BE1012483A3 - Transmissie-eenheid voor motorvoertuigen. - Google Patents

Abstract

Transmissie-eenheid voor motorvoertuigen, van het type dat een ingaande as (2) en een uitgaande as (3) bevat, met daartussen een continu variabele overbrenging (4) die bestaat uit twee riemschijven (5-6) die zich respectievelijk op de ingaande as (2) en de uitgaande as (3) bevinden en een tussen deze riemschijven (5-6) aangebracht overbrengingselement (7) zonder einde, waarbij deze riemschrijven (5-6) bestaan uit conische riemschijfhelften (8-9-10-11) en waarbij één riemschijfhelft (8-10) van ieder paar riemschrijfhelften (8-9-10-11) axiaal stationair is en de andere riemschijfhelft (9-11) axiaal beweegbaar is, daardoor gekenmerkt dat minstens één van de voornoemde assen (2-3) aan één uiteinde (18) axiaal vrij beweeglijk gelagerd is, terwijl hij aan het andere uiteinde (20) gelagerd is in een axiaal opgesloten rollager (21).

Description

   <Desc/Clms Page number 1> 
 



  Transmissie-eenheid voor motorvoertuigen. 



  Deze uitvinding heeft betrekking op een transmissie-eenheid voor motorvoertuigen. 



  Meer speciaal betreft zij een transmissie-eenheid van het type dat een ingaande as en een uitgaande as bevat, met daartussen een continu variabele overbrenging die bestaat uit twee riemschijven die zieh respectievelijk op de ingaande as en op de uitgaande as bevinden en een tussen deze riemschijven aangebracht overbrengingselement zonder einde, waarbij deze riemschijven bestaan uit conische riemschijfhelften en waarbij   een   riemschijfhelft van ieder paar riemschijfhelften axiaal stationair is en de andere riemschijfhelft axiaal verplaatsbaar is. 



  Dergelijke transmissies worden aangewend als traploze automaat en zijn aangebracht tussen de uitgaande as van de motor en de aan te drijven wielen van het voertuig. Tussen de motor en de transmissie bevindt zieh op bekende wijze een wegrijkoppeling, alsmede een mechanisme voor het omkeren van de draairichting, welke gedeeltelijk of volledig in de transmissie kunnen   geintegreerd   zijn. 



  Door het verplaatsen van de axiaal beweegbare riemschijfhelften kan de loopcirkel van het overbrengingselement, dat doorgaans bestaat uit een riem of ketting, op de riemschijven worden gewijzigd. Een grotere loopcirkel aan de primaire riemschijf resulteert in een kleinere loopcirkel aan de secundaire riemschijf, en vice versa. 



  De aansturing van de axiale verplaatsing van de riemschijfhelften gebeurt op bekende wijze met hydraulische 

 <Desc/Clms Page number 2> 

 drukcilinders die door middel van een hydraulisch circuit worden bevolen, in functie van verschillende parameters. 



  Het is bekend dat zowel de ingaande as als de uitgaande as aan één uiteinde axiaal vrij beweeglijk worden gelagerd, en aan hun andere uiteinde steeds in een kogellager zijn bevestigd. Dat deze assen aan één uiteinde axiaal vrij beweeglijk worden gelagerd, is noodzakelijk opdat productietoleranties moeten kunnen worden opgevangen, alsook wijzigingen in lengte van de assen die zich mogelijk kunnen voordoen ingevolge temperatuurverschillen. 



  De kogellagers worden aangewend omdat zij zeer goed radiale, alsook axiale krachten kunnen opvangen en bovendien een zelfcentrerende werking opleveren, wat volgens de gangbare technieken een noodzaak is om de assen perfect op hun plaats te houden. 



  De uitvinding beoogt een transmissie-eenheid die qua lagering nieuwsoortig is, alsook verschillende technische voordelen bezit. 



  Hiertoe betreft de uitvinding een transmissie-eenheid van het in de aanhef genoemde type, met als kenmerk dat minstens   een   van de voornoemde assen aan   één   uiteinde axiaal vrij beweeglijk gelagerd is, terwijl hij aan het andere uiteinde gelagerd is in een axiaal opgesloten rollager. 



  Met een rollager wordt een lager bedoeld waarvan de rollen cilindrisch of enigszins cilindrisch zijn. Met het kenmerk dat het   rollager"axiaal opgesloten"is,   wordt bedoeld dat de rollen met een gebruikelijke radiale speling axiaal 

 <Desc/Clms Page number 3> 

 ingesloten zitten ten opzichte van de binnenring en buitenring van het rollager. 



  Door gebruik te maken van een rollager wordt het voordeel verkregen dat plaats wordt bespaard, daar zulk rollager minder plaats inneemt dan een kogellager. In een compacte opbouw van een transmissie-eenheid is dit een belangrijk voordeel, daar iedere plaatsbesparing, hoe gering ook, nuttig is. 



  Zoals bekend, laat een rollager een zeer geringe axiale beweeglijkheid toe. Door gebruik te maken van een rollager in de huidige toepassing wordt verkregen dat iedere betreffende as en de stationaire riemschijfhelft zieh bijgevolg ook een weinig axiaal kunnen bewegen, met als voordeel dat de positie van deze riemschijf zich een weinig kan aanpassen aan de gebruikelijk optredende scheefstelling van het overbrengingselement, waardoor de slijtage van het overbrengingselement wordt beperkt. 



  Tot op heden werd steeds gedacht dat de axiaal stationaire schijfhelft perfect stationair diende te blijven of steeds naar één positie diende terug te komen, waardoor tot op heden steeds geopteerd werd voor kogellagers die zoals bekend zelfcentrerend zijn. De voornoemde voordelen konden dan ook niet worden gerealiseerd. 



  Opgemerkt wordt dat, zoals reeds uit het voorgaande blijkt, met een "axiaal stationaire riemschijfhelft"een riemschijfhelft wordt bedoeld die axiaal niet kan worden aangestuurd en verplaatst door middel van de voornoemde drukcilinders. Volgens de uitvinding is de riemschijfhelft wel een weinig axiaal "beweeglijk" waarmee dan de zeer geringe mogelijkheid tot vrije axiale verplaatsing bedoeld 

 <Desc/Clms Page number 4> 

 wordt die wordt verkregen dankzij het gebruik van een rollager, in de plaats van een kogellager. 



  Verder wordt door gebruik te maken van een rollager dat axiaal opgesloten is, een optimaal compromis tussen verschillende aspecten gerealiseerd. Zulke axiaal opgesloten rollager biedt immers nog steeds een voldoend grote stevigheid om de axiale krachten in de huidige toepassing op te vangen, doch biedt anderzijds nu ook de genoemde voordelen, welke niet door middel van een kogellager kunnen worden gerealiseerd. 



  Bij voorkeur is minstens de ingaande as op de voornoemde wijze gelagerd, wat evenwel niet uitsluit dat dit ook op de uitgaande as kan worden toegepast. Daar zich in de praktijk aan de ingaande as doorgaans de meeste constructiedelen bevinden, is het vooral hier van belang om plaats te besparen, teneinde een compacte opbouw na te streven. In de transmissie-eenheden van het hoger genoemde type is de ingaande as doorgaans het minst zwaar axiaal belast, en dus ook de meest geëigende as om in overeenstemming met de uitvinding te lageren met een rollager in de plaats van met een kogellager. 



  De andere as dan deze die met het voornoemde rollager is uitgerust, is bij voorkeur aan één uiteinde axiaal vrij beweeglijk gelagerd en aan het andere uiteinde gelagerd door middel van een kogellager. 



  Door overeenkomstig de uitvinding de ingaande as met het rollager uit te rusten, terwijl de uitgaande as aan minstens   één   uiteinde door middel van een kogellager wordt ondersteund, wordt verkregen dat, enerzijds, de voornoemde voordelen kunnen worden gerealiseerd en, anderzijds, het 

 <Desc/Clms Page number 5> 

 mogelijk blijft om de beweging van de uitgaande as op klassieke wijze over tandwielen met een schuine vertanding verder te leiden, naar een differentieel of dergelijke. Het kogellager is in zulk geval noodzakelijk om de axiale krachten op te vangen die ontstaan bij de overbrenging door middel van de tandwielen met de schuine vertanding. 



  De axiaal vrij beweeglijke lageringen worden bij voorkeur op klassieke wijze gerealiseerd door middel van naaldlagers en/of niet-opgesloten rollagers. 



  Het voornoemde rollager kan een louter cilindrisch lager zijn. Het gebruik van een tonlager, dat wel enigszins zelfcentrerend is, is echter niet uitgesloten, daar ook dit de voornoemde voordelen oplevert. 



  Met het inzicht de kenmerken van de uitvinding beter aan te tonen, is hierna als voorbeeld zonder enig beperkend karakter een voorkeurdragende uitvoeringsvorm beschreven, met verwijzing naar de bijgaande tekeningen, waarin : figuur 1 schematisch een transmissie-eenheid volgens de uitvinding weergeeft ; figuren 2 en 3 sterk geschematiseerd de klassiek optredende schuinstelling van het overbrengingselement verduidelijken ; figuur 4 een snede weergeeft uit een praktische uitvoeringsvorm van de uitvinding. 



  Zoals weergegeven in figuur 1 heeft de uitvinding betrekking op een transmissie-eenheid 1 van het type dat een ingaande as 2 en een uitgaande as 3 bevat, met daartussen een continu variabele overbrenging 4 die bestaat uit twee riemschijven 5-6 die zich respectievelijk op de 

 <Desc/Clms Page number 6> 

 ingaande as 2 en de uitgaande as 3 bevinden en een tussen deze riemschijven 5-6 aangebracht overbrengingselement 7 zonder einde. De riemschijven 5-6 bestaan uit conische riemschijfhelften 8-9 en 10-11, waarvan één riemschijfhelft, respectievelijk 8 en 10, axiaal stationair is en de andere riemschijfhelft, respectievelijk 9 en 11, axiaal verplaatsbaar is. 



  De transmissie-eenheid 1 vormt hierbij een traploze automaat en is aangebracht tussen de uitgaande as van de motor 12 en de aan te drijven wielen 13 van het voertuig. 



  Tussen de motor 12 en de overbrenging 4 bevindt zich op bekende wijze een wegrijkoppeling 14, alsmede een mechanisme 15 voor het omkeren van de draairichting, welke slechts schematisch zijn afgebeeld. 



  Verder is de transmissie-eenheid 1 voorzien van hydraulische drukcilinders 16-17 voor het axiaal verplaatsen van de verplaatsbare riemschijfhelften 9 en 11. Deze drukcilinders 16-17 worden aangestuurd door middel van een niet weergegeven sturing. 



  Door het verplaatsen van de riemschijfhelften 9 en 11 kan de loopcirkel van het overbrengingselement 7, dat doorgaans bestaat uit een riem, op de riemschijven 5-6 worden gewijzigd. Een grotere loopcirkel aan de primaire riemschijf 5 resulteert in een kleinere loopcirkel aan de secundaire riemschijf 6, en vice versa. 



  Het is bekend dat, om louter geometrische redenen, het overbrengingselement 7 zich in de praktijk niet voor alle overbrengingsverhoudingen in een vlak bevindt dat loodrecht op de assen 2-3 is gericht. Zoals schematisch weergegeven in de figuren 2 en 3, doen zich normaal twee posities voor 

 <Desc/Clms Page number 7> 

 waarbij het vlak loodrecht op de assen staat en doet zieh in de andere posities steeds een schuinstelling voor. 



  Figuur 2 toont de positie waarbij het vlak zieh loodrecht bevindt, terwijl figuur 3 een situatie weergeeft waarbij een schuinstelling optreedt. 



  Het is duidelijk dat het overbrengingselement 7 bij dergelijke schuinstelling onderhevig is aan een grotere slijtage, vooral wanneer dit bestaat uit een riem. 



  De uitvinding bestaat erin dat minstens één van de assen 2 en 3 aan één uiteinde axiaal vrij bewegend gelagerd is, terwijl hij aan het andere uiteinde gelagerd is in een axiaal opgesloten rollager. 



  In het weergegeven voorbeeld van figuur 1 is de ingaande as 2 op deze wijze gelagerd. Aan het uiteinde 18 is deze as 2 axiaal vrij beweeglijk gelagerd in een naaldlager 19. Aan zijn andere uiteinde 20, meer speciaal aan de zijde van de axiaal stationaire riemschijfhelft 8, is de as 2 in overeenstemming met de uitvinding gelagerd in een axiaal opgesloten rollager 21. 



  De uitgaande as 3 is in het weergegeven voorbeeld op een klassieke wijze gelagerd, met andere woorden op een axiaal vrij beweeglijke wijze aan het uiteinde 22, door middel van een niet-ingesloten rollager 23, en door middel van een kogellager 24 aan het uiteinde 25. 



  De beweging van de uitgaande as 3 wordt door middel van een overbrenging met tandwielen 26-27, die een schuine vertanding bezitten, verder geleid naar een differentieel 28 en de wielen 13 van het voertuig. 

 <Desc/Clms Page number 8> 

 Doordat volgens de uitvinding gebruik wordt gemaakt van een opgesloten rollager 21, met andere woorden een rollager waarvan de rollen 29 met enige speling ingesloten zitten in de ringen 30-31, kan dit rollager 21 met voldoende zekerheid de optredende axiale krachten opvangen. Het rollager 21 biedt daarbij het voordeel dat het ten opzichte van de, gebruikelijk op deze plaats aangewende, kogellagers minder plaats inneemt. 



  Omwille van het feit dat het rollager 21 niet zelfcentrerend is en een geringe axiale beweeglijkheid toelaat, kan de volledige riemschijf 5 zich een weinig axiaal verplaatsen, waardoor de nadelen ingevolge de in figuur 3 weergegeven schuinstelling worden geminimaliseerd. 



  Doordat de uitgaande as 3 op een klassieke wijze met het kogellager 24 is gelagerd, kan gebruik blijven gemaakt worden van tandwielen 26-27 met een schuine vertanding. 



  Figuur 4 geeft een praktische uitvoeringsvorm weer van het gedeelte dat in figuur 1 is afgebeeld. Deze figuur toont onder andere hoe alle ringen van de lagers tussen de aanliggende onderdelen van de transmissie-eenheid 1 gemonteerd zijn. 



  De huidige uitvinding is geenszins beperkt tot de als voorbeeld beschreven en in de figuren weergegeven uitvoeringsvorm, doch dergelijke transmissie-eenheid kan in verschillende vormen en afmetingen worden verwezenlijkt zonder buiten het kader van de uitvinding te treden.

Claims (8)

Conclusies.

1.-Transmissie-eenheid voor motorvoertuigen, van het type dat een ingaande as (2) en een uitgaande as (3) bevat, met daartussen een continu variabele overbrenging (4) die bestaat uit twee riemschijven (5-6) die zieh respectievelijk op de ingaande as (2) en de uitgaande as (3) bevinden en een tussen deze riemschijven (5-6) aangebracht overbrengingselement (7) zonder einde, waarbij deze riemschijven (5-6) bestaan uit conische riemschijfhelften (8-9-10-11) en waarbij één riemschijfhelft (8-10) van ieder paar riemschijfhelften (8-9-10-11) axiaal stationair is en de andere riemschijfhelft (9-11) axiaal beweegbaar is, daardoor gekenmerkt dat minstens een van de voornoemde assen (2-3) aan een uiteinde (18) axiaal vrij beweeglijk gelagerd is, terwijl hij aan het andere uiteinde (20)

gelagerd is in een axiaal opgesloten rollager (21).

2.-Transmissie-eenheid volgens conclusie 1, daardoor gekenmerkt dat minstens de voornoemde ingaande as (2) op de voornoemde wijze gelagerd is.

3.-Transmissie-eenheid volgens één van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat de andere as (3) dan deze die met het voornoemde rollager (21) is uitgerust aan een uiteinde (22) axiaal vrij beweeglijk gelagerd is en aan het andere uiteinde (25) gelagerd is door middel van een kogellager (24).

4.-Transmissie-eenheid volgens conclusie 3, daardoor gekenmerkt dat de uitgaande as (3) is voorzien van een tandwiel (26) via hetwelke de uitgaande beweging wordt verdergeleid ; dat dit tandwiel (26) een schuine vertanding <Desc/Clms Page number 10> heeft ; en dat de uitgaande as (3) de as is die aan één uiteinde (25), zoals voornoemd, door middel van een kogellager (24) gelagerd is.

5.-Transmissie-eenheid volgens één van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat de voornoemde axiaal vrij beweeglijke lagering gerealiseerd is door middel van een naaldlager (19) en/of een niet-opgesloten rollager.

6.-Transmissie-eenheid volgens één van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat het voornoemde axiaal opgesloten rollager (21) een cilindrisch lager is.

7.-Transmissie-eenheid volgens één van de conclusies 1 tot 5, daardoor gekenmerkt dat het voornoemde axiaal opgesloten rollager (21) een tonlager is.

8.-Transmissie-eenheid volgens één van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat het voornoemde overbrengingselement (7) zonder einde bestaat uit een riem.