en lossen van het voertuig 1. Het voorste ophangsysteem is voorzien om het voertuig minimum 6 cm, bij voorkeur minimum 8cm, meer bij voorkeur 10cm en maximum 20cm, bij voorkeur maximum 15cm, meer bij voorkeur maximum 12cm te laten zakken ten opzichte van de voorste rijhoogte. Het achterste ophangsysteem is voorzien om het voertuig 1 minimum 20cm, bij voorkeur minimum 25cm, bij voorkeur minimum 30cm te laten zakken ten opzichte van de achterste rij hoogte.

Figuur 2 illustreert het effect van het laten zakken van de voorste en de achterste wielophanging. Figuur 2 toont een eerste frame 9 en tweede frame 7 welke onderling verbonden zijn door verbinding 8. Het eerste frame 9 vormt een onderdeel van de cabine terwijl het tweede frame 7 onderdeel van de laadvloer 6 en de laadruimte 2 vormt. Figuur 2 toont in stippellijn het frame van het voertuig op de rij hoogte. Verder toont de figuur hoe de voorste wielen kunnen zakken 12 naar een hoogte voor laden en lossen, en hoe de achterwielen kunnen zakken 13 naar een hoogte voor laden en lossen van het voertuig. Daarbij toont figuur 2 duidelijk dat het hoogteverschil ter plaatse van de voorwielen 12 noemenswaardig kleiner is dan het hoogteverschil ter plaatse van de achterwielen 13. Het gevolg van het laten zakken van de wielophanging, is dat het achtereind 10 van de laadvloer 6 nabij de grond komt te liggen. Daarbij wordt nabij de grond gedefinieerd als een maximale afstand van 3cm, bij voorkeur op een maximale afstand van 2cm, meer bij voorkeur op een maximale afstand van lcm van de ondergrond. Dit wordt mede mogelijk gemaakt doordat het frame 7, dat functioneel beschouwd onderdeel is van de laadvloer 6, afneemt in dikte richting het achterste eind van het voertuig. De ondergrond is aangeduid met referentiecijfer 11. Wanneer de wielophangingen gepositioneerd zijn zodanig dat het voertuig op de hoogte van laden en lossen staat, is de hoek 23 tussen de laadvloer 6 en de ondergrond 11 bij voorkeur kleiner dan 4°, meer bij voorkeur kleiner dan 3°. Dit wordt mede mogelijk gemaakt doordat de voorste wielophanging 12 eveneens naar beneden kan zakken.

Het voertuig volgens uitvinding 1, zoals weergegeven in figuur 1, wordt bij voorkeur gebouwd op basis van een conventioneel voertuig met voorwielaandrijving. Bij een dergelijk conventioneel voertuig kunnen de conventionele veerpoten die de voorste wielen dragen vervangen worden door stuurbare veerpoten 14, bij voorbeeld luchtvering, die toelaten om het voertuig ter plaatse van de voorwielen te laten zakken 12. Het monteren van dergelijke stuurbare veerpoten vergt geen noemenswaardige ingrepen aan het conventionele voertuig 1, zodanig dat het voertuig 1 in de praktijk typisch zijn toelating voor de openbare weg niet verliest.

Ter plaatste van de achterwielen 5, wordt het conventionele voertuig 1 voorzien van een onafhankelijke wielophanging die toelaat om de achterwielen 5 met minimum 20cm te laten zakken. De onafhankelijke wielophanging is bij voorkeur gevormd via een hefboomsysteem 15, dat verder zal besproken worden aan de hand van figuur 3.

Figuur 3a toont een bovenaanzicht van het achterwiel 5 dat via hefboomsysteem 15 verbonden is met het frame 7. Het achterwiel 5 is verbonden met een hefboomarm 16 ter plaatse van een eerste eind van de arm via een as 17. De hefboomarm 16 is aan een tweede eind scharnierend verbonden met het chassis 7 van het voertuig 1. Hiertoe is de hefboomarm 15 via een as 18 verbonden met het chassis 7,Ook strekt een actuator 20 zich ter plaatse van het tweede einde uit tussen een chassis element 22 en een hefboomarm element 21. Door bediening van de actuator kan de hefboomarm geroteerd worden ten opzichte van het frame 7 waardoor de positie van het wiel 5 ten opzichte van het frame 7 gewijzigd wordt. Zodoende is het frame 7, dat ook wel het chassis 7 genoemd wordt, in hoogte verstelbaar tussen de achterste rij hoogte (weergegeven in figuur 3b) en de hoogte voor laden en lossen (weergegeven in figuur 3c). De hefboomwerking via de hefboomarm 16 is bekomen doordat de afstand tussen wielas 17 en frame as 18 groter is dan de afstand tussen frame as 18 en actuator 20. Hierdoor zal beweging van de actuator resulteren in een reactiebeweging van de wielas, zoals begrepen zal worden door de vakman.

De actuator 20 is bij voorkeur een stuurbare luchtbalg. Luchtbalgen zijn bekend en kunnen een dubbele functie hebben. Enerzijds kan de luchtbalg 20 ingesteld worden om een gewenste rijhoogte te bekomen. Anderzijds kan de luchtbalg 20 als veerelement optreden om de achterwielen 5 tenminste gedeeltelijk af te veren. De luchtbalg 20 wordt bij voorkeur gemonteerd tussen 2 plaatvormige elementen. De eerste plaatvormige element 21 is vast verbonden met de hefboomarm 16. De tweede plaatvormige element 22 is vast verbonden met het frame 7. Het tweede plaatvormig element kan alternatief via een rotatie as (niet weergegeven) verbonden worden met het frame 7 zodanig dat plaatvormig element 22 en plaatvormig element 21 altijd hoofdzakelijk evenwijdig kunnen staan en zo de druk op de luchtbalg 20 evenredig verdelen.

Op basis van de bovenstaande beschrijving, en de weergegeven figuren, zal de vakman begrijpen dat de wielophanging zoals voorgesteld een onafhankelijke wielophanging is, waarbij het linker achterwiel onafhankelijk opgehangen is van het rechter achterwiel. Hierdoor kan de laadvloer zich maximaal uitstrekken tussen de achterwielen en kan de laadvloer naar boven en beneden bewegen zoals geïllustreerd is in figuren 3b en 3c. In figuur 3b is de laadvloer weergegeven in een bovenste positie (hierboven ook wel achterste rijhoogte genoemd). In figuren 3c is de hoogte van het chassis in zijn laagste positie weergegeven, hierboven ook de positie voor laden en lossen genoemd. Omdat tussen linker en rechter achterwiel geen rechtstreekse verbinding is, wordt het bewegen van het chassis ook niet gehinderd door deze verbinding. Daarbij zal duidelijk zijn dat wel een onrechtstreekse verbinding, bijvoorbeeld in de vorm van een remleiding, kan voorzien worden waarbij de achterwielen rem-technisch wel verbonden zijn. Een dergelijke verbinding is echter niet rechtstreeks in de zin dat het zich fysiek uitstrekt in de ruimte tussen de twee achterwielen.

Verder is de voorkeursachterwielophanging nagenoeg volledig in lijn gepositioneerd met het achterwiel 5, zoals weergegeven in figuur 3. Daarbij is in lijn met het achterwiel 5 gedefinieerd als loodrecht op de rotatie as van het wiel 5 en maximaal tussen de imaginaire vlakken die gedefinieerd worden door de opstaande zijkanten van het wiel. Het op die manier in lijn van het wiel plaatsen van de ophanging heeft meerdere voordelen. Enerzijds wordt de beschikbare ruimte tussen de twee wielophangingen tussen twee achterste wielophangingen gemaximaliseerd zodanig dat de laadvloer 6 een maximale breedte kan hebben. Dit is voordelig om goederen te transporteren. Een verder voordeel is dat het gewicht van het voertuig gedragen wordt aan de uiterste zijkanten van het voertuig, zijnde de plaats in de dwarsrichting waar het wiel verbonden is met het chassis 7. Het gevolg daarvan is dat het voertuig een maximale stabiliteit heeft en daardoor ook optimale rij eigenschappen heeft.

In figuur 3b is de ophanging weergegeven in een toestand waarbij de actuator of luchtbalg 20 uitgestrekt is waardoor het chassis 7 via de hefboomarm 16 op de achterste rijhoogte ondersteund wordt. In figuur 3c is de actuator of luchtbalg 20 ingetrokken zodanig dat het chassis 7 naar beneden gezakt is tot op een hoogte die geschikt is voor het laden en lossen.

Omdat zowel achterste als voorste wielophanging in hoogte verstelbaar is, kan het frame 7 van het laadvloer 6 vast verbonden worden met het frame 9 van de chassis, bijvoorbeeld door verbinding 8. Hierdoor blijft de onderbouw van het voertuig intact. Het gevolg hiervan is dat wanneer het voertuig 1 in conventionele vorm een toelating heeft voor de openbare weg, zal het voertuig 1 deze toelating niet verliezen wanneer het omgebouwd wordt naar een voertuig volgens de uitvinding door het vervangen van de voorste en/of achterste ophangsystemen.

Op basis van bovenstaande beschrijving en de bij gevoegde figuren zal de vakman de principes van de uitvinding begrijpen, en zal de vakman meerdere alternatieven kunnen bedenken die gebaseerd zijn op dezelfde principes. De bescherming van de uitvinding is dan ook niet beperkt tot de omschrijving en de weergegeven figuren, maar zal enkel gedefinieerd worden in de bij gevoegde conclusies.

Claims (8)

1. Conclusies

   1. Voertuig voor het laden en lossen van goederen in een stadsomgeving, welk voertuig een voorste paar wielen heeft die opgehangen zijn middels een voorste ophangsysteem, en een achterste paar wielen heeft die opgehangen zijn middels een achterste ophangsysteem, waarbij een cabine voorzien is ter plaatse van het voorste paar wielen, en waarbij een laadruimte met een laadvloer voorzien is ter plaatse van het achterste paar wielen, waarbij het voorste en achterste ophangsysteem voorzien is om het voertuig te ondersteunen op respectievelijk een voorste en een achterste rij hoogte, en waarbij het voorste ophangsysteem voorzien is om het voertuig minstens 6 centimeter te laten zakken ten opzichte van de voorste rij hoogte, en waarbij het achterste ophangsysteem voorzien is om het voertuig minstens 20 centimeter te laten zakken ten opzichte van de achterste rij hoogte, waarbij de laadvloer zich uitstrekt over het achterste paar wielen naar een achtereind met een dikte die afneemt richting het achtereind zodanig dat een achterste rand van de laadvloer op maximum 3 centimeter van een ondergrond instelbaar is door bediening van het voorste en achterste ophangsysteem, waarbij het achterste ophangsysteem een onafhankelijk ophangsysteem is waarbij elk achterwiel onafhankelijk opgehangen is, waarbij het achterste ophangsysteem voor elk achterwiel een hefboom bevat, welke hefboom ter plaatse van een eerste eind met een wielas van het achterwiel verbonden is en ter plaatse van een tweede eind . scharnierend met het voertuig verbonden is, waarbij de hefboom zich hoofdzakelijk loodrecht op de wielas uitstrekt, waarbij de hefboom ter plaatse van het tweede eind een actuator bevat die tussen het voertuig en de hefboom bevestigd is, en waarbij de hefboom op een afstand van de actuator via een as met het voertuig verbonden is, waarbij de actuator in lijn geplaatst is met het achterwiel.
2. 2. Voertuig volgens conclusie 1, waarbij de cabine een eerste frame heeft en waarbij de laadvloer een tweede frame heeft, en waarbij het eerste frame vast verbonden is met het tweede frame.
3. 3. Voertuig volgens conclusie 6, waarbij de actuator een stuurbare luchtbalg is.
4. 4. Voertuig volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij de laadvloer zich uitstrekt tussen twee achterwielen.
5. 5. Voertuig volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij het voertuig van het type is waarvan de maximaal toegelaten massa ten hoogste 3500 kg is.
6. 6. Voertuig volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij de laadvloer zodanig gedimensioneerd is dat ze een hoek vertoont van minder dan 4 graden met een ondergrond wanneer de achterste rand van de laadvloer op maximum 3 centimeter van een ondergrond ingesteld is.
7. 7. Voertuig volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij het voertuig van het type voorwiel aangedreven is.
8. 8. Voertuig volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij de voorste ophanging een onafhankelijke ophanging is met een stuurbare veerpoot.